Ka 692: Bildefterlysning

Hej!
Finns det någon bild på hur Ka 692 såg ut när loket kom till Falun på 60-talet för att bli museilok? Eller en bild från 30-talet fram tills dess?

Mvh Henrik Reuterdahl, SJVM

[image]

Så här såg loket ut 26/9 1965 i Östersund, är det till hjälp?

Det gick ju ett antal KA-lok i skopväxlingen i Luleå. Finns det inte några bilder därifrån som kan ge ledtrådar om hur loken såg ut då. Jag vill minnas att det var på 1960-talet. Själv var jag aldrig där.
PLj

Det gick ju ett antal KA-lok i skopväxlingen i Luleå. Finns det inte några bilder därifrån som kan ge ledtrådar om hur loken såg ut då. Jag vill minnas att det var på 1960-talet. Själv var jag aldrig där.
PLj

Tyvärr inga bilder.
Loket deltog mig veterligt aldrig i skopkransväxlingen. Åtminstonde inte på 1950 talet eller 1960 talet. Loket blev beordrat att genomgå beredskapsrevision redan 1957 (i Östersund) och därefter placeras som beredskapslok i 5 Ms.
1958 beordrades loket iof till 20 Ms, men som beredskapslok.
Kul med bilden i Östersund när loket skulle erhålla sin sista omkonservering. Loket slopades och såldes till Falun kort tid efter (1966?).
Bilden torde visa lokets sista utrustning innan den kom till Falun.

I "Järnvägsminnen 8" finns ett antal bilder på KA-loken i Luleå, dock inte 692 som nog inte var där. Däremot 572 (det står 272 oiofs på en av bildtexterna), 614 & 684 samt det ju i grunden ganska lika K2 626.
572 verkar vara litet av linslus och finns väl även på film i Troells "Uppehåll i myrlandet".
Inte rätt lok och inte ens VMF-lok.
Tryckluftsutrustningen verkar variera en del, antagligen beroende på var & när de sattes upp.

Fotot visar en panna med öh-termometerns uttag framtill på FÖRARENS sida! Var detta vanligt??

Det är inte pyrometeruttaget som du ser i bild. dessa verkar ha avskaffats på ett rätt tidigt stadium, tyvärr. Det är uttaget och röret till ånglådemanometern.

Javisstja - naturligtvis. Tack!

I "Järnvägsminnen 8" finns ett antal bilder på KA-loken i Luleå, dock inte 692 som nog inte var där. Däremot 572 (det står 272 oiofs på en av bildtexterna), 614 & 684 samt det ju i grunden ganska lika K2 626.
572 verkar vara litet av linslus och finns väl även på film i Troells "Uppehåll i myrlandet".
Inte rätt lok och inte ens VMF-lok.
Tryckluftsutrustningen verkar variera en del, antagligen beroende på var & när de sattes upp.

Enligt SJK medlemsblad nr 64 (januari 1965) var det KA 629 som användes för en filminspelning i Maitum (Inlandsbanan) med bl.a. forna malmtåg. Nog är det väl denna film (Uppehåll i myrlandet) som avses i SJK medlemsblad och det var alltså i så fall inte KA 572 som var med i filmen (såvida man inte hade med båda loken). F.ö. en mycket bra film som jag njöt av när den visades på TV.

Jag har själv beskådat skopkransväxlingen i Luleå på 1960-talet och kollat mina anteckningar men kan tyvärr inte hitta KA 692 blad de lok jag noterade.

Uppgiften om 572 kommer från Järnvägsminnen 8, men förvisso är det 629 på paradbilden med Max von Sydow mfl (t.ex "Svenskarna & deras järnvägar" s80). Var månne båda loken med eller är det en hopblandning? 1960 fanns enligt Stigs listor KA-loken 521, 572, 629, 681, 684 samt 688 som driftslok på 19ms. Därutöver 608 & 711 som övertaliga KA.
Sen kan man fundera över den historiska korrektheten med handbromsade malmtåg här uppe dragna av KA-lok, men några användbara Ga/Gc fanns ju inte. Och handbromsade malmtåg hade väl knappt ens S&NJ. Men det finns ju något som heter konstnärlig frihet.

Sen kan man fundera över den historiska korrektheten med handbromsade malmtåg här uppe dragna av KA-lok, men några användbara Ga/Gc fanns ju inte. Och handbromsade malmtåg hade väl knappt ens S&NJ. Men det finns ju något som heter konstnärlig frihet.

S&NJ använde sig av tryckluftbroms, men när SJ tog över trafiken, så kunde man inte använda sig av S&NJ:s lok, då dessa gick tillbaka till tillverkaren då S&NJ var i skuld till dom.
SJ i sin tur hade inga lok med tryckluftbroms på den tiden, samt att man litade inte heller på tryckluftbromsen, så SJ körde med handbromsade malmtåg bra länge.

Sharp-loken såldes på exekutiv auktion 1890 eller 1891 i Luleå har jag för mig. Två lok (samt två till som inte levererats till Sverige) hamnade på Barry Rwy (Wales?), tio på Baadische staatsbahnen samt sex på Pfalzische staatsbahnen. Två av Baaden-loken (tror jag det var men det kan ha varit två Pfalz-lok) gick som krigsskadestånd till franska Est-banan och slutade sina dagar där innan det blev SNCF, några av de kvarvarande tyska loken fick även DR-littera. I början av 1930-talet var nog alla borta.
Jag antar att de sex (EDIT) småloken (Å/Qå) saknade tryckluftsbroms och det var väl mest de som S&NJ använde kopplde två & två. Sharploken var starka men väl tunga för banan.
De Ga/Gc-lok som tog över verkar ha fått tryckluftsutrustning (eller genomgångsledning) under första halvan av 1890-talet. Jag har för mig att något F-lok fick det också, jag antar att även detta användes i malmtågen.
Även H & I (samt några andra udda lok på 30-talet) fanns i Luleå, men troligen för växling.

Alla sex pfalziska lok kom till DRG(DRB) men slopades snart.
I Baden fick fyra lok nya pannor av badisk typ.
Av de badiska loken kom tre (nr 105, 184, 238) till Est och ett (nr 56) till Polen. Det polska loket var 1920 stationerat i Warschawa-disktriktet.
De lok som sedan blev kvar i Tyskland slopades innan de hunnit få DRG(DRB)-nummer.
Berra

Just det, det var tre som gick till Est (4700-4702). Loket till polen hde jag missat, det var intressant. Pfalz-loken blev DR 55 7001-7006 om jag såg rätt. Finns det någon komplett sammanställning på vilka som blev vad?
Loken verkar ha fått behålla Westinghousebromsen åtm i Baden.

Eftersom loken återtogs som obetalda så borde de inte varit på någon auktion ?
En statlig auktion bör finns dokumenterad.
I Sharps listor närmns loken inte ens som levererade till S&NJ utan endast som levererade (och betalda/?/) av slutlig ägare/järnväg. Men varför tog inte SJ över loken ? Istället fick man skicka alla G-lok man ägde till Malmbanan och utrusta dem med Westinghousebroms eller ledning för Westinghousebroms (tydligen var det bara ett av loken i trippelkopplingen som hade Westinghousebroms). De första loken synes ha fått Westinghousebroms 1894 och sedan skedde uppsättning av apparatur eller ledning på flertalet. Ett lok fick New York-broms.
Ulf Diehl

Orsaker som jag hört i efterhand är att SJ före 1900 varken trodde på trafik från malmfälten eller tryckluftbromsar varför dessa lok var helt ointressanta. Att vagnarna registrerades hos SJ skall enligt samma obekräftade uppgifter ha berott på att de var helt oanvändbara på annat håll och därför inte kunde utgöra någon säkerhet för leverantören, troligen fick S&NJ behålla dem enligt "ta skiten".

Lite läsning i S&NJ frågan!
Första kolumnen:

http://magasin.kb.se:8080/searchinterface/page.jsp?id=kb:114807&recordNumber=5&...

4:e kolumnen:

http://magasin.kb.se:8080/searchinterface/page.jsp?id=kb:110245&recordNumber=5&...

2:a kolumnen:

http://magasin.kb.se:8080/searchinterface/page.jsp?id=kb:138974&recordNumber=5&...

Ja, det framgår ju att Malmloken var undantagna. Intressant att Stewart himself åkte till Luleå men det var ju en stor affär.
Ulf Diehl

Ja, det framgår ju att Malmloken var undantagna. Intressant att Stewart himself åkte till Luleå men det var ju en stor affär.
Ulf Diehl

Vad staten köpte torde varit S&NJ med inventarier. Då de 18 stora loken inte betalts så var de alltjämt S&S egendom, men man såde dem alltså, liksom de båda som inte levererats. Jag undrar om inte detta var de största lok som då byggts ör en normalspårig jvg i Europa (det fanns visst några bredspåriga lok för Spanien som var något större). Om det var S&S 'skrytlok' som kanske det fanns anledning för mr Stewart att åka.
Buden på järnvägen kan ha varit få och priset därefter. Buden på loken fler, priset högre och SJ's intresse lägre. Intresset kan ju baserat sig på att loken var för tunga för den bana som då fanns.
Det tyska ordet som, använts är 'konkursmasse' vilket jag tolkade som någon form av konkursförsäljning. De ingick ju dock inte i konkursen utan såldes av S&S separat. Men att en järnväg sant dessa lok såldes i Luleå torde ju tilldragit sig visst intresse.
Å/Qå-loken däremot var ju betalda och ingick således. Liksom vagnparken.

