Gammal järnvägsolycka Stockholm - Uppsala. Hjälp! Mitt minne sviker! - 2008

När jag jobbade vid Uppsala Trafikområde i slutet av 60-talet och början av 70-talet har jag för mig att det hände en rätt svår olycka på uppspåret från Stockholm. Det var ett persontåg som fått stopp i en signal i en uppförsbacke. Föraren gick ur loket för att ringa trafikledningen på telefonen vid stoppsignalen. Tåget började rulla baklänges, varför minns jag inte, och rullade utanför nästa signalsträcka och kolliderade med ett efterföljande persontåg. Har detta hänt, eller drömmer jag bara? Någon som kan hjälpa mig?

Du drömmer inte.

Det var 1969-11-10 vid Skavstaby (även kallat Vallstanäs krysspår, är det samma sak?) mellan Upplands-Väsby och Rosersberg som det hände. Fyra personer omkom då persontåg 4565, vars förare lämnat tåget för att ringa, rullade bakåt och kolliderade med pendeltåget 4065. Persontågets sammansättning känner jag inte till.
X1-A 3048 blev skrot. X1-B 3048 överlevde.

Så var det ja! Vallstanäs låg mig veterligen uppe på krönet strax söder om där Skavstaby har sin södra driftplatsgräns idag. En bild i SJ 125 år visar ett tåg som kryssar där.

Tack för hjälpen. Det känns skönt att veta att jag inte helt var ute och cyklade.

Låter som olyckan som skedde vid nuvarande Skavstaby. Kan inte mycket detaljer men det tåg som rullade iväg ska ha stått vid nuvarande norra växelkrysset i Rosersbergsänden och rullat bakåt söderut.

Har ett svagt minne av att persontåget drogs av en Du och lokföraren endast satte till lok/direktbromsen som var av typen NAF, dessa ventiler eftermatar inte bromsen som ZBR gör, varför tåget börjat rulla bakåt och kolliderat med X1-sättet bakom. Efter denna olycka gavs order att bromsa ned hela tågsättet om föraren måste lämna loket på linjen för att ringa. På RB fick man lär sig det på lokförarkursen, då vi endast hade enkammarbromsar.

En släkting till mig vid SJ kände föraren i fråga; det var den mest noggranne lokföraren i hela distriktet, och han blev aldrig människa igen efter denna händelse.

Förarventilen i fråga saknade eftermatning, men i instruktionen stod intet om att man skulle vidta extra åtgärder, så föraren agerade helt korrekt.

När han upptäckte att tåget kommit i rullning försökte han springa ikapp det, men ramlade och slog sig fördärvad i makadamen, så han kunde bara se på när det ohyggliga utspelade sig.

Efter olyckan försågs instruktionen med en formulering om att man skulle sänka trycket i huvudledningen med 1 kg per minut som man räknade med att vara borta från hytten.

En släkting till mig vid SJ kände föraren i fråga; det var den mest noggranne lokföraren i hela distriktet, och han blev aldrig människa igen efter denna händelse.

Förarventilen i fråga saknade eftermatning, men i instruktionen stod intet om att man skulle vidta extra åtgärder, så föraren agerade helt korrekt.

När han upptäckte att tåget kommit i rullning försökte han springa ikapp det, men ramlade och slog sig fördärvad i makadamen, så han kunde bara se på när det ohyggliga utspelade sig.

Efter olyckan försågs instruktionen med en formulering om att man skulle sänka trycket i huvudledningen med 1 kg per minut som man räknade med att vara borta från hytten.

Har jag rätt i att han blev formellt friad från ansvar ?
Men kände naturligtvis ändå skuld och jag hörde ett rykte att han fortsatte sin SJ anställning med att arbeta i ett godsmagasin någonstans längs Ostkustbanan.

Som jag minns händelsen så var det ett södergående Uppsalatåg som började rulla bakåt (norrut) nerför backen, och blev påkört av ett likaså södergående pendeltåg som låg strax efter på samma spår och som redan hunnit förbi den sista blocksignalen som hade kunnat ge stoppsignal till tåget.

