Om rullager och översyn/revision (Fordon: allmänt)

av HP @, Jönköping, Saturday, February 09, 2008, 22:18 (5892 dagar sedan)

Hej!

På den tiden museiföreningarna körde på SJF 690 bestämde sig SJ för att rullager skulle få en översyn var 12:e år oberoende av användning/förvaring mm. Med översyn har jag fått för mig att man menar att rullagerboxen tas av, lagret tvättas rent, synas, spel mellan rullarna bladmäts och nytt fett apteras.

Några föreningar fick då "lov" av SJ maskin att själva utföra detta. Bland annat vill jag minnas att NJM, NBVJ, GBBJ och mfGDJ fick detta. (Rätta mig gärna!)

Sedan har det hänt lite annat. Idag finns inget krav "uppifrån" på vilken intervall rullageröversyn ska ha, samt exakt hur den ska utföras. Det är alltså upp till Järnvägsföretaget självt att bedöma detta, och skapa regler runt det. Jag tror att för museiföreningar i Sverige idag ligger intervallen mellan 12-18 år. Däremot har Jvs naturligtvis åsikter om de regler man sätter upp.

Då till frågan: Varför satte SJ 12 år? Var det bara något man "högg till" med för att fordon som rullar sällan över huvudtaget får en kontroll då och då? Eller finns det en grund detta vilar som att fettet blir dåligt efter just 12 år (eller annat tekniskt skäl)? Observera nu att jag inte ifrågasätter vikten av att ha koll på rullager, utan jag är bara nyfiken på vad SJ grundade det på.

Om vi nu tänker oss att det inte fanns någon egentlig grund (mer än godtycklig). Vad är då en rimlig intervall? Vi tänker oss ett fordon som man renoverar, där man faktiskt gör en riktig översyn enligt ovan. Sedan används fordonet sparsamt (museal tjänst) och förvaras inomhus (varmt eller kallt).

Nå, upp till diskussion!

Mvh Henrik Reuterdahl

Om rullager och översyn/revision

av Anders Johansson, Saturday, February 09, 2008, 23:00 (5892 dagar sedan) @ HP

Lustigt att jag diskuterat detta med en gemensam bekant för en timme sedan...

Det fanns troligen två skäl: Det ena var att man landade ungefär på vart tolfte år på de fordon man hade koll på körsträckorna på, därför valde man detta för att alla skulle hamna inom rimliga gränser. Totalmilen på vissa vagnstyper har man tydligen inte haft så bra koll på, och något måste man välja.
Det andra skälet är att man från SKF talar om ungefär denna tid för hållbarheten på fett. Vissa hävdar att man vet bättre idag och borde korta tiden, samtidigt som andra hävdar att kvaliteten på både fett och lager är bättre idag och att man kan öka tiden. Kompromissen är att ligga kvar.

Den realistiska modellen är troligen att man öppnar lagren lite oftare, byter fett och kontrolerar lagerspel samt byter tätningar, varpå lagerlivslängden skulle bli betydligt längre.
Det har dock ett klart undantag. Det är lager som riskerar att råka ut för strömgenomföring. På dessa bör även lagerbanorna besiktigas, vilket medför demontage.

Om rullager och översyn/revision, utbildning

av Anders Johansson, Saturday, February 09, 2008, 23:11 (5892 dagar sedan) @ Anders Johansson

För att komma med ett radikalt förslag:

Borde inte SvJvm, några föreningar eller JHRF helt enkelt hyra in ett par experter från t ex Euromaint och SKF en helg och ordna en lagerkontrollkurs?
Att ha en god utbildning mosvarande den som SKF ger, vore väl ett bra steg att öka säkerheten hos föreningarna.
Jag misstänker att konsekvensen vore att Vi lärde oss att optimera underhållet, tillräkligt ofta för att säkra säkerheten, samtidigt som man förmodligen skulle spara pengar på att inte göra "onödigt" underhåll.
Visserligen kan man hävda att man inte kan göra för mycket underhåll, men när det gäller lager tror jag risken för skador kan vara minst lika hög om öppnar lagren för ofta.
Samtidigt tror jag många drar sig för underhåll man med utbildning skulle klara minst lika bra som många verkstäder, varför föreningarna skulle kunna spara pengar på sikt. Detta är också en del av den akrediteringskrav som Vi troligen kommer att drabbas av i framtiden.

