Ställverk (Signaler/säkerhet)
av Gunnar Lindkvist 
, Uppsala, Tuesday, December 09, 2008, 22:11 (5616 dagar sedan)
En bild till Gunnar Ekeving som jag pratade med i Sollentuna i kväll.
/Gunnar
![[image]](http://web.telia.com/~u18109153/K2901-01.jpg)
Ställverk
Tack för bilden! Ungefär när är den tagen?
Ställverk
av Gunnar Lindkvist , Uppsala, Wednesday, December 10, 2008, 11:18 (5615 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving
Inte bara ungefär utan 28.5.1977. :-)
/Gunnar
Ställverk
Djö?
/undrar
Leif
Ställverk
Jo där har man gjort några turer.
/tell
Ställverk
Hå, hå, jaja! Många timmar har tillbringats i den lokalen. Radion på bordet är troligen ställverksvaktens egen (sånt fick egentligen inte förekomma i säkerhetstjänst). I lådan under den ligger en oläsbar roman med titeln "Munken från Mar-Saba", försökte i desperation några söndagsförmiddagsturer. Dessa varade från 05.30 till 15.30 och kändes som ca 20 timmar.
Bänken vid bortre kortväggen är några låsbara lådor i vilka de ordinarie tjänstehavarna kunde förvara lite personliga prylar. Vi löshästar fick vackert bära med oss det vi tyckte vi kunde behöva under turerna.
Nedanför ställverkshuset, på norra gaveln, står en cykel med pyspunka (plagiat från PV!).:-D
Bakom ryggen på fotografen finns en kapphylla, där hängde bl a en lång, svart s k lokrock och låg ett par handskar. De var (under de första åren på 70-talet) avsedda att användas dels om ställverksvakten behövde ge sig ut på bangården för att meka med något, dels till dem morgontur som sommartid avslutades med att man efter avlösning följde med Eddavägståget (bestående av smörjvagnen, B0p 880 och motorvagn) för att göra rundgång i Eddavägen.
Suveränt smörjobb att en fin sommardag åka på sista, öppna plattformen genom villträdgårdarna i Djursholm. Biljetterna fick "pjatten" sköta.
Gunnar
Ställverk
av Gunnar Lindkvist , Uppsala, Wednesday, December 10, 2008, 21:10 (5615 dagar sedan) @ Gunnar M
Ja titta, där hänger det ju en rock!
![[image]](http://web.telia.com/~u18109153/K2903-01.jpg)
/Gunnar
Hävstängerna i Ösverkets södra del
(Fortsättning från tidigare inlägg om den norra delen. Läs det först.)
De tre hävstängerna i mitten i omlagt läge är gröna låshävstänger. De manövrerade låshjul som låste den dubbla korsningsväxeln 19ab/19cd i spår 2, den enkla korsningsväxeln 17a/17b i spår 3, spårspärrarna sp 2 och sp 3 på sidospåren vid godsmagasinet (ovanför D i DJURSHOLMS ÖSBY på 1942 års skiss) samt den växel från sidospåren som ligger i spår 3 söder om spårspärr 3 (minns inte dess nummer, 15?). När låshävstängerna står upp i normalläge är växlarna/spårspärrarna upplåsta; när hävstängerna är i omlagt läge, som på fotografiet, är växlarna/spårspärrarna låsta i normalläge. (I praktiken är alltså det normala läget för låshävstängerna när de inte är i normalläge!)
Hitom låshävstängerna finns det en blå växelomläggningshävstång i bruk samt två som har tagits ur bruk, de med papperslapparna på. Den i bruk är växel 22, den växel som från spår 7 leder in till spår 8 (på 1942 års skiss på Gunnar Ekevings webbplats finns det en enkel korsningsväxel på dess plats). De hävstänger som här på fotografiet från 1977 har tagits ur bruk har tidigare använts för växeln till spåret till vagnhallen samt till den spårspärr 5 som finns på det spåret. Jag är osäker på när de togs ur bruk, men de var i alla fall i bruk när jag först började besöka Ösverket under Gunnar Melins tjänstgöring där 1972 eller kanske var det 1973. Växeln låg dock då (som jag skrev i det förra inlägget) inte i spår 2 utan i spår 7.
