ångvärmesystemets funtion !?

När desperadon från horndal ändå börjat fråga är det svårt att få stopp på det, därför brakar nästa troligen för de flesta självklara frågan om ångvärmens funktion;

det går ut från loket och sedan genom vagnarna, men sedan tar mitt vetande slut,
är det en retur ledning eller är ångan "förbrukad" längs bak i tågsetet!?

jag har för mig att jag sett en bild här på forumet där den sista vagnen står och pyser ut ånga :-| så det var därför frågan belastar min hjärna, kanske blott ett tag om någon även här kan berätta funktionen :-)

undras från det golvuppvärmda morshyttan :-| :-) :-D

Rätt, Staffan - det har aldrig funnits ambitioner att spara ångan som pyser i bakänden... Ånglok med värmeuttag hade alltid en reducerventil intill ventilstället i hytten, där man kunde dra på "lagom" m ånga i ledningen

Sen har man haft div. system m lite olika tryck åssådär.

I praktiken är systemet enkelt o bra men JOBBIGT att hålla i funktion då det knäpper till [b]ordentligt[/b] - slangar vill frysa m m, m m. En gammal tumregel har varit att inte ens försöka hålla snurr på mer än sex-sju ångkopplade vagnar i taget, alltså vid stark kyla - man delar då upp tåget m h a en eller flera ångfinkor i stället (eller extra lok i bakänden, om finka saknas). Pyskranar / "slutkranar" kan naturligtvis appliceras varsomhelst i tågsättet.

Själv har jag bara lite praktisk erfarenhet fr Lännakatten - veteranerna kan kanske berätta om vicket elände dom hade m detta då det var RIKTIGT kallt...

Läs även om den arma natteldarns helvete på Kalmar bangård i "Tåg ut"...

I praktiken är systemet enkelt o bra men JOBBIGT att hålla i funktion då det knäpper till [b]ordentligt[/b] - slangar vill frysa m m, m m. En gammal tumregel har varit att inte ens försöka hålla snurr på mer än sex-sju ångkopplade vagnar i taget, alltså vid stark kyla - man delar då upp tåget m h a en eller flera ångfinkor i stället (eller extra lok i bakänden, om finka saknas). Pyskran / "slutkran" kan naturligtvis appliceras varsomhelst i tågsättet.

antar att det var en sådan machin (ångfinka)som stod och värmde trastarne(och till 50% mig) på jvgm under den stora dagen.

vilket arbete våra föregångare drogs med :-( , vi kan bara vrida på en strömbrytare så kommer värmen (och elräkningen :-( )

tack, en av mina gissningar som gick hem :-)

[img]http://medlem.spray.se/angtag/hpbimg/Image024_24A.jpg[/img]

Denna var igång stundtals under 150-års jubileet.
Brukar annars beses i NJMs tåg som värme alstrare vintertid.

antar att det var en sådan machin (ångfinka)som stod och värmde trastarne(och till 50% mig) på jvgm under den stora dagen.

Yessir. Jvm i september. Hade dom varit lite fiffiga så kunde lottorna även ha kokat ärtsoppa m h a denna...

vilket arbete våra föregångare drogs med...

Räkna, grovt, med fördubblad-tredubblad tågpersonal och fyra-femdubblad stationspersonal, ja.

Den är förbrukad. Arbetstrycket är upp till 3 atö, men 1 atö brukar räcka för att sveda borsten av de flesta. En normalindivid ger ju en 75 watt i kroppsvärmeläckage, så en fullsatt vagn klarar sig ganska bra utan märkvärdigheter, iaf söder om Dalälven. Empiriska erfarenheter ger för handen att man kan köra Sthlm-Norrköping i midvintern utan annan värme än den framställd på bruna bönor eller potatissallad, om man startar med uppvärmda vagnar från början, och ser till att det är fullsatt!

Vid ångvärme oavsett sammanhang vill man ju ha en så stor kondensering som möjligt för att föra över så mycket värme som möjligt, därför monteras en enkel strypkran på sista vagnen, varigenom man garanterar genomströmning (annars fryser hela systemet snabbt) men ser till att den ändå inte blir onödigt stor. "Långsam ånga" som kondenserar till vatten värmer mycket bättre än den som tillåts strömma fritt utan att hållas kvar och övergå i vätska.
Lågpunkter på själva vagnen förses med s k ångfälla, en anordning som kvarhåller gas (ånga) men dränerar bort vätska (vatten). Det kan allmänt sett vara en flottörventil, det kan vara en bimetallstyrd (temperaturberoende) ventil, eller en lamellventil. Den sista kan tarva en förklaring. I ett hus med sil för partiklar/flagor placeras en mängd metallbrickor, som utifrån kan ansättas med en bult för att reglera hur mycket ventilen ska dränera. Liknar ett spaltfilter, men utan spalt. Vätskan finner med hjälp av kapillärkraft vägen igenom lamellerna, men gaser tar sig inte igenom lika lätt!

