Köping - Hult-reglementet, nr 6: kap. 2, §§ 27-28 (Järnväg allmänt)

av Ulf Pålsson/TC, tisdag, december 18, 2007, 16:12 (4353 dagar sedan)

Järnvägshistoriskt Forum

Inlägg av: Ulf Pålsson 12. Dec 2007 18:02:34:

Fortsättning ur kapitel 2, Om signaler och signalering, underrubrik c). Föreskrifter för signaleringen:

= = =
27. Hwarje waktare skall genast till Stationsmästaren inrapportera, om någon olydnad ägt rum emot de af honom gifna signaler, på det att undersökning om förhållandet må ske och den felaktige näpsas.

28. Något tåg får ej gå på Jernwägen efter solens nedgång eller under dimma, utan att wara försedt med nödiga för- och akterlyktor, nämligen en grön och röd lykta på Lokomotivets framsida samt en röd lykta på baksidan af sista wagnen i tåget. Lokomotivföraren är answarig för lyktornas ordentliga underhåll och anbringande på Lokomotivet, och Konduktören för akterlyktan. Då en wagn afskiljes från tåget wid föreningen med bibanan, eller wid en Station, skall Konduktören tillse att akterlyktan flyttas och uppsättes på den sista wagnen i den återstående delen af tåget.

= = =
27. It is the duty of each signalman to report to the Superintendent of his Station any instance of disobedience to the signals given by him, in order that the case may be investigated, and the person so disobeying signals may be punished.

28. No Train shall be moved on the Railway after Sunset or during a Fog, without being provided with the necessary Head and Tail lamps viz: a green and red lamp in front of the Engine or Train, and a red lamp on the last Carriage or Truck at the tail of the Train. The Driver is responsible for the lamps being properly placed on the Engine or front of the Train, and the Guard for the proper placing of the tail lamps at the end of the Train. - When a Carriage is detached at the Junction or at a Station, the Guard must see that the Tail lamps are removed and reattached to the Train.

= = =

§ 27 påminner mig om den anmälan som dagens tågklarerare ska göra om en händelse som kallas obehörig stoppsignalpassage. Det blir dock idag sällan fråga om att föraren ska näpsas... (Ur Svensk ordbok: näpsa [verb] -te -t •’ skarpt tillrättavisa [för att ge en minnesbeta]: han skulle näpsas för sitt övermod.)

Den första frontsignalen vid KHJ bestod alltså nattetid av ett grönt och ett rött sken. Inte så konstigt vid närmare eftertanke; det var ju inte fråga om att se utan att synas, och grönt och rött manade ju till varsamhet och stopp. Vid SJ bestod frontsignalen redan 1858 dock av ett ofärgat och ett rött sken, medan Gefle-Dala jernväg år 1867 använde sig av två röda sken framåt.

Vi kan konstatera att man dagtid på KHJ förde varken någon frontsignal eller slutsignal. I SJ:s tjänstgöringsreglemente från 1858 stod det: ’På eftersta vagnen skola vara uppsatt 2:ne sidolyktor, som visa hvitt sken framåt och rödt sken bakåt’, utan någon hänvisning till nattetid. Innebar det att den regeln också gällde dagtid, kan man undra. Först 1877 införde SJ en ’riktig’ slutsignal som dagsignal, en vit skärm, placerad bak på sista vagnen.

Detta var slutet på kapitel 2. I nästa inlägg börjar vi med kapitel 3, Stationsmästare.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum