Återge gärna dom relevanta bitarna ur artikeln i TÅG! Där ingick även intervjuer med f d H3s-förare...

Till att börja med vill jag återge ett inlägg som jag själv skrev i TÅG 3/83 och nu har letat fram (med hjälp av Rune Feldts artikelregister på nätet till TÅG 1978-96):

[img]http://www.hansbroman.se/bilder/H3sloken_HB_inlagg_TAG_3_83.jpg[/img]

Därefter citerar jag ur TÅG 6/74, närmare bestämt ett avsnitt ur ett brev som Nils Ahlberg skrev till överingenjör Bengt Sjölin vid Nohab den 27 mars 1944. Ahlberg skriver först om ett samtal han haft med Nortorp vid TGOJ:

[i]"--- Han nämnde bland annat att deras 3-cylindriga lok litt M3b, levererade 1928, drogo så omåttligt med kol, om jag ej missuppfattade honom var proportionen vid jämförbar prestation mellan dessa och G3-loken, alltså SJ Gb*, som 23 till 16 eller någonting i den vägen. Jag framkastade att det möjligen kunde bero på G3-lokens gynnsammare eldstadsform med större direkt eldyta och eldstadsvolymn per ytenhet rostyta samt på det högre ångtrycket. Han sade emellertid att Md Johnson hade sänkt trycket på G3-loken, så att ur denna synpunkt voro typerna jämställda och att dessutom var han övertygad om att det låg någonstans i maskineriet. Jag kom då att tänka på att dessa lok äro konstruerade ungefär samtidigt som EJ H3s, och när dessutom cylinderdiameter och slagllängd äro lika med H3s motsvarande mått, sade jag till Nortorp att jag antoge att det var samma fel som på H3s, nämligen för trånga avlopp. Han blev genast intresserad och jag lovad att skicka honom den undersökning av avloppen på BJ lok, som jag på sin tid gjorde.’[/i]

(* Lite förbryllande, eftersom TGOJ G3-lok hade varit SJ Ga2 innan de bytte ägare, medan TGOJ Gb ju var efterbygge av SJ Gb. Kanske menade Nortorp och Ahlberg att dessa snarlika typer var likvärdiga i såväl prestanda som kolförbrukning.)

Ahlberg återger sedan sin gamla undersökning för Sjölin och råder denne att ompröva cylinderutloppen inför den förestående leveransen av H3s- och M3b-lok till Nederländerna. Hans rekommendation var: [i]’gör utloppen lika stora som på H3 och ’strömlinjeformade’, sätt till yttermera visso upp en avloppsinjektor, och jag misstänker att H3s och även M3b komma att gå en strålande renässans till mötes’[/i].

Ahlberg skriver att han i motsats till högre chefer vid BJ hade diskuterat med lokförarna år 1932 hur de tyckte att H3s fungerade. Jag återger här några av de yttranden som han då skrev ner från förarnas munnar:

[i]’Dom är som en tänker sig en stor stark bonnjänta i långa och snäva kjolar, krafterna finns nog men de går inte å använda dom.’
’Dom har astma.’
’Kraften är som om det vore två cylindrar och ångåtgången som om det vore fyra.’
’Att lägga fram tjänar ingenting till, det bara dånar lite värre i skorsten, och så går det ju åt lite mer kol och vatten förstås.’
’Det är som om maskin arbetade emot sig själv.’[/i]

Ahlberg tillägger att han ombord på en H3s har konstaterat att loket ’ej gick att få upp från 90 till 100 km/tim med ett tåg om sex boggivagnar med mindre än att fyllningen minskades från 20 till 10 %.

Ja, jag fattar det som att holländarna var rätt kaxiga när tysken kom med 43 eller 44 i godståg till gränsen och träskokillarna tog samma tåg vidare med sitt "lilla" M3b-lok utan att ens lyfta på kepsen. Helt värdelösa kan de inte ha varit. Fast å andra sidan den historien har man ju hört förr, kanske charmen försvinner om man finge se tidtabellen...

Javisst. Att "ta sej fram" med kanske bara 20 km/h i genomsnittsfart är ju inte direkt detsamma som att rulla på med 40-50-60 för det mesta...

Allt är relativt. Jänkarna kör fortfarande (märkligt nog) en del "drag freights", t ex vissa koltåg, med average speed ~ 15-20 mph och bara TRE lokenheter framför gigantiska 12-15-tusentonståg, som ockuperar banan mellan två mötesstationer i nästan en halv dag. Det LÅTER inte som nån "smart railroading" - men tydligen är det det ändå...

Men det intressanta, här i fallet SVERIGE, är alltså att jämförelsen mellan [b]M3t[/b] och M3b, som förmodades utfalla till stor fördel f turbinarna, kanske var helt missvisande. En nyrevad G3 lär ha dragit mindre kol i allafall!!

Hursom, vi kan skryta med att ha haft världens enda riktigt bra turbinånglok i tjänst i många år!!! Deras styrka måste ha legat i enkelheten - inte en massa kondensfläktar och rör och grunkor som bråkade...

Och visst f-n var det ÖS i dom. Valter Larsson, en TGOJ-förare som var med och hjälpte till lite på ÖSLJ på Lina första året, berättade att han hade kört dom en hel del och "felet var bara att dom skulle ha haft ännu lite större pannor, sen hade vi dragit vadsomhelst me dom...!!"

Hi there,

Although I do not know if the NS 4700 class/M3b took over coal and iron trains from German BR 43/44 (it could also have been 50/52, more known for coming near the Dutch border), Dutch railway literature indeed confirms your story about the the Germans being stunned by the performances of the rather small NS 4700 -class (please note we did not have any big loco in Holland at all).

It is a fact that the NS 4700 class was much more appreciated than the NS 4000-class (H3s), the latter of which should have a lazy boiler with inferior steam production. However other sources give a more decent explanation for the difference in appreciation between NS 4700 and NS 4000. NS 4700 did almost not have any competition from the then available less powerful Dutch freight train loco's. However the NS 4000, only 15 in numbers, had to 'compete' with the still in rather large numbers available Dutch express locos (NS 3700/3900)to which the personel was already used. So drivers and firemen doing most of their time service on a 3700 or 3900 class weren't used to an occasional service on a NS 4000, with another characteristics than the usual Dutch locos. Therefore many people think the NS 4000-class did not get the chance of proving itself, because of the small amount and little steam era left (1957 end of steam in Holland).

Maybe the NS 4700 class was performing good because it was co-fired by used träskor : ).

Sad fact: none of the NS 4000 or NS 4700 has survived (think we Dutch have more 'trä' in our heads than on our feet, at least the silly directors of the Dutch Railways and the Dutch Railway Museum (don't go there, unless trains don't matter to you)

Best regards,

Edgar