av Björn S. 
, Friday, August 15, 2008, 19:20 (5726 dagar sedan)
Håller på att dokumentera ovan nämnda sträcka, och hoppas kunna lägga upp mina amatörmässiga bilder från Gällivare-Porjus om någon vecka...
Men jag undrar när sista spårlyftningen och upprustningen gjordes och varför gjordes den, mycket av trafiken hade väl flyttats till landsväg redan på 70-talet?
Vilken banstandard hade sträckan innan denna sista uppryckning?
av HP , Jönköping, Friday, August 15, 2008, 21:11 (5726 dagar sedan) @ Björn S.
Men jag undrar när sista spårlyftningen och upprustningen gjordes och varför gjordes den, mycket av trafiken hade väl flyttats till landsväg redan på 70-talet?
Gjordes inte rustningen för att tyngre transporter för vattenfall skulle kunna genomföras? Större kranar fanns väl i Potjus och Vaikijaur? Har ett svagt minne av att man även körde till Akkats (eller om det heter något liknande) kraftstn i Jokkmokk.
Mvh Henrik R
av Per-Erik Björkman , Långsele, Friday, August 15, 2008, 21:47 (5726 dagar sedan) @ HP
Men jag undrar när sista spårlyftningen och upprustningen gjordes och varför gjordes den, mycket av trafiken hade väl flyttats till landsväg redan på 70-talet?
Gjordes inte rustningen för att tyngre transporter för vattenfall skulle kunna genomföras? Större kranar fanns väl i Potjus och Vaikijaur? Har ett svagt minne av att man även körde till Akkats (eller om det heter något liknande) kraftstn i Jokkmokk.Mvh Henrik R
Utifrån tidtabellsbok del A kan man sluta sig till att upprustningen (spårbyte Gällivare-Jokkmokk) kan ha skett i början av 1970 talet.
Tidtabellsbok del A från 31/5 1970 anger att lok T21 fick framföras i max 50 km/tim. Vare sig T43 eller T44 fick köras på sträckan.
I tidtabellsbok del A från 1/6 1975 angavs att lok T21/43/44 , Tc samt 5-axlig Tb fick framföras i 60 km/tim. 4 axlig Tb 45 km/tim.
En liten förklaring till vad ett 5-axligt Tb lok är. Under några tidiga år i Tb-lokens "barndom" monterades en stödaxel, av NOHAB kallad Pony truck, mitt under loket när loket var vinterutrustat. Detta för att sänka axeltrycket.
Sedermera slopades denna "finess".
av Björn S. , Friday, August 15, 2008, 22:06 (5726 dagar sedan) @ Per-Erik Björkman
Det jag reagerat över efter mina baninspektioner är att spårlyftning har skett Gällivare-Porjus, efter att samtliga mötesstationer har lagts ner på linjen, inkl. Luspebryggan. Kan det ha skett ytterligare upprustningar efter att T43/T44 fick grönt ljus?
Porjus och Harsprånget var ju till största delen färdigutbyggt innan 70-talet, och den stora utbyggnaden på 70-talet skedde ju i Sourva/Vietas/Ritsem och då borde ju Luspebryggan ha varit den naturliga lastplatsen?
F.ö så från min barndom minns jag (1978 och framåt) att T44 vara standardlok på denna sträcka av inlandsbanan, såg vare sig T21 eller T43 på den sträckan.
under sjuttio-talet sanerades eller bytes transformatorerna i stationerna från pcb-olja, vilket nog skedde med järnvägstransporter, jag vet inte då det var före min tid.
helt säkert kom nog de stolta transformatorvagnarna i så fall väl till pass om linjen höll för det.:-D
stationen heter idag akkas med en märklig krumelur över andra "a"-et som inte jag får fram på datorn, barnen är inte hemma;-)
av Björn S. , Friday, August 15, 2008, 22:25 (5726 dagar sedan) @ Staffan Granath
I en tidigare tråd om sträckan Länk
så finns iaf en bild från Augusti 1972 där spåret inte är lyft
Verkar trots allt bli en ganska intressant historia jag får ihop kring denna järnvägsträcka ute i landet ingenstans.. finns något paradoxalt kring den då den är så ödslig och så avsides, men ändå så otroligt viktig för samhällsekonomin.
javisst är den mäktig, särskilt som den byggts i relativt modern tid.
men som pappa sa, som bodde längs banan var den ju avsedd som ett försök att bebygga området och drogs stora sträckor i totalt obebodda områden.
skulle det vara möjligt med den tanken idag?:-|
av Björn S. , Friday, August 15, 2008, 22:56 (5726 dagar sedan) @ Staffan Granath
javisst är den mäktig, särskilt som den byggts i relativt modern tid.
men som pappa sa, som bodde längs banan var den ju avsedd som ett försök att bebygga området och drogs stora sträckor i totalt obebodda områden.
skulle det vara möjligt med den tanken idag?:-|
Just sträckan Gällivare-Jokkmokk byggdes ju för att kunna exploatera Vattenkraften, idag tror jag den utbyggnaden hade varit totalt omöjligt. Det finns en dagsaktuell parallel idag, när man diskuterar järnvägsanslutning till järnmalmsfyndigheterna kringa Pajala - där man från officiellt håll säger mer eller mindre njet! Ska man satsa statliga/offentliga medel så är nog höghastighetsbanor kring/mellan storstäderna bättre sätt att fiska röster.