Om rullager och översyn/revision

av Kurt Möller, Saturday, February 09, 2008, 23:12 (5892 dagar sedan) @ Anders Johansson

= enbart dragfordon? Väl??

Eller alla fordon m eltågvärme? Joo, det blir det nog - jag är dålig på ellära.

Om rullager och översyn/revision

av Anders Johansson, Saturday, February 09, 2008, 23:54 (5892 dagar sedan) @ Kurt Möller

100A är 100A oavsett om det är i ett lok eller i en vagn.
Tar man ut tågvärmen i motfas med kantaktledningen ur trafon, kan man t om få en situation där all ström från kantaktledningen faktiskt går via tågvärmen till jord, förutsatt att återledningen i tågvärmekretsen går via hjul och räl. Förhoppnings vis gör man dessutom så för annars skulle strömmen öka i lokens återledning och inte minska. Strömmen i vagnshjulen blir aldrig större än strömmen i tågvärmekabeln.

Spänningen som kan uppstå i lagren blir aldrig större än överslagsavståndet mellan rullar och bana genom fettet, dvs så måttlig att den ledda strömmen överväger när det gäller brännmärken i lagerbanan. Nu skyddas dessutom de flesta dragfordon genom återledningsdon på axlarna.

Om rullager och översyn/revision

av HP @, Jönköping, Saturday, February 09, 2008, 23:18 (5892 dagar sedan) @ Anders Johansson

Hur gör man inom industrin, där stora rullager, med påföljande påfrestningar rullar i diverse maskiner, generatorer, omformare mm?

Mvh Henrik R

Om rullager och översyn/revision

av Anders Johansson, Sunday, February 10, 2008, 00:03 (5892 dagar sedan) @ HP

Man dimensionerar efter det underhåll som man kan acceptera.
Stora fläktar etc har centralsmörjning som trycker nytt fett gemnom lagren.
Där kraven är stora använder man trycksmörjning och eller lager av andra typer, även glidlager som är anpassade till den omständighet som råder.

En typisk kompromiss kan man studera på kraftverket i Karlshamn. Detta är inte i drift hela året, men man roterar turbin och generator sakta äv vid driftstop för att inte lagren skall drabbas av skador på ett och samma ställe om det stoppas.

Sedan är ju möjligheterna till att hålla rent bättre i stationära konstruktioner. Hjullagren är en kompromiss.

Jämför din bil: Man byter olja när den har blivit förorenad och så mekaniskt påverkad att smörjegenskaperna försämrats.
Moderna bilar har bättre oljor och bättre förbränning, tätning i kolvar etc och bättre material varför man kan köra mångdubbelt mer idag än för 20-30 år sedan.

Om rullager och översyn/revision

av Per Ljungberg, Sunday, February 10, 2008, 07:41 (5891 dagar sedan) @ HP

På större generatorer har man något som kallas "lagerströmsskydd". Med två lager, turbinlager och generatorlager, var generatorlagret isolerat från jord. Med ett reläskydd uppmättes den eventuella ström som gick genom generatorlagret till jord. Om sådan ström registrerades löste generatorn ut.
PLj

Om rullager och översyn/revision

av Micke Carlsson, Sunday, February 10, 2008, 11:47 (5891 dagar sedan) @ HP

Där gör man så att man tog varje underhållspunkt och bedömde konsekvenser av haveri, kostnad för olika typer av underhållsnivåer etc.
Tumregeln är att förebyggande underhåll kostar 50% mer än skadeavhjälpande underhåll. Sedan jämför man underhållsstrategi mot tillgänglighet.

Exempel: Om vi ger denna kritiska punkt (t ex en pump) ett fullständigt förebyggande underhåll, då kan vi få 100% tillgänglighet under livstiden.

Men om vi kör "run to failure" (skadeavhjälpande) så får vi bara 95% tillgänglighet under livstiden.

Vi har två pumpar. 50% av drifttiden används bara den ena, 50% går båda. (t ex säsongsvariationer.)