Enligt Wikipedia historik om Barry Rwy class D hade S&NJ betalt 1 1/2 lok från S&S vilket ledde till att S&NJ 5 & 8 (SS 3365/86 resp 3394/87) kvarhölls i Sverige tills maj 1895 då högsta domstolen bestämde att SS var ägare och kunde sälja, Detta skedde 1897 (till Barry) efter att de 1896 återtransporterats till England. De båda lok som aldrig kom till Sverige (S&NJ 25-26, SS 3446-47/88) såldes däremot redan 1889 till Barry.
Kan det möjligen vara så att just 5 eller 8 var det lok som var obrukbart vid besiktningen (torrkokning).
Antagligen var det problemet med dessa 1 1/2 lok som föranledde hr Stewarts besök, han torde dock inte varit kvar till 1895.
Övriga 16 lok kunde säljas till Tyskland då SS formellt ägde dem.
Loken hamnade 1922 på GWR och blev 1389, 1390, 1387 resp 1388 (Barry 92, 93, 35 resp 36) relaterat till tvnr. Slopning 1927-30.

Bifogade länk visar en modell av S&S-loken. Barry hade inga andra tenderlok än de fyra de köpte från S&S som var beställda av S&NJ.
Till ett MB-jubileum går det ju att få fram en fin historik på dragkraft på MB, alltifrån modell av S&S-loken via fullskale Gc 93 (dvs 161), Ma 779, R 976, Oa 1+2 (dvs 2+vad det var), Dm & Dm3 till dagens Iore. Samt några norska. Sedan finns ju N-lok som påskjut. Just nu bara 976 som körbart lok av allt utom Dm/Iore. Å/Qå, Oc, Od, Oe/Of samt Of3 blir svårare. Malmvagnar fins ju också kvar samt personalfinka.

Lite läsning i S&NJ frågan!
Första kolumnen:

http://magasin.kb.se:8080/searchinterface/page.jsp?id=kb:114807&recordNumber=5&...

4:e kolumnen:

http://magasin.kb.se:8080/searchinterface/page.jsp?id=kb:110245&recordNumber=5&...

2:a kolumnen:

http://magasin.kb.se:8080/searchinterface/page.jsp?id=kb:138974&recordNumber=5&...

Hur kan man få tillgång till dessa utgångna länkar?

Det gick ju ett antal KA-lok i skopväxlingen i Luleå. Finns det inte några bilder därifrån som kan ge ledtrådar om hur loken såg ut då. Jag vill minnas att det var på 1960-talet. Själv var jag aldrig där.
PLj

Tyvärr inga bilder.
Loket deltog mig veterligt aldrig i skopkransväxlingen. Åtminstonde inte på 1950 talet eller 1960 talet. Loket blev beordrat att genomgå beredskapsrevision redan 1957 (i Östersund) och därefter placeras som beredskapslok i 5 Ms.
1958 beordrades loket iof till 20 Ms, men som beredskapslok.
Kul med bilden i Östersund när loket skulle erhålla sin sista omkonservering. Loket slopades och såldes till Falun kort tid efter (1966?).
Bilden torde visa lokets sista utrustning innan den kom till Falun.

Det kanske inte har med saken att göra, men hur var det med KA 685 som tydligen användes som bombmål i Glissjöberg? Se bilder på denna sida.

M.v.h.
Ola

Så här såg loket ut 26/9 1965 i Östersund, är det till hjälp?

Otorligt! Tack! Detta forum har visat sig från sin allra bästa sida!

Mvh Henrik Reuterdahl, SJVM

Så här såg loket ut 26/9 1965 i Östersund, är det till hjälp?

Bilden skiljer sig lite från hur loket ser ut idag. Ledstängerna vid cylindrarna och tendertanken samt växlarfotstegen i båda ändar är borta liksom tryckluftssandningen som är ersatt av mer manuell dito. Lufttanken under hytten är kortare och har fått en kollega på eldarsidan. Tendern saknar träpåbyggnaden och vi har ännu ingen skyddsduk vid tendern eller domkrafter på gångborden. Hua! :-)

Öden och äventyr med 692 kan man följa på Stallportsbloggen även om det på grund av den skånska vintern än så länge är sällsynt med "helloksbilder".

/ Tobias

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Ka 692: Bildefterlysning (Fordon: lok)