Den sista kan tarva en förklaring. I ett hus med sil för partiklar/flagor placeras en mängd metallbrickor, som utifrån kan ansättas med en bult för att reglera hur mycket ventilen ska dränera. Liknar ett spaltfilter, men utan spalt. Vätskan finner med hjälp av kapillärkraft vägen igenom lamellerna, men gaser tar sig inte igenom lika lätt!

är det månde som en avfuktare i ett tryckluftsystem !? :-|

(eller ett pappers-filter i ett elsystem som slänger ut det mesta som är olämpligt, men med lite frisk koppling snabbt blir en puff :-D )

från det filt-rerade horndal

Det borde funka på all gas/vätska så säkert också till tryckluft, har inte fördjupat mig i luftsystem så jag vet inte riktigt. Den typen av fälla jag beskrev passar på en ångledning som är relativt lång och slutar i en blindände någonstans långt från matning och redlighet. Men storleken på huset (som en knytnäve) som blir följden av konstruktionen gör att den kyls ner kraftigt, så den måste sitta tillgängligt för en snyting då och då, så att den ruskas om när den börjar becka igen eller frysa till.

Det var just detta som var knuten m gamla ångvärmen, jaa...!!! Sparka helst på varenda slangavtappning på varenda station...

Hej ångvärmeintresserade.

Jag kan inte hålla mej utan att skriva även i den här tråden.

På alla "moderna" SJ personvagnar med ångvärme användes ett system som kallas "VAPOR". I detta har man för varje värmeställe två stycken ångslingor. Lilla slingan och Stora slingan. De kan inkopplas i olika konfiguration, med i kupeerna handtaget "ÅNGA", och i korridorerna med fyrkantnyckel av personalen. Handtaget "ÅNGA" har lägena 0 1 och 2. Dessutom har det texten "MELLANLÄGE GIVA EJ MEDELVÄRME",DVS de skall stå i ettdera av lägena. Under vagnen sitter en ångregulator för varje värmeställe. Den består av en ventil som sitter på ångtilloppsröret till värmestället (med värmeställe menar jag de slingor som styrs av samma ventil). Ventilen styrs av en membrandosa som sitter längst ned på kondensröret. Dosan är fylld med en vätska som förångas vid värme. Då utvidgas dosan.I början är ventilen helt öppen. Då drivs luften snabbt ur ångsystemet. Sedan kommer det kondensvatten som är varmt och rinner ner på dosan. Då börjar den strypa ångan. När det kommer okondenserad ånga på dosan utvidgas den ytterligare och stänger av ångan. Då kommer ångan i värmeslingorna att kondensera till vatten och rinna ned på dosan. Då drar den ihop sig lite och släpper på lite ånga igen. På detta sätt kommer den att balansera ångtillförseln på kondensationsgränsen och på detta sätt utnyttja ångan på bästa möjliga sätt.

"Stora Borås".

Bra beskrivning så även en gammal "schenjör" som jag kan förstå. Fast Vapor-systemet fanns väl inte på de minsta banorna, av kostnadsskäl?

Jag tror att de få 600-banor som hade ångvärme hade genomgående rör under ena bänkraden och röret var inneslutet i en trälåda. Översidan hade lock som kunde öppnas med en spak och därigenom reglerades värmen till den aktuella vagnen. Röret lutade från vagnsmitt mot vardera buffertplankan och kondensventilerna satt alldeles utanför buffertplanka. Eller kanske bara på lägsta punkten på slangen från föregående vagn?

Det var således viktigt att eldaren - eller ångfinkemannen - såg till att hålla ett jämnt ångflöde till sista vagnen för längst bak satt det väl någon strypning, en slutplugg som kunde släppa ut lagom med ånga så det inte frös på vägen eller i sista vagnen?

Eller har jag totalt missuppfattat.

rnd

Nej då Du har fattat rätt. Jag beskrev det "modernaste" systemet på SJ normalspåriga personvagnar. "Stora Borås".