Huruvida pendeltåget hade "kör" eller "kör, vänta stopp" i den sist passerade signalen vet jag inte. Någon?

För övrigt inträffade väl detta innan ATC började införas? Under vilka villkor hade i så fall ATC kunnat hindra den här olyckan?

Värt att notera är att det vid den här tiden endast fanns två spår på sträckan, uppspår och nerspår.

Tågen blev stående ungefär där McDonalds vid Stora Väsby finns idag.

/Bobo, som passerade platsen samma dag i baksätet på föräldrarnas bil på väg till släktträff i Uppsala

För övrigt inträffade väl detta innan ATC började införas? Under vilka villkor hade i så fall ATC kunnat hindra den här olyckan?

Olycjkan inträffade 1969 och ATC-utbyggnaden påbörjades 1980 så ja, det var ganska lång tid innan dess.

Olyckan tycks ha ägt rum under gamla automatiska linjeblockeringens allra
sista tid. SJ-redogörelsen (1969 års redovisning av säkerhetstjänsten)
talar hela tiden om Vallstanäs blocksignal (km 28.048). Kollisionen tycks ha skett ungefär vid denna.

Vallstanäs "krysstation" låg vid km 29.080. Den infogades 1996 i Rosersberg.
Skavstaby har km 27.685.

Tåg 4565 bestod av sex vagnar. Föraren hade stannat för stoppsignal i infartssignalen till Upplands Väsby. Tåget rullade bakåt till norr om
Vallstanäs. Sedan rullade det söderut, åter förbi V. Därvid fick 4065 körsignal.
För andra gången "vände" det herrelösa tåget, rullade åter norrut och kolliderade med 4065.

Då redogörelsen slutredigerades 1970-04-15 var olycksorsaken inte officiellt
fastställd. Inget står heller i 1972 års redovisning, varför är okänt.
Tanken på läckande direktbromscylindrar framfördes dock även i Hallsberg.
Med "tågpendlingen" var olyckan rätt spektakulär och diskuterades en tid flitigt.

Vill bara fylla på lite med att fjärrtåget var ett lokaltåg från Gävle och det drogs av D 435 (eller möjligtvis 436). När föraren gick av för att ringa var bara lokbromsen ansatt och tåget kom i rullning bakåt vände och rullade framåt förbi den chockade lokföraren som dessvärre misslyckades med att kasta sig in i loket.
Därefter rullade tåget bakåt igen förbi föregående blocksignal och kolliderade med X1 3048 som alltså kört på körsignal i sin senaste blocksignal.

Fjärrtåget stog helt uppe på pendeltåget och en mycket märklig udda händelse i denna olycka var att i Gävletågets finka så fanns det en säl (!) under transport från Furuvik och söderut. Sälen var oskadd men man visste inte hur man skulle få ner den! Till slut löstes det med hjälp av stegar.

Mr H

Det har även sagts att lokföraren, i 50-60-årsåldern, efter avklarat säkerhetssamtal passade på att kissa framför loket. Det gjorde ju att han blev kvar på backen någon liten stund ytterligare sedan luren lagts på, och kanske att hans fokus var lätt splittrat...

Vill minas att det pratades om en trasig handlampa på loket. Detta gjorde att föraren stannade en bit ifrån telefonen så att loket lyste på den. Därför han inte föraren med när tåget började rulla.

Sälen i finkan räddades av djurvårdarna från Skansen Tore Glemmefors(född och uppvuxen i Almnäs stationshus), samt Sven Borg(elefantskötare sedan 1936).
Pisspaus gjordes i Linköping och på bron över E6:an i höjd med Sydsvenskans hus strax innan Malmö C.:-D :-D

Men vänta lite - var detta inte ett tomtåg? Om icke, hur kunde det undgå någon, att man skulle nödbromsa...??