De fyra stora hävstängerna längst hitåt är röda signalhävstänger:
- B, utfartssignal B till ’kör varsamt’, från spår 6 eller 5 till Stocksund nedspår,
- C, utfartssignal C till ’kör’, från spår 3 till Stocksund nedspår,
- A1, infartssignal A1/2/3 till ’kör’ med "en grön" från Stocksund uppspår till spår 2,
- A2/A3, infartssignal A1/2/3 till "kör varsamt" med "två gröna" eller "tre gröna, från Stocksund uppspår till spår 7 resp. 8; vilken signalbild det blev berodde på vilken tågväg som hade låsts elektriskt, se mer om detta senare.
De tågspårsskiljande växlarna i södra änden, växel 5 som förenar spår 6 med spår 3 samt växel 3 som skiljer spår 7 från spår 2 (i den normala trafikeringsriktningen) har elektriska driv som manövreras med de två plus två tryckknapparna som finns hitom den hitersta signalhävstången, en "plusknapp" och en "minusknapp" för varje växel. Lamporna omedelbart ovanför knapparna indikerar växeln läge och den översta lampan indikerar huruvida växelspårledningen är fri.
Hitom manöverknapparna och indikeringslamporna för växel 3 och 5 finns lådan med tågvägshävstängerna för södra änden, och ovanpå den finns en låda med knappar och indikeringslampor för tågvägsmedgivande samt knappar för elektrisk tågvägslåsning, lokalfrigivning m.m.
Tågvägshävstången längst bort i bild är slopad och skyltarna är hjälpligt täckta. Jag har för mig att det tidigare var tågväg M från vagnhallen och tågväg L II till vagnhallen som låstes med den. (Dessa var ju trafiktekniskt snarare växlingsvägar, men fungerade alltså tekniskt i ställverket som tågvägar.) Därefter kommer tågvägshävstången för tågväg B (som är inställd, med tågvägshandtaget uppåt) och tågväg C. Den tredje hävstången är enbart för tågväg b/dv b, som kallas ’lilla b’, d.v.s. tågväg från spår 5 via spår 6 (med växlarna 20 och 21 i omlagt läge) till Stocksund nedspår. Den fjärde hävstången är inställd för tågväg A2, och den hävstången används även för tågväg A1.
Allra längst till höger ser vi änden på ytterligare ett tågvägshandtag. Det används för tågväg A3 (handtaget uppåt) och för en särskild finess: tågväg A1/I (handtaget nedåt). Det är nämligen så att tågväg A1, från Stocksund uppspår till spår 2, är uppdelad i två delar. Den första delen låses med tågvägshandtaget A1/I, och den delen utlöses redan när tåget har passerat växeln från vagnhallen, medan resten av tågvägen låses med tågvägshandtaget A1 som utlöses först när tåget har passerat den sista växeln i tågvägen, den dubbla korsningsväxeln 19ab/19cd vid gångbanan omedelbart före plattformen på spår 2. På så sätt kunde man en gång i tiden snabba upp växling ner från vagnhallen med förstärkningsvagnar, med kanske 20-30 sekunder! Trots att växeln från vagnhallen är flyttad finns denna konstruktion kvar 1977 (och kommer att fortsätta att vara kvar tills hela ställverket slopas 1984).
Fortsättning följer.
/up
Medgivandeapparater och tågvägslåsning i Ösverket
Vi fortsätter med lådan närmast i bild, ovanför tågvägshävstängerna.
Vi ser sju par av tryckknappar, märkta Ua1-Nt, Ua2-Nt, Ua3-Nt, Fa1a2a3-Nt, Fa1/I-Nt, Ub-Nt, Uc-Nt. Till höger utanför bild finns tryckknappsparet Fbc-Nt. Fx-knapparna är blå, övriga är svarta.