Det tar (i detta exempel) vanligtvis tre dagar att återställa en pump efter haveri. Tre dagar med 50% kapacitet under högsäsong är med tillgänglig lagerkapacitet acceptabelt, förutsatt att lagertanken aldrig underskrider en viss nivå.

Slutsats: Denna pump är mest ekonomisk att köra i programmet "run to failure".


En pump som behövs t ex vid nödsläckning av en anläggning får aldrig knasa. Den väljer vi istället att byta motor på enligt ett förebyggande underhållsprogram. Det får kosta 50% mer för den 5%-iga extra tillgängligheten, alternativet är kanske att hela bygget havererar.


Hoppas detta förklarar lite mer om underhållsstrategi. Produktionsbehov, säkerhet och tillgänglighet i balans mot haverikonsekvenser.

Det finns tidsbaserat = fasta revisionsintervall.
Det finns skadebaserat = något pajar, då lagas det.
Det finns tilllståndsbaserat = slitage övervakas och mäts, (helst) strax innan förväntat haveri revideras komponenten.

Om rullager och översyn/revision - med mera

av Kurt Möller, Sunday, February 10, 2008, 18:48 (5891 dagar sedan) @ Micke Carlsson

Ja jisses, vad SJ m fl hade sparat pengar på liknande förutseenden...

Men OK, en del dvst-verkare o andra var inte dummare än att dom bytte pryttlar ibland på loken, lite i förtid... E N stor fördel med det centraliserade uh-tänkandet var ju att dom alltid kunde skicka in en sliten kompressor "med lite oljeläckage" till Örebro och få ut en nyreviderad i stället...!! UTAN vidhängande lok. Bara dom hade en extra att byta med! "Förpassning", kallades det - med rutiner i enlighet med särskild blankett, som förrådsmästarna använde...

I tåg-USA fanns ALLA varianter på "maintenance strategies"... Paradexemplet på vettlös sådan, alla kategorier, var väl den stora Midwest-banan Chicago & Northwestern, med jättetrafik och goda inkomster, som reviderade sina ånglok på REN tidsbasis. Ingenting annat. Då dom fick en ny maskinchef nån gång på tidiga 50-talet upptäckte karln att han kunde ställa av ca 50 st Pacificlok helt, bara genom att ge order om det...

Om rullager och översyn/revision

av Lars Eriksson @, Cleveland, Monday, February 11, 2008, 18:05 (5890 dagar sedan) @ HP

Sedan över 25 år finns det en speciell mätmetod (stötpulsmätning) som gör det möjligt att kontrollera konditionen hos kul- och rullager antingen genom rel. billiga manuella instrument eller kontinuerlig övervakning. Med denna mätmetod kan man tidigt få en förvarning om försämrad kondition och oftast kan därmed lagerbyte planeras till ett lämpligt driftstopp. Därmed vinner man både att undvika plötsliga haverier och att fullt utnyttja lagrens individuella livslängd. Dessutom medger metoden kontroll av korrekt installation och smörjning. Tyvärr är den bara lämpad för stationära maskiner även om prov på mätningar i lok genomförts.

Om rullager och översyn/revision

av Anders Ö/NJM, Sunday, February 10, 2008, 02:14 (5892 dagar sedan) @ Anders Johansson

Jag har inga svar varför, bara en utsaga från vår utbildare i vagnsunderhåll.

Vi har 15 års period mellan revision av rullager (utbildning och instruktioner fick vi hos Gävle vagnvst på 690-tiden). Motivet till den något förlängda perioden jmf med SJs dåvarande var:
- Inom SJ tittade man på att förlänga tiden själva, erfarenhetern då var tydligen att det borde gå (senare kom ju problemen med både X2´s och godsvagnaras lager att accelerera).
- Våra museifordon skulle rulla avsevärt kortare sträcka än SJs, 1 % i värsta fall.
-Vi har en begränsad fordonsflotta, 8st vagnar som ses över av i stort sett samma människor sen de kom, de får kontinuerlig tillsyn under resorna, varmgångskontroll utförs även på rullagervagnar. Vi har alltså en betydligt bättre koll på hur respektive individ beter sig och kan sätta in åtgärder snabbt vid behov.

