Hur beräknar man bromsvikten för ett fordon, så att det kan skrivas på fordonet.

Har mitt svar om bromsvikten ramlat bort?
Nej! Det har den väl inte, för den syns ju på min skärm i alla fall.
:-) Sune

Hur tar man reda på en (person-)vagns bromsvikt. Finns det något gammalt SJ-särtyck där sådant förtecknas?

Jag hoppas att jag fortfarande har SJs "Handbok i teknisk vagntjänst" i min ägo. Ska kolla i källaren. Det borde stå i den.
Jim

Du behöver inte kolla i källaren!

Var detta hur man beräknar den Dynamiska vikten?
Nu är det ju mest motorvagnståg och då gäller nog andra värden än för löst sammansatta, som t.ex.godståg, pt, snt, Knorr, Hildebrand Knorr o.s.v. med separata vagnar o.s.v.
Från 40 talet kom ju automatiska bromsreglerare om byggde på en hävstång kopplad ihop med vagnsfjäderns nedböjning på godsvagnar vid olika laster, och som påverkade bromsen.
Teknisk Vagntjänst har många bilder på detaljer och olika konstruktionslösningar.
som jag kan rekommendera för den verkligt intresserade
:-) Sune

Just så. Traditionellt beräknas bromsvikten utgående från bromsrörelsens geometri. Bromscylindern ger en kraft, som bestäms av trycket i bromsledningen och kolvarean. Den kraften överför sedan bromsrörelsen till bromsblocken med den utväxling, som ges av rörelsens geometri. Dessutom brukar man göra en reduktion av den så beräknade bromskraften för att kompensera för friktionsförluster i rörelsens leder.
Bromsvikten är alltså den kraft, oegentligt omräknad i ton, med vilken bromsblocken trycker mot hjulen. Den är alltså inte i sig ett retardationsvärde, utan den retardation, som bromskraften ger, brukar tas ur en erfarenhetsbaserad tabell. En sådan finns bland annat medskickad fordonet för att finna den retardation, som ska ställas in på ATC-panelen.
Tidigare nöjde man sig vid SJ med en så kallad bromsberäkning, för att fastställa ett fordons bromsvikt. Utländska förvaltningar var oftast noggrannare och kontrollerade den beräknade bromsvikten med ett utrullningsprov. Numera sker tydligen detta även hos oss.

Hur tar man reda på en (person-)vagns bromsvikt. Finns det något gammalt SJ-särtyck där sådant förtecknas?

I SJF 312 "Bromsföreskrifter" står på min odaterade kopia av sidan 59, Bilaga 8 (någon som kan se vilken utgåva/år detta är?) för person-, post och resgodsvagnar för vagn utan bromsviktsmärkning rätt detaljerat (i en tabell som jag inte kan lägga in här) för broms i G- resp P-läge bromsvikt i ton:
- Fyraxlig vagn med vikt 45 ton och däröver: 34 per vagn (G), 45 per vagn (P)
- Fyraxlig vagn med vikt under 45 ton och med två bromsblock per hjul: 28 per vagn (G), 35 per vagn (P)
- Fyraxlig vagn med vikt under 45 ton och med ett bromsblock per hjul: 24 per vagn (G), 30 per vagn (P)
- Tvåaxlig vagn med vikt 15 ton och däröver: 12 per vagn (G), 17 per vagn (P)
- Tvåaxlig vagn med vikt under 15 ton: 8 per vagn (G), 8 per vagn (P)

För godsvagnar (utom malmvagnar) utan bromsviktsmärkning är motsvarande bromsvikter per bromsad axel:
- Tvåaxliga och mer än treaxliga vagnar: 6 ton om omställning tom-last saknas, 6 ton vid läge "TOM", 9 ton vid läge "LAST"

I utgåva 13 av SJF 312 från 1992-02-01 utgår man ifrån att bromsviktmärkning finns på alla personvagnar osv. För godsvagnar har bromsvikterna per bromsad axel minskats något:
- Tvåaxliga och mer än treaxliga vagnar: 4 ton om omställning tom-last saknas, 4 ton vid läge "TOM", 9 ton vid läge "LAST"
- Treaxliga vagnar: 4 ton om omställning tom-last saknas, 4 ton vid läge "TOM", 4 ton vid läge "LAST"

I "Bromsinstruktion i järnvägstrafik" från Green Cargo 2004-02-01 har man förenklat ytterligare. För godsvagnar utan bromsviktmärkning beräknas 4 ton per bromsad axel oavsett om vagn är tom eller lastad.

Jag gjorde vid något tillfälle en uppmätning av hävarmarna i bromsrörelsen på en tvåaxlig personvagn och m h a cylinderdimensioner och maximala arbetstrycket i bromscylindern kunde man teoretiskt få fram bromskraft verkande på hjulen i samma storleksordning som siffrorna ovan, så bromsvikterna verkar klart ha verklighetsbakgrund. Däremot menade en tidigare besiktningsman att för tvåaxliga personvagnar med vikt 15-16 ton blev bromsvikten högre än vagnvikten vilket han menade var orealistiskt i bromsläge P och rekommenderade istället att räkna med bromsvikten som 80% av vagnvikten. Detta går säkert att kolla om man mäter upp bromsrörelsen på alla vagnar och jämför om man har lust till sånt, vilket nog spelar mindre praktisk roll.

Ovanstående gäller då generellt för vagnar med tryckluftbroms där man vet eller kan ta reda på dimensionerna på bromsrörelsen och bromsens arbetstryck (jfr de gamla vagnarna på Saltsjöbanan som väl hade 4,5 bars ledningstryck med motsvarande prestanda och risk för funktionsfel av en ovan förare).
Tryckluftbroms av i princip samma system har funnits i ungefär 100 år. Tidigare användes på personvagnar oftast vakuumbroms om tågbroms alls fanns. Motsvarande beräkning av bromsvikt borde kunna göras, men gjordes det alls på den tiden? Uttrycken bromsaxel/lastaxel tycker jag mig känna igen, och något liknande senare tiders bromstal borde väl då gå att få fram. Fanns det då motsvarande krav på broms beroende på tåghastighet som med tryckluftbroms? Innebar tryckluftbroms någon praktisk skillnad med t ex kortare bromssträckor förutom förmodligen säkrare funktion?
/CEO

Observera mina markeringar.

Handledning i vagnlära 1944 skriver om att utbromsningen (bromsvikten) för personvagnar i regel är omkring 80% av vagnvikten. På snabbgående tåg i Sverige då kunde den vara 130% men minskades automatiskt när hastigheten sjönk. Blockfriktionen blir nämligen större ju saktare hjulet snurrar.
Ingenstans står om hur man räknar fram bromsvikten varvid borde användas de uppgifter som CEO skriver om ovan.
/tell

Lägg därtill årstiden och väderleken vilka spelade viss roll vid stora resp. långa lutningar, vilket några förare bittert fått erfara genom åren.

Läs mitt svar ovan. Beräkningen av bromsvikten var i sig väl reglerad. Vad som däremot var baserat på mer eller mindre stringent erfarenhet, var hur denna bromsvikt ska räknas om till bromsretardation. Eller säg bromssträcka.