När man studerar historiska sidor om svenska järnvägar framgår att åtminstone fram till 1910-talet gällede huvudsignal i "stopp" endast för tågrörelser, ej för växling.
Men när upphörde detta?
När man studerar historiska sidor om svenska järnvägar framgår att åtminstone fram till 1910-talet gällede huvudsignal i "stopp" endast för tågrörelser, ej för växling.
Men när upphörde detta?
Den 12 juni 1994 började "stopp" från en huvudljussignal att gälla även för växling. Ändringen gjordes i ändringstryck 13 till säo, vilket var en omtryckt och i praktiken helt ny utgåva.
/up
Så sent? Hade man någon övergångsbestämmelse i linjeböckerna innan dess? Många stationer saknar ju än idag dvärgsignaler.
Så sent? Hade man någon övergångsbestämmelse i linjeböckerna innan dess? Många stationer saknar ju än idag dvärgsignaler.
Att "stopp" i huvudljussignal inte gällde för växling innebar inte att det var fritt fram att syssla med växling.
På fjärrmanövrerade stationer (nu: fjärrbevakade driftplatser) krävdes tillstånd till växling. Tillståndet gällde hela stationen, med undantag för de fall där det fanns skyddsväxlar som hindrade växlingen att komma ut i en tågväg.
På bevakade stationer med tkl (nu: lokalbevakade driftplatser) skulle växling vara avslutad 10 min före tågs ankomst eller avgång, med mindre att tkl hade gett särskilt tillstånd. Det ingick i tågvägsinspektionen att se till att växling inte pågick eller kunde börja, och i förekommande fall aktivt förbjuda växling som pågick.
De som argumenterade för 1994 års ändring (jag var en av dem) hade tänkt sig att man skulle sätta upp s.k. medgivandesignaler på alla de stationer där växling förekom mer än undantagsvis. En medgivandesignal skulle (som en norsk høyt skiftesignal) finnas i varje stationsände och vara tänd när växling var tillåten, och på så sätt upphäva stoppbeskedet för växling. Det är ju en paradox att man lägger ner miljontals kronor på att se till att "kör" inte ska kunna visas förrän man är 100,00000 % säker på att allt står rätt till, men att det sedan räcker med att telefonsamtal (som ganska lätt kan missförstås) för att regelbundet passera "stopp" med växling.
Av medgivandesignalen blev det dock inget, och det har lett till att dagens regler för växling på driftplats utan dvärgsignaler inte skiljer sig särskilt mycket från dem som före 1994 gällde på fjärrmanövrerade stationer.
I JTF infördes 2009 möjligheten att använda medgivandedvärgsignaler som normalt är släckta och bara lyser när "stopp" från huvudljussignalen ska upphävas med t.ex. 'snett höger' från dvärgsignalen. Den idén är ju något som liknar 1990-talets idé som medgivandsignal, med den skillnaden att varje huvudljussignal måste ha sin egen medgivandedvärgsignal. Men, vi väntar fortfarande på den första användningen av en sådan medgivandedvärsignal...
/up
av Gunnar Lilienberg 
, Kristianstad, Monday, April 29, 2013, 13:10 (3560 dagar sedan) @ Ulf Pålsson
(...)
I JTF infördes 2009 möjligheten att använda medgivandedvärgsignaler som normalt är släckta och bara lyser när "stopp" från huvudljussignalen ska upphävas med t.ex. 'snett höger' från dvärgsignalen. Den idén är ju något som liknar 1990-talets idé som medgivandsignal, med den skillnaden att varje huvudljussignal måste ha sin egen medgivandedvärgsignal. Men, vi väntar fortfarande på den första användningen av en sådan medgivandedvärsignal...
/up
Jag har ett minne från Åstorp (på 80-talet) där jag såg en huvudljussignal inne på stationen som visade stopp medan den dvärgsignal som satt under huvudljussignalen visade "lodrätt". Jag har för mig att loket som drog det inkommande tåget kopplades loss och gjorde rundgång och därför passerade förbi denna signal.
Är detta en signalbildskombination som inte förekommer längre med andra ord? Loket som ska göra rundgång behöver alltså grönt ljus i huvudljussignalen numera?