(Och även om lokf haft kvar förarventilen i gångläge, borde det ju ha gått rätt bra att få ner farten så snart det blev stigning...)

Mystiskt.

Jag håller med dig. Även om resenärerna var vana vid att SJ ägnade sig åt diverse märkliga turer på spåren så är det mycket egendomligt att inte tbfh reagerade och nödbromsade! Gävletågen var väl ganska så glest belagda vid denna tid men en tbfh ska ju förstås alltid finnas.

Mr H

Jag håller med dig. Även om resenärerna var vana vid att SJ ägnade sig åt diverse märkliga turer på spåren så är det mycket egendomligt att inte tbfh reagerade och nödbromsade! Gävletågen var väl ganska så glest belagda vid denna tid men en tbfh ska ju förstås alltid finnas.

Jag vet inte vad polisutredningen kom till för slutsats. Med fyra omkomna (och
en skadad) gjordes givetvis en sådan.

Vet KA (eller ngn annan) om den gamla tidens "Rapporter från Öins Säk" eller vad dom hette, fortfarande gavs ut året efter smällen...? Alltså R. fr Överinsp. för säkerhetstjänsten. Detta borde ju ha funnits tillgängligt för all SJ-personal som varnande exempel...

Vet KA (eller ngn annan) om den gamla tidens "Rapporter från Öins Säk" eller vad dom hette, fortfarande gavs ut året efter smällen...? Alltså R. fr Överinsp. för säkerhetstjänsten. Detta borde ju ha funnits tillgängligt för all SJ-personal som varnande exempel...

Dessa rapporter kallades senare enbart "Säkerhetstjänsten" + årtal. Det är
utgåvan för 1969 jag har skrivit av. De utdelades till alla tjänsteställen
med personal i säkerhetstjänst. Hur de sedan delgavs t ex de vitt utspridda
lokaltkl vet jag inte (Cirkulation?). Olyckor och tillbud av principiellt intresse togs brukade dock tas upp vid de då årliga Säo-fortbildningarna (Viss
extra info delgavs lärarna).

SJ slutade 1996 att vara huvudman för Säo, uppgiften övergick till BV. Om årsrapporterna därefter fortsatte att komma ut vet jag inte.

Jag håller med dig. Även om resenärerna var vana vid att SJ ägnade sig åt diverse märkliga turer på spåren så är det mycket egendomligt att inte tbfh reagerade och nödbromsade! Gävletågen var väl ganska så glest belagda vid denna tid men en tbfh ska ju förstås alltid finnas.

Mr H

Vad menas med att "resenärerna var vana vid att SJ ägnade sig åt diverse märkliga turer på spåren"? Det mest speciella från de åren var väl att man på en del sidolinjer kunde kliva av eller på där tågen inte stannade. Eller vad syftas på?

Vill bara fylla på lite med att fjärrtåget var ett lokaltåg från Gävle och det drogs av D 435 (eller möjligtvis 436). När föraren gick av för att ringa var bara lokbromsen ansatt och tåget kom i rullning bakåt vände och rullade framåt förbi den chockade lokföraren som dessvärre misslyckades med att kasta sig in i loket.
Därefter rullade tåget bakåt igen förbi föregående blocksignal och kolliderade med X1 3048 som alltså kört på körsignal i sin senaste blocksignal.

Fjärrtåget stog helt uppe på pendeltåget och en mycket märklig udda händelse i denna olycka var att i Gävletågets finka så fanns det en säl (!) under transport från Furuvik och söderut. Sälen var oskadd men man visste inte hur man skulle få ner den! Till slut löstes det med hjälp av stegar.