Tack, Thomas - bra beskrivning. Jag sitter just o kollar i särtryck 77 1952. Antalet varianter på ångvärme var rätt stort - både Vapor och högtrycks och andra. Både på SJ-vagnar och nyövertagna, f d EJ, på alla tre spårvidderna. Undras hur det gick att samköra dom, sen när allting skulle blandas.

Eller det var väl i vissa fall just det man inte kunde...??

Fanns det mer än en enda ångslangkoppling på rullande materielen här i landet? Dvs. det var visst TVÅ storlekar på gängan - en mindre på smalspår 891/1067 och en större på 1435.

Alla varianterna fanns t ex utspridda även på 1067-passvagnarna - man kunde ju trott att dom skulle ha rationaliserat det där, på ett såpass litet linjenät (och med en enda större verkstad!!)

Den mindre för smalspår är/var väl samma som för norska å danska vagnar?
Månne den även fanns på kontinentala vagnar?

Den mindre för smalspår är/var väl samma som för norska å danska vagnar?
Månne den även fanns på kontinentala vagnar?

Det måste ha förkommit blandningar av kopplingsstorlekar, det finns nämligen adaptrar att skruva på mellan liten och stor koppling. På detta sätt kunde man enkelt ordna med sammankoppling av vagnar med olika kopplingsstandard.

Intressant det där med lilla kopplingen på NO och DK vagnar, smalspårsvärlden i sverige har nämligen brist på kopplingar/slangar. Kanske man kan hitta något utomlands.

/Per

Intressant det där med lilla kopplingen på NO och DK vagnar, smalspårsvärlden i sverige har nämligen brist på kopplingar/slangar. Kanske man kan hitta något utomlands.

/Per

Vi gav ULJ ett antal kopplingar för flera år sen, de månne gått åt?
Men helt klart värt att fråga grannarna.

Är det helt enkelt gänga R 2 Â½ tum respektive 2 tum? (Har ingen vagnlära tillgänglig.)

Icke jag heller men 2Â½" verkar rimligt även om minnesbilden såger att det kanske är mer som 3". Vagnlära hitåt tack.

Icke jag heller men 2Â½" verkar rimligt även om minnesbilden såger att det kanske är mer som 3". Vagnlära hitåt tack.

I VoV "Cirkulär angående enskilda järnvägars rullande materiel" från 1921 finns specifiktioner för kopplingar för värmeslangar, dels för normalspår och dels för smalspår.

För normalspår specificeras två olika kopplingar, en med 71mm utvändigt, och en med 57mm, båda modellerna med 8 gängor per tum stigning och den invändiga konan 1:3. 57 mm torde kunna översättas till 2'1/4 och 71 mm till 2'13/16 (+/- en tiondel)
Till detta finns ritningar över adaptrar mellan de två storlekarna, både stor till liten och liten till stor.

För smalspår finns endast en modell, med 57 mm utvändig diameter.

Även Dansk/Tysk koppling finns som ritning, men det är en helt annorlunda konstruktion med slanganslutning rakt nedåt och överfallsbygel fastsättning av slangen.

/Per

Tack, Per. I och med att det inte är "standard" R-gänga 11 ggr / tum (som nästan alla grova rör har annars) så är millimeterangivelsen det enda som behövs.

För dom som aldrig sett dom svenska slangarna kan nämnas att varje slangs anslutningar har konad mynningsdel med fläns och lös överfallsmutter utanpå, lika i vardera änden - fordonen har alltså enbart en fast cylindrisk yttergänga (m konisk insida) som anslutning (och loken dessutom sep. kikkran innanför denna, fram o bak). [b]MM-angivelsen avser alltså dennas diameter.[/b]

PW kanske kan scanna oxå...

NJM har "konverterat" 3 B6 med ångvärme av enklaste sort, två slingor -en på var sida långväggarna - å sen ut i nästa vagn.
Här får finkeldaren vara lyhörd på konduktörpersonalens önskemål om mer eller mindre värme. Sen har vi en C3c med Vapor systemet, går den sist i kedjan blir den något svalare när ångtillförseln minskas. En vacker dag blir det matarledning genom B6orna ;o)

Lågpunkter på själva vagnen förses med s k ångfälla, en anordning som kvarhåller gas (ånga) men dränerar bort vätska (vatten). Det kan allmänt sett vara en flottörventil, det kan vara en bimetallstyrd (temperaturberoende) ventil, eller en lamellventil.

Är det inte en bimetall-ventil som beskrivs på s.168 i Nothins Vagnlära 1912 ?

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

ångvärmesystemets funtion !? (Fordon: vagnar)

ångvärmesystemets funktion !?