Ovanför paren Ux-Nt finns det en vit och en röd indikeringslampa, varav den ena lyser. De visar huruvida ställverksvakten har medgivande att ställa in en viss tågväg. Röd lampa = inget medgivande, vit lampa = tågklareraren har lämnat medgivande. Ux-knappen används för att lämna tillbaka medgivandet till tågklareraren (jag kan inte komma på vad ’U’ kan tänkas stå för). ’Nt’ står sannolikt för nödtangent. Jag kan inte komma ihåg att jag någonsin har använt den Nt-knapp som hör ihop med resp. Ux-knapp. Kanske behöver den bara användas om medgivandeapparaterna krånglar. Som synes på bilden är alla dessa Nt-knappar plomberade; det antyder att de sällan används (till skillnad från de Nt-knappar som hör ihop med Fx-knapparna).
Fx-knappen används för att elektriskt låsa tågvägen. Den tillhörande Nt-knappen används för att ’bryta tågvägen’, som vi sa, alltså för att nödfallsutlösa tågvägslåsningen. Det är meningen att Nt-knapparna ska vara plomberade, men under 1970-talet finns det inte någon fungerande rutin för att sköta detta.
(I ställverkets andra ände finns en motsvarande låda ovanför tågvägshandtagen där för bangårdens norra ände: Där finns följande tryckknappspar; reservation dock för minnesfel, särskilt beträffande ordningen: Ud1-Nt, Ud2-Nt, Fd-Nt, Uh-Nt, Ug-Nt, Fgh-Nt.)
Längst till höger utanför bilden, till höger om tryckknappsparet Fbc-Nt som inte heller syns, finns knappar för lokalfrigivning och återtagning av d:o för de två eldrivna.växlarna 3 och 5, de yttersta växlarna mot Stocksund.
Nere till vänster på lådans framsida, under tryckknappsparen Ua1-Nt och Ua2-Nt, finns fem tryckknappar och en vippströmställare. Dessa används inte under 1970-talet; jag tror (men minns inte säkert) att de har använts för att ställa huvudsignal M eller dvärgsignal L II till ’kör’ för växlingsrörelser från och till vagnhallen. En av knapparna är plomberad; den kan ha använts för nödfallsutlösning av en sådan väg.
Nere i stationshuset finns tågklarerarens medgivandeapparat, och den har vi tyvärr ingen bild på, men jag försöker minnas: En avlång låda på väggen, med fem stycken ställare, som påminner om gamla ställare för vägskyddsanläggningar, men som kan inta tre lägen: ett normalläge rakt ut, ett ändläge nedåt och ett ändläge uppåt. Varje ställare kan användas för två olika tågvägar: Det finns en ställare för tågvägarna A1 och A2, en för A3 (den ställaren använder alltså inte det andra ändläget), en ställare för B och C, en för G och H samt en för D1 och D2. För varje ändläge finns det en röd indikeringslampa. För att lämna medgivande för tågklareraren ställaren från normalläget till ena ändläget. Det surrar eller klickar till, och efter ett kort ögonblick tänds den röda lampan, vilket indikerar att Ösverket har fått medgivandet. Därefter måste tågklareraren föra tillbaka ställaren till normalläge (görs inte det, kan Ösverket inte lämna tillbaka medgivandet sedan tåget hade framgått). När medgivandet sedermera återlämnas från Ösverket, slocknar den röda lampan.
(fortsättning)
/up
Indikeringspanelen i Ösverket
(fortsättning från föregående inlägg)
Här kan det kanske igen behövs en länk till 1942 års skiss på Gunnar Ekevings webbplats.