Mr H

Det var alltså ett märkligt förlopp eftersom tåget bytte riktning flera gånger vilket "förvirrade" linjeblockeringen så X1 tåget fick grönt.
Det blev en rätt svår juridisk process där lokföraren anklagades för försummelse och att inte ha satt till bromsarna enligt reglementet. Han själv bedyrade att bromsarna satts till helt ordentligt men att tåget ändå på något oförklarligt sätt släppt bromsarna och kommit i rullning.
Till skillnad från X1-tåget hade loktåget klarat sig bra och rätten utforskade på själva olycksplatsen med detta tågsätt vad som hände om man bromsade in och ställde tågsättet. Vid varje försök så stod tåget still utan att något hände.

Kan det varit så illa att loktåget hade enkmmarbromsar, dessa har en benägenhet att självlossa, om så var fallet måste föraren gå fri från vållande av olyckan.

Vallstanäs "krysstation" låg vid km 29.080. Den infogades 1996 i Rosersberg.
Skavstaby har km 27.685.

I så fall ligger den inom Skavstaby driftplats i dagsläget eftersom km 29+300 (skylt som markerar Arlandabanans "förvaltningsområde" ) är belägen direkt norr om U1:ans underfart under spåren mot Rosersberg, parallellt med dagens kryssväxlar.

Tåg 4565 bestod av sex vagnar. Föraren hade stannat för stoppsignal i infartssignalen till Upplands Väsby. Tåget rullade bakåt till norr om
Vallstanäs. Sedan rullade det söderut, åter förbi V.

Såvida inte infartssignalen till Upv låg uppe vid dagens södra driftplatsgräns för Skby så stod den antingen på plan mark eller i sluttning (10 ‰ motlut mot Vallstanäs, utförslut mot Upplands Väsby) vilket gör det omöjligt för ett tåg att komma i rullning mot Vallstanäs. Du tänker inte på någon annan station?

Vallstanäs "krysstation" låg vid km 29.080. Den infogades 1996 i Rosersberg.
Skavstaby har km 27.685.

I så fall ligger den inom Skavstaby driftplats i dagsläget eftersom km 29+300 (skylt som markerar Arlandabanans "förvaltningsområde") är belägen direkt norr om U1:ans underfart under spåren mot Rosersberg, parallellt med dagens kryssväxlar.

Skavstaby ligger vid km 27.685 men låg tidigare vid km 26.335 (Norra driftplatsgränsen vid km 26.695). Rosersbergs södra dpl-gräns ligger i dag vid km 29.548, låg tidigare vid 30.330. Jag har successivt skrivit av linjeböckerna och har ingen lokalkännedom.

Tåg 4565 bestod av sex vagnar. Föraren hade stannat för stoppsignal i infartssignalen till Upplands Väsby. Tåget rullade bakåt till norr om
Vallstanäs. Sedan rullade det söderut, åter förbi V.

Såvida inte infartssignalen till Upv låg uppe vid dagens södra driftplatsgräns för Skby så stod den antingen på plan mark eller i sluttning (10 ‰ motlut mot Vallstanäs, utförslut mot Upplands Väsby) vilket gör det omöjligt för ett tåg att komma i rullning mot Vallstanäs. Du tänker inte på någon annan station?

Jag litar på redogörelsen i "Säkerhetstjänsten 1969", där rullningarna t o m
visas grafiskt. Infartssignalen till Upplands Väsby stod vid olyckan vid
km 25.100 (Reläställverk 65 hade driftsatts 1969-07-29). Skavstaby södra dpl-gräns ligger i dag vid km 27.101, d v s två km längre norrut. Någon
lokalkännedom har jag inte heller här.

Såvida inte infartssignalen till Upv låg uppe vid dagens södra driftplatsgräns för Skby så stod den antingen på plan mark eller i sluttning (10 ‰ motlut mot Vallstanäs, utförslut mot Upplands Väsby) vilket gör det omöjligt för ett tåg att komma i rullning mot Vallstanäs. Du tänker inte på någon annan station?

Jag litar på redogörelsen i "Säkerhetstjänsten 1969", där rullningarna t o m
visas grafiskt. Infartssignalen till Upplands Väsby stod vid olyckan vid
km 25.100 (Reläställverk 65 hade driftsatts 1969-07-29). Skavstaby södra dpl-gräns ligger i dag vid km 27.101, d v s två km längre norrut. Någon
lokalkännedom har jag inte heller här.

