Att två tåg i motsatt riktning kunde komma in på samma spår på stationen berodde antagligen på att ställverket inte medgav samtidig infart, och att det som en extra säkerhet var krav på att växeln i bortre änden av huvudtågvägen skulle ligga i normalläge för att man skulle kunna lägga infartstågväg.

I säo fanns en regel om att tkl vid möte om möjligt skulle göra klar infartstågvägarna för båda tågen. Det innebar att infartsväxlarna för båda tågen skulle läggas så att ett tåg, om det felaktigt passerade infartssignalen i "stopp", inte skulle komma in på det som spår som det andra skulle använda. Men, infartsväxeln i Hinsnoret för tåg 625 låg i normalläge, alltså till huvudtågspåret (numera: normalhuvudspåret), samma spår som tåg 618 just hade tagits in till med "kör" från sin infartssignal. Orsaken var att det inte var möjligt att ha den växeln i omlagt läge när infartssignalen från andra hållet ställdes till "kör" till huvudtågspåret.

Varför var det så? Jo, på en station som ska kunna passeras i högre hastighet än 40 km/h måste alla växlar i tågvägen vara förreglade (numera: kontrollbekräftade) med "kör" i en huvudsignal. I Hinsnoret fanns det bara infartssignaler, och det innebar att också utfartsväxeln måste ligga i rätt läge och förreglas när infartssignalen visade "kör" ("en vinge" ) till huvudtågspåret, så att ett eventuellt genomfartståg kan passera stationen i högre hastighet än 40 km/h. Om man däremot ställde infartssignalen till "kör varsamt" ("två vingar" ) krävdes ingen teknisk kontroll av utfartsväxelns läge; hastigheten för ett eventuellt genomfartståg å sidotågspåret var ju ändå max 40 km/h p.g.a. växelkurva; vid "två vingar" kunde alltså utfartsväxeln för det ankommande tåget vid möte ligga rätt för ett mötande tåg.

Tidtabellen var ju så lagd att tåg 625 skulle ankomma först och tas in på sidotågspåret (numera: avvikande huvudspåret), och då kunde alltså utfartsväxeln för 625 (d.v.s. infartsväxeln för tåg 618) ligga rätt för tåg 618 under infarten för tåg 625. Men, p.g.a. av förseningen för tåg 625 valde tkl att först ta in tåg 618 på sitt spår (huvudtågspåret), vilket alltså omöjliggjorde för honom att lägga infartsväxeln för tåg 625 i läge till sidotågspåret. Här bör man också komma i håg att det inte var "fritt spårval"; om tkl hade beslutat om spårändring hade det inneburit att tkl hade måst hålla infartssignalen för båda tågen till "stopp" tills föraren hade gett ljudsignalen "beredd", vilket i sin tur hade medfört att hastigheten under infarten för båda tågen hade varit begränsad till 30 km/h. En sådan ytterligare förseningsorsak ville man inte ha. (Tkl gjorde alltså inte på något sätt något fel.)

Fortfarande i dag är ställverksberoendena desamma på de driftplatser i system M som kan passeras på normalhuvudspåret i högre hastighet än 40 km/h och där det inte finns någon huvudsignal (mellansignal eller innerplacerad utfartssignal) före utfartsväxeln. Det kan vara driftplatser utan någon utfartssignal, eller med ytterplacerad utfartssignal (d.v.s. en utfartssignal som är placerad vid driftplatsgränsen eller strax innanför den, utanför yttersta växeln).
/up