En annan intressant parallel är ju att bygget av malmbanan en gång möjliggjordes tack vare utländskt kapital, eftersom det var ett projekt som ingen i Sverige ville satsa på...så vem vet, det som var möjligt igår, kan vara omöjligt idag, men i högsta grad möjligt imorgon igen.
Sedan finns det självfallet satsningar i Glesbygd/Norrland som har varit mindre vinstgivande - men vare sig Malmbanan, SbÖN, eller IB Gällivare-Jokkmokk tror jag hör till dem.
För ett tag sen kom jag över en bok om Inlandsbanan, från 30-talet. Jag minns inte säkert just nu men den beskriver situationen när banan stod klar i hela sin längd. Dels beskrivs stationerna, vilket jag tror Mårten Sjöbeck stod för, dels de ekonomiska och samhälleliga påverkningarna av den (tror inte förf. till den delen stod angiven?).
Om jag nu minns rätt så beskrivs det redan där hur såväl Inlandsbanan i sig som tvärbanorna till den, som att deras ekonomiska och samhälleliga betydelse inte var den som planerades för när projektet startade. Man hade alltså satt samman en bana vars mål redan hade missats. Det är väl iofs inte så konstigt att det föll ut så med tanke på den långa projekttiden, men ändå anmärkningsvärt, tycker jag, om man ser till förhoppningar och insatser på banan under lång tid efter 30-talet.
Ska kolla nån dag vad boken heter och mer exakt vad det står i den. ;-)
av Björn S. , Friday, August 15, 2008, 23:43 (5726 dagar sedan) @ Stefan Nilsson
Berätta gärna mer om innehållet i denna bok. Personligen tänker jag att inlandsbanans största problem var att den bröt mot traditionerna. Dvs det glest befolkade inlandet var vana att ha all sin kommunikation och handel med kusten längs efter älvdalarna. Det återspeglades också efter järnvägen, där all trafik skulle gå efter inlandsbanan så kort sträcka som möjligt fram till första bästa tvärbana.
Finns en någorlunda aktuell utredning om inlandsbanan som pekar just på det olämpliga i detta tankesätt. Skall IB fungera så måste den fungera som huvudlinje, och inte som anslutningsbana till tvärbanorna...
Åter till ämnet, så undrar jag om man kan läsa någonstans om lokplaceringar/lokstationer kan ge ledtrådar om trafiken på den aktuella sträckan. Det jag själv minns från barndomen är just T44, men också Tb/Tc vilka nog borde ha varit delaktiga i snöröjning för ovan sträcka.
av Per-Erik Björkman , Långsele, Saturday, August 16, 2008, 11:50 (5726 dagar sedan) @ Björn S.
Angående tänkt nytta och verklig nytta av Inlandsbanan så påverkades detta en hel del av att projektet, från tanke till genomförande, tog uppåt 50 år. Under den tiden hann samhället förändras mycket och på många vis.
Från att vara en malmbana från Gällivare till Bohuslän så slutade det främst som ett utvecklingsprojekt för de isolerade delarna av inre Norrland.
Beträffande delen Gällivare-Jokkmokk så hade den avgörande betydelse för vattenkraftutbyggnaden i Luleälv. Till att börja med gällde det utbyggnaden av Porjusfallen, sedan kom banan till stor nytta vid byggandet av Harsprånget (eget anslutningsspår) Ligga och Akkats samt övriga transporter med anledning av vattenkraftutbyggnaderna.
Sträckan Gällivare-Porjus byggdes två gånger!
För att påskynda Porjuskraftverkets färdigställande byggdes i första omgången banan direkt på marken inklusive på frysta myrar. Så när våren kom blev det att göra om det hela.
Bangården i Porjus har höjts och ändrats i takt med att dämningsgränsen höjts. Även stationshuset är flyttat. Senast det gjordes måste ha varit på 70-talet när nya Porjus kraftverk byggdes.
Per-Erik Björkman
av Björn S. , Sunday, August 17, 2008, 07:24 (5725 dagar sedan) @ Per-Erik Björkman
Men jag undrar när sista spårlyftningen och upprustningen gjordes och varför gjordes den, mycket av trafiken hade väl flyttats till landsväg redan på 70-talet?
Gjordes inte rustningen för att tyngre transporter för vattenfall skulle kunna genomföras? Större kranar fanns väl i Potjus och Vaikijaur? Har ett svagt minne av att man även körde till Akkats (eller om det heter något liknande) kraftstn i Jokkmokk.Mvh Henrik R
Utifrån tidtabellsbok del A kan man sluta sig till att upprustningen (spårbyte Gällivare-Jokkmokk) kan ha skett i början av 1970 talet.
Tidtabellsbok del A från 31/5 1970 anger att lok T21 fick framföras i max 50 km/tim. Vare sig T43 eller T44 fick köras på sträckan.
I tidtabellsbok del A från 1/6 1975 angavs att lok T21/43/44 , Tc samt 5-axlig Tb fick framföras i 60 km/tim. 4 axlig Tb 45 km/tim.
En liten förklaring till vad ett 5-axligt Tb lok är. Under några tidiga år i Tb-lokens "barndom" monterades en stödaxel, av NOHAB kallad Pony truck, mitt under loket när loket var vinterutrustat. Detta för att sänka axeltrycket.
Sedermera slopades denna "finess".
Kan du se i tidtabellboken om någon mötesplats (inte hållplats) var i drift mellan Gällivare och Porjus 1975, eller var alla nedlagda då redan?