Erfarenheterna av detta underhåll är goda, vi har inte haft några lagerproblem. Då vi startade underhållet med egen lageröversyn kunde vi konstatera att flera axlar var utgågna i tiden men trots det var fettet i god kondition (det byttes givetvis).

Om rullager och översyn/revision

av Fredrik Bergman, Kil, Saturday, February 09, 2008, 23:27 (5892 dagar sedan) @ HP

Viktigt att göra skillnad vad som menas med översyn respektive revision! Översyn kan utföras på ett hjullager okulärt, dvs man tar av locket på lagerbox och besiktar/kontrollerar att det utav huvud taget finns fett m.m. i det. Vid revision så plockar man isär lager, tvättar det, synar lagerbanor m.m. och sedan monterar ihop detsamma med nytt fett.
Kommer ihåg när underteckand och en medlem i SKÅJ för ett antal år sedan i Sala igångsatte Du2 581. Efter en stund när cirkulationspumpen för trafooljan snurrat så kände vi att det så att säga "osade katt". Det kändes och hördes att det gick tungt och började lukta i maskinrummet. Snabbt upptäckte vi att det var lagren på trafopumpen som gick varma. Vi demonterade desamma och såg då att fett i lagren var det dåligt med. Det fanns faktiskt inget fett alls i det ena och lite i det andra. Då förstod man att lagerfett faktiskt kan så att säga dunsta. Vet inte hur många år det var innan loket användes innan dess men under tiden så hade det bevisligen hänt saker trots att det inte använts. Så med denna erfarenhet så förstår man/jag att någon slags intervall måste man ha men det är omöjligt för mig att veta vad som är lämpligt. I detta fall så var det ju inte så farligt om det hänt i trafik då det inte kunnat föranlett urspårning men ett hjullager hade det varit värre med. Och det är naturligtvis oacceptabelt om även detta händer ute på statens spåranläggning och orsakar trafikstörningar!

Om rullager och översyn/revision

av Micke Carlsson, Sunday, February 10, 2008, 11:56 (5891 dagar sedan) @ Fredrik Bergman

Just hjullagren skall dock fettas om även vid översyn. (Axellager vagn) Revision dras lagren av från axeltapp och tappen inspekteras så att lagret inte har roterat. I övrigt tvätt och spelmätning görs lika vid översyn/revision.

Lokrullar med nippel rörs inte förrän vid R4. Lagren fylls på med ca 100 gram fett vid Ö2 eller Ö3.


(Enligt den SJF som de av SJ en gång "ackrediterade" föreningarna ska följa för vagnsaxlar. Nån kan ju ha ändrat metod under åren, det vet jag inget om)

Om rullager och översyn/revision

av Fredrik Bergman, Sunday, February 10, 2008, 13:17 (5891 dagar sedan) @ Micke Carlsson

Vilka fordon avses för Ö2/Ö3?

Om rullager och översyn/revision

av Micke Carlsson, Sunday, February 10, 2008, 15:05 (5891 dagar sedan) @ Fredrik Bergman

När jag skrev det tänkte jag på Z68 faktiskt, som ju har nipplar på boxen, i övrigt så får vi bläddra lite för att få det bekräftat för vilka andra fordon det också gäller...

Är dock "rätt säker" på att samma uppgift dyker upp även på t ex T21. R4 är det tillfället då lagret öppnas för revision. I övrigt fylls lagret bara på vid översyner. De uppgifterna har jag typiskt nog för tillfället i en dator som gått i baklås. Endera dan har jag lirkat upp den hoppas jag.

Och dyker det upp på T21 så kan det gott och väl överföras på andra ramlok med rulle och nippel, där det f n inte finns något sagt alls.

Underhållsfilosofin för vagnsaxlar, som var det som ansågs aktuell även för alla loklager för 10-15 år sedan, känns inte rätt och är inte rätt eftersom boxen är annorlunda. Problemet då så vitt jag minns var att ingen hade något konkret alternativ att hänvisa till.

Med reservation för att någon fordonsägare kan ha skrivit något eget och annat sedan dess, det är inte helt enkelt att hålla rätt på.

Man gör ofta misstaget att tro att det finns någon kontinuitet i uh-föreskrifter att hänga upp sig på, men så är ju inte fallet alls längre. Det är omöjligt att säga "hur det ska vara" längre. Det måste man komma på och motivera själv.