Jag har med råge det som kategoriseras som "synnerligen god linjekännedom" på sträckan ifråga och kan säga med säkerhet att redogörelsen isf tycker att tåget började rulla uppför, något som borde vara ganska svårt att lyckas med såvida inte vinden blåste extremt starkt från söder (och då tror jag inte att föraren hade klivit ur loket). Måste vara feltryck någonstans.

Såvida inte infartssignalen till Upv låg uppe vid dagens södra driftplatsgräns för Skby så stod den antingen på plan mark eller i sluttning (10 ‰ motlut mot Vallstanäs, utförslut mot Upplands Väsby) vilket gör det omöjligt för ett tåg att komma i rullning mot Vallstanäs. Du tänker inte på någon annan station?

Jag litar på redogörelsen i "Säkerhetstjänsten 1969", där rullningarna t o m
visas grafiskt. Infartssignalen till Upplands Väsby stod vid olyckan vid
km 25.100 (Reläställverk 65 hade driftsatts 1969-07-29). Skavstaby södra dpl-gräns ligger i dag vid km 27.101, d v s två km längre norrut. Någon
lokalkännedom har jag inte heller här.

Jag har med råge det som kategoriseras som "synnerligen god linjekännedom" på sträckan ifråga och kan säga med säkerhet att redogörelsen isf tycker att tåget började rulla uppför, något som borde vara ganska svårt att lyckas med såvida inte vinden blåste extremt starkt från söder (och då tror jag inte att föraren hade klivit ur loket). Måste vara feltryck någonstans.

Jag har med lika stor råge garanterat INTE linjekännedom där, kan alltså varken kilometreringen eller benämningen av driftstationsplatser i området men platsen där olyckan inträffade var alltså i stort sett där McDonalds vid Stora Väsby ligger. Möjligen 100-200 m norr därom (mot Uppsala alltså).

http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=112229

Det är ungefär vad jag har hört också och just där befinner man sig i en svacka mellan en svagare stigning mot krönet vid Skby driftplatsgräns av idag och en brantare upp mot Rosersberg.

Jag har med råge det som kategoriseras som "synnerligen god linjekännedom" på sträckan ifråga och kan säga med säkerhet att redogörelsen isf tycker att tåget började rulla uppför, något som borde vara ganska svårt att lyckas med såvida inte vinden blåste extremt starkt från söder (och då tror jag inte att föraren hade klivit ur loket). Måste vara feltryck någonstans.

Jag har redovisat de källor jag använt och vill nu gärna höra Din uppfattning
om förloppet. Var McDonalds ligger vet inte en utsocknes. Ett ungefärligt km-tal
borde söka bedömas.

Jag har redovisat de källor jag använt och vill nu gärna höra Din uppfattning
om förloppet. Var McDonalds ligger vet inte en utsocknes. Ett ungefärligt km-tal
borde söka bedömas.

McDonald's ligger ca 300 meter norr om södra driftplatsgränsen för dagens Skby. Jag har inga synpunkter på att du reciterar en rapport, jag har bara synpunkter på de fakta som rapporten innehåller och saknar närmare detaljkännedom om självaste olyckan. Att säga när något inte stämmer är inte synonymt med att sitta inne med vad som egentligen hände. Det kan nog alla utredare av både brott och olyckor instämma i.

Jag har inga synpunkter på att du reciterar en rapport, jag har bara synpunkter på de fakta som rapporten innehåller och saknar närmare detaljkännedom om självaste olyckan. Att säga när något inte stämmer är inte synonymt med att sitta inne med vad som egentligen hände. Det kan nog alla utredare av både brott och olyckor instämma i.