Uppe i Ösverket finns det på väggen mot bangården en spårplan som omfattar ’övriga bangården’, några blocksträckor från Stocksund på uppspåret, närmaste blocksträckan mot Stocksund på nedspåret samt hela sträckan från och till strax norr om Djursholms Ekeby (som nu på 1970-talet är en hållplats men i ett tidigare liv var en station vars ställverk fjärrmanövrerades från Ösverket, men det är en annan historia). På spårplanen indikeras dock inte särskilt mycket. Förutom en skiss över själva spårkonfigurationen och signalplaceringar på stationen finns indikering på fria eller belagda blocksträckor utanför stationen, samt några fria eller belagda hinderfrihetsspårledningar på stationen. Dessa senare är bara växelspårledningarna för växel 3 och 5, samt en spårledning som sträcker sig från utfartssignal C på spår 3 till växelspårledningen för växel 5. (I övrigt finns det alltså 1977 inte några hinderfrihetsspårledningar på ’övriga bangården’.) Läget plus eller minus, för växel 3 och 5 indikeras på spårplanen (alltså en dubblering av dessa indikeringar, jfr tidigare inlägg). Vad huvudsignalerna och dvärgsignalerna på ’övriga bangården’ visar indikeras också.
Vidare indikeras med en tänd lampa för vissa icke eldrivna växlar att växeln är elektriskt låst. Det gäller växel 17 (motväxel som separerar tågväg A3 från A2, från spår 7 till spår 8, indikering i båda lägena), växel 20 (motväxel i spår 5, indikering i minusläge när den ingår i tågväg ’lilla b’) samt växel 6 (medväxel från spår 8 till spår 7, skiljer tågväg P från tågväg H). Dessa tre läggs alltså om med växelhävstång och lina, men har en elektrisk låsapparat, som kontrollerar och elektriskt låser växeln när den ska ingå i en tågväg; låsningen inträder när resp. tågvägshävstång förs från sitt normalläge. För motväxlarna 17 och 20 krävs sådan kontroll för att säkra att växeltungorna verkligen ligger rätt, så att inte bara växelomläggningshävstången i Ösverket ligger rätt. (För motväxlarna 8a och 8b i norra änden, i tågväg G resp. tågväg D1 eller D2, finns däremot ingen sådan elektrisk kontroll; de kontrolleras i stället genom att det från resp. signalhävstång går en lina till ett särskilt s.k. låshjul som finns vid växeldrivet och som inte kan läggas om utan att växelns tungor sluter korrekt.) Växel 6 är ju medväxel i ställverkets tågvägar P och H och behöver som sådan inte någon särskild tungkontroll (har man ansett när ställverket konstruerades). Att den ändå har elektrisk kontroll beror på att det tågvägarna P och H har gemensam tågvägshävstång (gemensamt läge) och gemensam signalhävstång. Den mekaniska delen av Ösverket kan alltså inte kontrollera läget för växel 6, utan det är den elektriska låsapparaten som kontrollerar huruvida växel 6 ligger i plus eller minus, vilket i sin tur avgör huruvida det är utfartssignal P eller utfartssignal H som går till ’kör’ när deras gemensamma signalhävstång läggs om.
(fortsättning följer, men kanske dröjer)
/up
Hävstängerna i Ösverkets norra del
Jag ska försöka förklara vad de olika hävstängerna på bilden användes till.
Det blir lättare att hänga med om man kikar på den skiss som finns på Gunnar Ekevings webbplats om Djursholms Ösby. Den beskriver bangården i Dj Ösby 1942, men kan ändå användas hjälpligt. De förändringar som var genomförda till 1977, då bilden är tagen, är följande:
- Semaforerna i Roslags Näsby-änden är utbytta mot huvudljussignaler.
- Spår 8 är uppgraderat från sidospår till tågspår. Det finns en utfartssignal P till vänster om utfartssignal H. P gäller från spår 8 och H gäller från spår 7, men båda står bortom den tågspårsskiljande växeln, så att ett avgående tåg från spår 8 mot Roslags Näsby uppspår får både H och P till vänster om sig under utfarten. Infartstågväg från Stocksund uppspår till spår 8 heter a3, och infartssignal A1/2 är utbytt mot en A1/2/3 som visar ’tre gröna’ till spår 8.