Ta t ex ett lager som inte använts inom 18 månader efter revision. Det får då inte användas alls utan ska revideras igen. Det säger en viss fordonsägares dokumentation. Gäller det rimligen "alla" då? Och kan vi/bör vi överföra den regeln till redan fordonsmonterade komponenter också..? Vem kan säga bu eller bä på dessa grundvalar?

Om rullager och översyn/revision

av Claes Thure Moberg, Sunday, February 10, 2008, 16:59 (5891 dagar sedan) @ Micke Carlsson

Inom sjöfarten har vi mängder av rullager. Samtidigt har alla fartyg ett planerat underhållssystem. Där olika utrustningar skall kontrolleras eller överhalas med jämna mellanrum. En del utrustning styrs efter antalet driftstimmar och annan utrustning har tidsbaserade intervaller. Gemensamt är dock att inga haverier skall inträffa. Intervallerna grundas på en kombination av erfarenhet och rekommendationer från tillverkare. Underhållsystemet revideras också kontinuerligt i takt med att man vinner ny kunskap.

När det gäller översyn av rullager så har man på senare tid infört en tredje parameter. Man mäter helt enkelt vibration och ljud som avges av ett lager i drift. Detta visar enkelt och elegant vilket slitage som lagret har. Och med lång erfarenhet har man också klarat att sätta upp gränsvärden för när det är nödvändigt med översyn. Denna metod med tillståndsbaserat underhåll har sparat stora pengar för rederinäringen. Och förhindrat många haverier.

Slutligen måste man också hålla i minnet att ett rullager som står stilla i en utrustning som sällan används slits mer än om lagret skulle gå kontinuerligt. Detta därför att lagret utsätts för rostangrepp men också därför att de stillastående kulorna / rullarna med tiden gör märken i rullbanorna. Något som påskyndas av att utrustningen befinner sig i en omgivning med vibrationer, t.ex. i ett maskinrum. Därför måste sällan använd utrustning köras eller åtmindstone baxas med jämna mellanrum. Något som ingår i fartygets underhållssystem.

Om rullager och översyn/revision

av Kurt Möller, Sunday, February 10, 2008, 18:28 (5891 dagar sedan) @ Claes Thure Moberg

Hej, Thure - long time no hear...

Hur är det - kan ni ex.vis i transocean fart börja trycksmörja ngt viktigt lager för att förhindra att det braxar mitt ute på böljan...? Finns det förberedelser f sånt, typ nipplar installerade o sådär?

Om rullager och översyn/revision

av Claes Thure Moberg, Sunday, February 10, 2008, 18:32 (5891 dagar sedan) @ Kurt Möller

Det är lite varierande. Men många lager är försedda med smörjnipplar och skall smörjas med jämna mellanrum. Medan andra inte har denna möjlighet. Det varierar helt och hållet med vilken utrustning som lagren sitter i.

Om rullager och översyn/revision

av Fredrik Lundström, Sunday, February 10, 2008, 21:44 (5891 dagar sedan) @ Claes Thure Moberg

Inom sjöfarten har vi mängder av rullager. Samtidigt har alla fartyg ett planerat underhållssystem. Där olika utrustningar skall kontrolleras eller överhalas med jämna mellanrum. En del utrustning styrs efter antalet driftstimmar och annan utrustning har tidsbaserade intervaller. Gemensamt är dock att inga haverier skall inträffa. Intervallerna grundas på en kombination av erfarenhet och rekommendationer från tillverkare. Underhållsystemet revideras också kontinuerligt i takt med att man vinner ny kunskap.

När det gäller översyn av rullager så har man på senare tid infört en tredje parameter. Man mäter helt enkelt vibration och ljud som avges av ett lager i drift. Detta visar enkelt och elegant vilket slitage som lagret har. Och med lång erfarenhet har man också klarat att sätta upp gränsvärden för när det är nödvändigt med översyn. Denna metod med tillståndsbaserat underhåll har sparat stora pengar för rederinäringen. Och förhindrat många haverier.