I en svårare SJ olycksutredning - särskilt med flera dödade - deltog alltid fackliga företrädare. De brukade ta fram s k dolda fakta. Dessa representanter brukade vara mycket korrekta och deras synpunkter inarbetas i rapporten.
Polisutredningen (som jag inte har sett) är givetvis självständig och kriminalare brukar gå till grunden.

Undrar fortfarande hur ett tåg börjar rulla uppför en backe med ca 10 ‰ motlut.

Undrar fortfarande hur ett tåg börjar rulla uppför en backe med ca 10 ‰ motlut.

SJ officiella utredning torde visa alla detaljer ("Säkerhetstjänsten 1969" ger bara ett koncentrat). Arbetet finns nog på Riksarkivet i Arninge, bland handlingarna från SJ centrala staber. Arkivbildare bör vara "Dasä", vilket
betyder centrala driftavdelningens säkerhetssektion. "Driftavdelningen"
var en sammanslagning 1964-1973 av gamla trafikavdelningen och halva maskinavdelningen. Namnet "trafikavdelningen" återtogs vid en ny omorganisation 1973.

Kanske finns där också polisutredningen, som låg till grund för rättegången.

Undrar fortfarande hur ett tåg börjar rulla uppför en backe med ca 10 ‰ motlut.

Det är en annan sak som är konstig. Om tåget har stannat vid B och rullar baklänges till A, och sedan rullar framåt igen - då borde det väl inte komma längre än till B den gången heller. (Eller?)

Är topografin förresten oförändrad idag? Det har ju företagits en del schaktarbeten i området, men det har kanske inte påverkat stambanans lutningsförhållanden?

Undrar fortfarande hur ett tåg börjar rulla uppför en backe med ca 10 ‰ motlut.

Det är en annan sak som är konstig. Om tåget har stannat vid B och rullar baklänges till A, och sedan rullar framåt igen - då borde det väl inte komma längre än till B den gången heller. (Eller?)

För mycket länmge sedan läste jag nån utredning av den olyckan. Mellan B och A stod en blocksignal. tåget rullade från B mot blockriktningen. Första gången tåget bytte riktning (i A) så stod hade pendeltåget "Stopp" i en tidigare signal. När sedan det herrelösa tåget åter rullade mot B och passerade blocksignalen blev denna sträcka fri, och pendeltåget fick "Kör". När sedan det herrelösa tåget åter bytte riktning (före B)....

Nej, utan att bryta mot naturlagarna kan det ju itne ens komma tillbaka till A utan vänder tidigare, men jag misstänker att du funderar över föraren som passerades av loket "utan att kunna ta sig ombord"

Den naturliga reaktionen för en lokförare (eller någon form av fordonsförare för den delen) som ser sitt fordon ge sig ut på egna äventyr är nog att springa efter och om han bara har kondition så det räcker springer han nog tillräckligt långt för att bli passearad of loket i nästa "pendelslag"

När jag jobbade vid Uppsala Trafikområde i slutet av 60-talet och början av 70-talet har jag för mig att det hände en rätt svår olycka på uppspåret från Stockholm. Det var ett persontåg som fått stopp i en signal i en uppförsbacke. Föraren gick ur loket för att ringa trafikledningen på telefonen vid stoppsignalen. Tåget började rulla baklänges, varför minns jag inte, och rullade utanför nästa signalsträcka och kolliderade med ett efterföljande persontåg. Har detta hänt, eller drömmer jag bara? Någon som kan hjälpa mig?

Utöver övrig fakta i tråden har jag för mig att det small i Märsta runt 70-71 också. Ett tåg (nånting) fläkte upp ett X1-tåg..... Jag gjorde lumpen i Uppsala vid denna tid och minns X1-vagnar där ena sidan saknas som låg på godsvagnar för borttransport.