- Det finns tågväg från spår 5, via spår 6, till Stocksund nedspår. Vid dess början (som samtidigt är slutpunkt för tågväg d2 från Roslags Näsby till spår 5) finns en dvärgsignal dv B på stamplattformen (baksidan syns på fotografiet under skissen, under stopplyktans baksida).
- Infartstågväg d1 från Roslags Näsby till spår 6 hade sin slutpunkt vid en S-tavla i höjd med dvärgsignal dv B.
- Den spårförbindelse som på skissen finns söder om utfartssignal B, mellan spår 6 via en enkel korsningsväxel i spår 7 till spår 8, är borta. Däremot finns en enkel växel i spår 7 till spår 8 (växel 22), som används vid den ovan nämna infartstågväg a3.
- Den växel som ansluter vagnhallsspåret till spår 2 är flyttad till spår 7, och huvudsignal M är slopad, liksom möjligheten att ställa dvärgsignal L II till rörelse tillåten för gång till vagnhallen.
- Hastighetssignalering är införd så att ’två gröna’ alltid visas vid körsignal från B, G och P, och försignaleringen med "grön blink" i B och C är slopad, så att man för körsignal i dessa får vänta på att blocksignal H15 också visar "kör".
(Vidare är den s.k. Djursholmsbangården ändrad sedan banan mot Eddavägen fick dubbelspår, men det rör inte ’Ösverket’, som bara hade hand om ’Övriga bangården’. Gränsen mellan Djursholmsbangården och Övriga bangården gick vid gångbanan, belägen norr om utfartssignal C på spår 3 och omedelbart norr om den dubbla korsningsväxel som på skissen finns i spår 2 till vänster om beteckningen ’K1/2’.)
Nu till Gunnar Lindkvists fotografi från 1977. Närmast i bild fyra röda signalhävstänger:
- D1, infartssignal D1/2 till ’kör’ med ’en grön’, från Roslags Näsby nedspår till spår 6,
- D2, infartssignal D ½ till ’kör varsamt’ med ’två gröna’, från Roslags Näsby till nespår till spår 5,
- G, utfartssignal G till ’kör varsamt’ från spår 5 till Roslags Näsby uppspår,
- H/P, utfartssignal H eller P till ’kör’ resp. "kör varsamt", från spår 7 resp. 8 till Roslags Näsby uppspår; vilken av dem som gick till kör berodde på läget på den tågspårsskiljande växel 6.
På bilden ligger D1 och H/P i omlagt läge, d.v.s. signalerna D1/2 och H har ställts att visa körsignal. Dessa tågvägar var de som i norra bangårdsänden användes vid normal drift.
Därefter sex (fyra plus två) blå växelomläggningshävstänger:
- växel 4, den yttersta växeln mot Roslags Näsby uppspår
- växel 6, den tågspårsskiljande växeln mellan spår 7 och spår 8
- växel 8b, den norra delen av den enkla korsningsväxeln i spår 6, d.v.s. motväxeldelen för tåg från Roslags Näsby nedspår
- växel 8a, den södra delen av den enkla korsningsväxeln i spår 6, d.v.s. motväxeldelen för tåg från spår 5 mot Roslags Näsby
- växel 20, i södra delen av spår 5, den som i högerläge leder till spår 6 och i vänsterläge till den dubbla korsningsväxeln i spår 2
- växel 21, den växel i spår 6 som ansluter förbindelsen från spår 5.
Alla sex växlarna ligger i normalläge. Av dessa var det bara växel 20 som användes i normal drift. Den krävdes i normalläge (vänsterläge) vid tågväg B från spår 6 till Stocksund nedspår och i omlagt läge (högerläge) vid tågväg A1 från Stocksund uppspår till spår 2, och den måste således läggas om före och efter varje tåg från Stockholm mot Näsbypark.
De följande hävstängerna förklaras i anslutning till Gunnar Lindkvists bild tagen från andra hållet.
Till vänster utanför bilden finns tågvägshävstängerna samt medgivande- och tågvägslåsningsapparaterna för de här nämnda tågvägarna. De syns längst bort på Gunnar Lindkvists andra bild.
/up