Slutligen måste man också hålla i minnet att ett rullager som står stilla i en utrustning som sällan används slits mer än om lagret skulle gå kontinuerligt. Detta därför att lagret utsätts för rostangrepp men också därför att de stillastående kulorna / rullarna med tiden gör märken i rullbanorna. Något som påskyndas av att utrustningen befinner sig i en omgivning med vibrationer, t.ex. i ett maskinrum. Därför måste sällan använd utrustning köras eller åtmindstone baxas med jämna mellanrum. Något som ingår i fartygets underhållssystem.

Läste en haveriutredning härförleden, där en fartygsmotor (Stoork Werkspoor) med nånting så ovanligt som ett tredelat vevlager råkade ut för en allvarlig vevlagerskakda. Fartyget hade varit upplagt en längre tid innan det togs i drift.

I slutsatserna av utredningen kom man fram till att fartygets vibrationer på grund av hårt väder varit en bidragande orsak till haveriet, liksom bristfällig smörjning, då maskinen var välkänd för att kräva noggrann smörjning för att fungera.

//FL

Om rullager och märken i rullbanor

av HP @, Jönköping, Monday, February 11, 2008, 13:08 (5890 dagar sedan) @ Claes Thure Moberg


Slutligen måste man också hålla i minnet att ett rullager som står stilla i en utrustning som sällan används slits mer än om lagret skulle gå kontinuerligt. Detta därför att lagret utsätts för rostangrepp men också därför att de stillastående kulorna / rullarna med tiden gör märken i rullbanorna. Något som påskyndas av att utrustningen befinner sig i en omgivning med vibrationer, t.ex. i ett maskinrum. Därför måste sällan använd utrustning köras eller åtmindstone baxas med jämna mellanrum. Något som ingår i fartygets underhållssystem.

Det där med märken i rullbanor är intressant, och det är nog vettigt att fordon som ej används, baxas fram och åter då och då.

Å andra sidan har jag aldrig hört talas om att ett museifordon fått problem med ett rullager på grund av detta, och då har vi ändå gott om fordon som stått stilla mer än 20 år - med rullager - och som sedan tas i trafik. Exempelvis har vi alla beredskapsdieselloken. Tunga grejor, som länge stått på samma ställe. I och för sig i en kontrollerad luftfuktighet.

Mvh Henrik Reuterdahl

Om rullager och märken i rullbanor. Oljud?

av Per Ljungberg, Monday, February 11, 2008, 14:50 (5890 dagar sedan) @ HP

Hur är det, kan man lyssna sig till slitna rullager under drift? Jag har för mig att det ibland låter en del när vissa axlar i ett godståg passerar. Är det tecken på lager med stort slitage? Eller är det "rillor" i hjulets löpbanor som bildar ljudet? Sedan har jag lärt mig att ett rullager kan vara "perfekt" och normalt varmt för att en stund senare skära med haveri som resultat. Är det sant? Jag har själv varit med om när ett sfäriskt axiallager i en vattenkraftstation (oljesmort) havererade. I det fallet var det vibrationsskyddet som löste ut maskinen. När lagret examinerades senare såg man en massa gropar och sår i rullbanan. Det var de som fick maskinen att vibrera.
Kan man genom en regelbunden varmgångsinspektion få en uppfattning om ett lagers kondition? Jag har faktiskt vid några tillfällen gjort sådana inspektioner på NJ:s fordon under resor. Den sidan som solen skinit mest på var varmast!
PLj

Om rullager och märken i rullbanor. Oljud?

av Anders Johansson, Monday, February 11, 2008, 17:27 (5890 dagar sedan) @ Per Ljungberg

Kan man hör lagerrassel på ett fordon har man nog passerat gränsen när man borde gjort något.

De vanligaste övervakningsmetoderna är temperaturmätning och vibrationsmätning.
Den senare metoden vet jag inte om den funkar pga alla andra vibrationer, men temperaturövervakning har åtminstone tidigare varit accepterat som lagerkontroll.
Tumregeln är enkel: Kan man hålla handen på ett hjullager är det OK.
Med temperaturgivare som larmar kan man komma långt.
Men det finns en hake. Hög temp kan också indikera att det är för mycket fett i lagret.