När jag jobbade vid Uppsala Trafikområde i slutet av 60-talet och början av 70-talet har jag för mig att det hände en rätt svår olycka på uppspåret från Stockholm. Det var ett persontåg som fått stopp i en signal i en uppförsbacke. Föraren gick ur loket för att ringa trafikledningen på telefonen vid stoppsignalen. Tåget började rulla baklänges, varför minns jag inte, och rullade utanför nästa signalsträcka och kolliderade med ett efterföljande persontåg. Har detta hänt, eller drömmer jag bara? Någon som kan hjälpa mig?

Utöver övrig fakta i tråden har jag för mig att det small i Märsta runt 70-71 också. Ett tåg (nånting) fläkte upp ett X1-tåg..... Jag gjorde lumpen i Uppsala vid denna tid och minns X1-vagnar där ena sidan saknas som låg på godsvagnar för borttransport.

Jag tror det var ett pendeltåg med X1-or som startade söderut från Märstas pendeltågsplattformar mot stopp i "utfarten" (möjligen en eller annan slags dvärgsignal istf huvudljussignal) med resultat att tåget körde in i sidan på ett norrgående godståg på uppspåret, som pendeln alltså skulle korsa för att komma ut på nedspåret.

Huruvida folk for illa, eller rent av dog, i händelsen vet vittnet icke.

Jag tror det var ett pendeltåg med X1-or som startade söderut från Märstas pendeltågsplattformar mot stopp i "utfarten" (möjligen en eller annan slags dvärgsignal istf huvudljussignal) med resultat att tåget körde in i sidan på ett norrgående godståg på uppspåret, som pendeln alltså skulle korsa för att komma ut på nedspåret.

Huruvida folk for illa, eller rent av dog, i händelsen vet vittnet icke.

"Säkerhetstjänsten 1971" ger följande fakta:
Olyckan inträffade 1971-11-24. Godståg 7108 kunde inte stanna vid infartssignalen utan kom in i tågvägen för pendeltåg 2705 (8 X1-enheter).
Att det inte kunde stanna, berodde på för lågt bromstal. Enligt tdtboken
(där då sådant stod) skulle tåget ha bromstal 60. Enligt föraruppgiften från
vagnupptagaren i Tomteboda skulle bromstalet ha varit 55, men befanns vid
kontrollräkning efter olyckan vara bara 34.

En person omkom och tre skadades. Vid personskador följde på min tid alltid polisutredning, liksom vid större materiella skador. Vad som var "större"
kunde dock upfattas olika mellan olika polisdistrikt. Jag gissar att dessa
utredningsprinciper alltjämt gäller.

Jag tror det var ett pendeltåg med X1-or som startade söderut från Märstas pendeltågsplattformar mot stopp i "utfarten" (möjligen en eller annan slags dvärgsignal istf huvudljussignal) med resultat att tåget körde in i sidan på ett norrgående godståg på uppspåret, som pendeln alltså skulle korsa för att komma ut på nedspåret.

Huruvida folk for illa, eller rent av dog, i händelsen vet vittnet icke.

"Säkerhetstjänsten 1971" ger följande fakta:
Olyckan inträffade 1971-11-24. Godståg 7108 kunde inte stanna vid infartssignalen utan kom in i tågvägen för pendeltåg 2705 (8 X1-enheter).
Att det inte kunde stanna, berodde på för lågt bromstal. Enligt tdtboken
(där då sådant stod) skulle tåget ha bromstal 60. Enligt föraruppgiften från
vagnupptagaren i Tomteboda skulle bromstalet ha varit 55, men befanns vid
kontrollräkning efter olyckan vara bara 34.

En person omkom och tre skadades. Vid personskador följde på min tid alltid polisutredning, liksom vid större materiella skador. Vad som var "större"
kunde dock upfattas olika mellan olika polisdistrikt. Jag gissar att dessa
utredningsprinciper alltjämt gäller.

Hmm, var det inte något problem med försignalering på platsen, som var så anordnad att föraren dessutom fick kort förvarning för stoppsignal? För litet bromstal försämrar förstås möjligheten att stanna på kort sträcka, men jag har någonstans (i Postvagnen måhända) läst en förklaring om att bromsgrupp G och den korta (?) försignalsträckan tillsammans med medlut(?) gav en svår eller omöjlig situation.

