Skyddsväxlar på linjen. Asien. (Signaler/säkerhet)

av Per Ljungberg, Thursday, August 14, 2008, 19:23 (5705 dagar sedan)

I en tysk "Führerstandsmitfahrt"-film såg jag för några år sedan en film från (tror jag) Thailand eller Burma. Där fanns långa branta backar med zig-zag-körning för att komma upp. På flera ställen såg man där långa skyddsspår med växlar. Det stod en kille med grön flagga vid växeln och förmodligen lade han om växeln efter att tåget passerat. Det intressanta med skyddsspåret var att det gick i huvudspåret fast sidoförskjutet en bit. Det bestod av flera räler (ungefär som gaturäler). De var fyllda med sand. Sannolikt för att verka bromsande om ett fordon skulle rulla den vägen.

Skyddsväxlar på linjen. Storbritannien.

av Gunnar Ekeving, Thursday, August 14, 2008, 23:52 (5705 dagar sedan) @ Per Ljungberg

... något liknande fanns länge i Storbritannien, främst därför att man fram till för ca 30 år sedan hade många godståg utan genomgående broms. Och man kunde inte lita på att konduktören som ibland dåsade vid bromsvagnens kamin (eller spelade kort med passåkande järnvägare)var observant på färdriktningen. Med s k catch points vid kraftiga lutningar kunde lossgångna tågdelar fångas upp och ledas ut på ett sandspår. På dubbelspår var det förstås fjäderväxlar, men på enkelspår måste skyddsväxlarna manövreras från ställverk. Det var en hel del urspåringar vid dessa skyddsväxlar, så många togs bort redan innan de traditionella godstågen försvunnit. Istället infördes regler om att efterföljande tåg inte fick släppas iväg förrän ett handbromsat godståg nått backkrönet.

Skyddsväxlar på linjen. Storbritannien.

av Richard Loe, Friday, August 15, 2008, 10:27 (5704 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

... något liknande fanns länge i Storbritannien, främst därför att man fram till för ca 30 år sedan hade många godståg utan genomgående broms. Och man kunde inte lita på att konduktören som ibland dåsade vid bromsvagnens kamin (eller spelade kort med passåkande järnvägare)var observant på färdriktningen. Med s k catch points vid kraftiga lutningar kunde lossgångna tågdelar fångas upp och ledas ut på ett sandspår. På dubbelspår var det förstås fjäderväxlar, men på enkelspår måste skyddsväxlarna manövreras från ställverk. Det var en hel del urspåringar vid dessa skyddsväxlar, så många togs bort redan innan de traditionella godstågen försvunnit. Istället infördes regler om att efterföljande tåg inte fick släppas iväg förrän ett handbromsat godståg nått backkrönet.

Hmm, nej. Det finns två typer av skyddsväxlar, catch points och trap points. Catch points används på ställen där det finns en lutning vilket innebär en risk för att ett tåg eller vagn ska kunna rulla ut på huvudspåret pga av bromsfel, kopplingsbrott (ett problem vid höga godstågsvikter) eller dylik. Införandet av genomgående broms på godståg gör att behovet av catch points har minskat, men eftersom det aldrig går att helt utesluta riskerna så används catch points fortfarande på en del ställen. Trap points förekommer vid förbigångsspår, utfarter från bangårdar eller andra sidospår, och skyddar huvudspåret i händelse av att tåget inte stannar där den ska (oavsett skäl).

Skyddsväxlar på linjen. Storbritannien.

av Gunnar Ekeving, Friday, August 15, 2008, 11:04 (5704 dagar sedan) @ Richard Loe

Hmm, nej. Det finns två typer av skyddsväxlar, catch points och trap points. Catch points används på ställen där det finns en lutning vilket innebär en risk för att ett tåg eller vagn ska kunna rulla ut på huvudspåret pga av bromsfel, kopplingsbrott (ett problem vid höga godstågsvikter) eller dylik. Införandet av genomgående broms på godståg gör att behovet av catch points har minskat, men eftersom det aldrig går att helt utesluta riskerna så används catch points fortfarande på en del ställen. Trap points förekommer vid förbigångsspår, utfarter från bangårdar eller andra sidospår, och skyddar huvudspåret i händelse av att tåget inte stannar där den ska (oavsett skäl).

jag gissar att de skyddsväxlar i Jönköpingstrakten, som jag tog upp i annat inlägg, var en svensk motsvarighet till catch points, alltså att de främst var till för att fånga vagnar som gått loss från tåg. Sådana växlar i huvudspår har varit ovanliga i Sverige. Trap points, för att t ex hindra växlingsrörelser att komma ut i huvudspår, är däremot vanligt förekommande här.