Finns det någon "säo-historiker" som vill dela med sig av hur resonemanget gick när man ersatte trafikering mot obevakad slutstation, på det sätt som vi fortfarande känner i MRO säo §90, till systemet med distanstågklarerare, så som det är i JTF? - - -
I december 2001 fick jag motsvarande fråga från annat håll, och jag svarade då i ett mejl, vars innehåll i stort sett duger som svar ännu i dag. Dock behövs kanske först några läsanvisningar för de unga eller andra läsare som är upplärda med JTF-terminologi från 2009:
Term /uttryck 2001 -> nu gällande term/uttryck:
station -> driftplats
sträcka utan linjeblockering (’tam-sträcka’) -> system M
stationssträcka -> bevakningssträcka
tam-bok -> tågklarerardokumentation
hinderanmälan -> avspärrningsanmälan
anordning/verksamhet -> trafikverksamhet
A-arbete -> A-skydd
tidtabellsperiod -> tågplaneperiod
Och så två förkortningar: tkl = tågklarerare; dtkl = distanstågklarerare.
Så här löd mejlet (som alltså skrevs 2001):
= = = = = =
Om distanstågklareraren kan man läsa i BVF 918, Tilläggsföreskrifter för trafikering med tågs slutstation/utgångsstation obevakad. Den avlöste 2001-06-17 en SJF 010.12 med samma namn.
Dtkl-begreppet infördes i juni 1994, samtidigt med den relativt stora ändring som ätr 13 till säo innebar. Bakgrunden var följande:
På sträcka utan linjeblockering ("tam-sträcka" ) är ju principen den att en stationssträcka övervakas av två tkl, tkl för stationssträckans båda gränsstationer (= A och C). Tkl A och tkl C utväxlar tåganmälan eller hinderanmälan för varje anordning/verksamhet som uppträder på stationssträckan. Båda antecknar i tam-boken vad som sägs dem emellan. I både A och C finns i varje stund det aktuella läget på stationssträckan bokfört. Innan tkl A sänder i väg ett tåg mot C, eller tillåter t.ex. ett A-arbete på sträckan A-C, måste han först ha kommit överens om detta med tkl C, som givetvis också kontrollerar att sträckan A-C kan upplåtas för den tillkommande anordningen/verksamheten.
Sedan 1970-talet förekom det att ändstationen för en "blindtarm" fick vara obevakad för tåg, genom undantag från säo. Typiska exempel är Torsby och Simrishamn (station "C" ). Man överlät åt tkl A (i exemplet: Kil eller Sunne, Ystad eller Tomelilla) att ensam ansvara för vad som skedde på sträckan och ensam registrera det. Varje plats och tidtabellsperiod hade sitt eget undantag. Så småningom uppkom tanken på att reglera det hela lite mer konsekvent och SJF 010.12 uppstod. När man gjorde det, tydliggjordes det att man genom de här undantagen frångick de grundläggande principerna för "tam-sträcka".
En annan form av undantag med obevakad slutstation/utgångsstation har förekommit sedan längre tillbaka: Att ett tågsätt (= 05-06) vänder vid en obevakad station (= E), belägen på stationssträckan D-F, alltså mellan de två bevakade stationerna D och F. I detta fall utväxlas tåganmälan för 05-06 av tkl D och tkl F.
Inför 1994 års säo-ändring uppkom tanken att principen med tåganmälan/hinderanmälan mellan två tkl borde tillämpas på alla "tam-banor", också på banor där banans ändstation är obevakad (Torsby, Simrishamn, ...). Man borde alltid kunna tillämpa principen med att tkl A utväxlar tåganmälan/hinderanmälan med en tkl, som inte befinner sig på tågsättets slut-/utgångsstation, utan längre bort. Det borde inte egentligen spela någon roll om järnvägen faktiskt fortsätter bortom slut-/utgångsstationen, eller som i fallet banans ändstation, den inte fortsätter alls; huvudsaken är att det finns en annan tkl "att prata med" och som deltar i kontrollen av vad som ska ske på stationssträckan. Därmed föddes idén med en dtkl, placerad på en plats som tänks ligga "bortom" C, sett i riktning från A.
Saxat ur BVF 918: "Dtkl utför för stationssträckan A-C de åtgärder som enligt säo åligger tkl för stationssträckans 'andra' gränsstation, sett från A. [- - -] Den som är dtkl får inte samtidigt tjänstgöra som tkl för sådan station som kan vara gränsstation för annan stationssträcka som gränsar mot A.
Anm.: Det är lämpligt att till dtkl utse någon ltkl eller fjtkl som tjänstgör på en sådan plats att inga missförstånd kan uppstå om vilken roll han har när han talar med tkl A."
Vad jag kan få fram av linjeböckerna används BVF 918 och dtkl f.n. på/för följande ställen:
Obevakad ändstation / Dtkl är ...
Simrishamn / ltkl Hässleholm
Åseda / ltkl Nybro
Oskarshamn / ltkl Nybro
Strömstad / ltkl Öxnered
Bengtsfors / ltkl Öxnered
Karlsborg / ltkl Öxnered
Filipstad / ? (framgår ej av linjeboken) Torsby / ? (framgår ej av linjeboken)
= = = =
(Slut på mejlet från 2001.)
Genom att man införde företeelsen distanstågklarerare återupprättade man så att säga för alla ’tam-sträckor’ principen med det man kan kalla en ’dubbelövervakad stationssträcka’ (övervakad av två tkl). Denna princip med ’dubbelövervakad bevakningssträcka’ med hjälp av en distanstågklarerare är i JTF-världen vidareförd i system M.
I de två nuvarande trafikeringssystemen F och S (f.d. förenklad trafik och f.d. vagnuttagningsbana) är det bara en tkl som ensam övervakar bevakningssträckan (’enkelövervakad bevakningssträcka’). (Även i system H, E2 och E3 är ju bevakningssträckorna ’enkelövervakade’, men där har ju tkl stark hjälp i sin övervakning av linjeblockering eller motsvarande signalsäkerhetssystem.)
(fortsättes i ett annat inlägg, p.g.a. formumets teckenbegränsning)
/up