Var det inte något med införandet av D3-ventilerna också? Ger de en något fördröjd bromsverkan i jämförelse med de äldre förarventilerna? (Vad var det för typ av förarventil som satt på tex D resp Da Õnnan D3 monterades?)

Jag tror det var ett pendeltåg med X1-or som startade söderut från Märstas pendeltågsplattformar mot stopp i "utfarten" (möjligen en eller annan slags dvärgsignal istf huvudljussignal) med resultat att tåget körde in i sidan på ett norrgående godståg på uppspåret, som pendeln alltså skulle korsa för att komma ut på nedspåret.

Huruvida folk for illa, eller rent av dog, i händelsen vet vittnet icke.

"Säkerhetstjänsten 1971" ger följande fakta:
Olyckan inträffade 1971-11-24. Godståg 7108 kunde inte stanna vid infartssignalen utan kom in i tågvägen för pendeltåg 2705 (8 X1-enheter).
Att det inte kunde stanna, berodde på för lågt bromstal. Enligt tdtboken
(där då sådant stod) skulle tåget ha bromstal 60. Enligt föraruppgiften från
vagnupptagaren i Tomteboda skulle bromstalet ha varit 55, men befanns vid
kontrollräkning efter olyckan vara bara 34.

En person omkom och tre skadades. Vid personskador följde på min tid alltid polisutredning, liksom vid större materiella skador. Vad som var "större"
kunde dock upfattas olika mellan olika polisdistrikt. Jag gissar att dessa
utredningsprinciper alltjämt gäller.

Hmm, var det inte något problem med försignalering på platsen, som var så anordnad att föraren dessutom fick kort förvarning för stoppsignal? För litet bromstal försämrar förstås möjligheten att stanna på kort sträcka, men jag har någonstans (i Postvagnen måhända) läst en förklaring om att bromsgrupp G och den korta (?) försignalsträckan tillsammans med medlut(?) gav en svår eller omöjlig situation.

Var det inte något med införandet av D3-ventilerna också? Ger de en något fördröjd bromsverkan i jämförelse med de äldre förarventilerna? (Vad var det för typ av förarventil som satt på tex D resp Da Õnnan D3 monterades?)

När dessa olyckor hände så hade D-loken enbart K16-ventil och de flesta Da D3. D3 infördes på 50-talet och från viss leverans standard på Da. Från vilket nummer vet jag inte.

Hmm, var det inte något problem med försignalering på platsen, som var så anordnad att föraren dessutom fick kort förvarning för stoppsignal? För litet bromstal försämrar förstås möjligheten att stanna på kort sträcka, men jag har någonstans (i Postvagnen måhända) läst en förklaring om att bromsgrupp G och den korta (?) försignalsträckan tillsammans med medlut(?) gav en svår eller omöjlig situation.

I en grå forntid fick jag "stationär" utbildning i tryckluftbromsen. SJF 312 (bromsföreskrifterna) sade att föraren så snart möjligt måste provbromsa (kallas i dag retardationskontroll?). I den klassiska romanen "Tåg ut" kallad "ett känntag med bromsen". Tyvärr ger den koncisa skrivningen i SJ-trycket ingen uppgift om denna bromsning. För en icke-lokman är det brydsamt om en bromskraftsminskning på nära 50 % inte märkts.

Försignaleringen bör ha granskats under utredningen. Banprofilen finns alltid med på signaltekniska detaljritningar. I ett fall på örebrodistriktet räknades t o m antalet försignalblinkar (Â´vänta 40Â´) under förarens siktsträcka - lokale lokfackordföranden deltog. Signaleringen var helt föreskriftsenlig (Här ansåg dock polisen det överflödigt att delta, fastän de ryckt ut till själva olyckan). Ödets ironi var att ATC var under byggnad på sträckan - driftsatt någon vecka efteråt.