Om rullager och översyn/revision

av HP @, Jönköping, Sunday, February 10, 2008, 19:04 (5891 dagar sedan) @ HP

Tack för en hitills bra diskussion. Hoppas den fortsätter. En sak har vi dock inte kommit fram till:

Hur påverkas lagret/fettet och därmed ev intervall beroden på förvaringen av fordonet? Bör det samma för varm inomhusförvaring/ kall inomhusförvaring, eller ute i alla väder?

Ett bra exempel är T41 204. När loket renoverades (kan det ha varit 2000 någon gång?) så sågs alla rullager över. Sedan dess har loket använts sparsamt, men då och då. Förvaringen sker alltid i uppvärmd lokal. Vad tycker expertisen i detta forum: Räcker en okulär fettkontroll efter 12-15 år, eller ska en fettet bytas mm?

Mvh Henrik R

Om rullager och översyn/revision

av Claes Thure Moberg, Sunday, February 10, 2008, 20:22 (5891 dagar sedan) @ HP

Jag vet inte något om lok. Däremot har jag stor erfarenhet av drift och underhåll av fartyg. Därför måste jag komma med en fråga. Är det frågan om huvudlagren till framdriften. I sådana fall bär de ju upp hela lokets tyngd. Enligt min uppfattning är det viktigaste i sådana fall att man flyttar loket några centimeter fram eller tillbaka kanske en gång i månaden. Så att lagren inte står i samma position hela tiden. Det är nog viktigare än att byta ut fettet. Det är en helt annan sak om det gäller lager som inte bär upp en stor tyngd.

Sedan är det stor skillnad mellan fett och fett. Där måste man gå efter fabrikanternas rådgivning. Det finns inte något standardsvar kring hur lång tid det kan gå mellan rengöring / oppsmörjning.

Om rullager och översyn/revision

av Micke Carlsson, Sunday, February 10, 2008, 21:08 (5891 dagar sedan) @ Claes Thure Moberg

Köpte man en amrikansk bil på den gamla goda tiden eller vad man ska säga, så kunde det stå i instruktionsboken att bilen ska flyttas en fot var tredje vecka.

Om rullager och översyn/revision

av Fredrik Bergman, Sunday, February 10, 2008, 21:27 (5891 dagar sedan) @ HP

Jag har inget bra svar på denna fråga Henke. Man bör nog fråga någon mer sakkunnig hos tillverkare typ SKF eller underhållare Euromaint eller varför inte KTH och Luleå tekniska universitet kanske! Fråga allihop och se om dom drar åt samma håll så då kan man kanske komma fram till det bästa! Kanske tillverkarna av olika lagerfetter har något vettigt svar. Jag tänker då på andra än SKF, Shell, Statoil typ kanske. Dålig koll på vilka som kan tänkas tillverka lagerfett mer än SKF och Biltema!!!!

Om rullager och översyn/revision

av Micke Carlsson, Sunday, February 10, 2008, 21:33 (5891 dagar sedan) @ Fredrik Bergman

Mobil sålde mycket fett till järnbanan, de vet rätt mycket om detta men jag är osäker på hur stor närvaro de har på marknaden idag. (Om det finns någon att fråga alltså)

Om rullager och översyn/revision

av morrgan, Sunday, February 10, 2008, 22:08 (5891 dagar sedan) @ Micke Carlsson

Axel Christiernsson i Nol är ett gammalt fettkokeri som kokar fett med "privat labeling" de framställer smörjfett som sedan märks med de flesta varumärkena på den svenska marknaden. Bland annat tillverkas fett till järnvägslager AXELOL, det smörjmedel de inte kan fixa finns nog inte.
Fettlänk

morrgan

Om rullager och översyn/revision

av Anders Ö/NJM, Sunday, February 10, 2008, 22:28 (5891 dagar sedan) @ HP

Mina erfarenheter avvåra lager är att de vagnar vi gjort lagerev på själva (nytt fett) hitills har varit i gott skick, då har de längsta varit ute i snart 15 år.
Vagnar som vi införskaffat som objekt och som kontrollerats innan transport har hitills visat sig har fettet i tämligen bra kondition trots att de ofta passerat rev-intervallen på 12 år med god marginal. Enda undantaget jag minns är en axelbox på B13 som hade en hel del kondens å trådigt, stelt fett.
Den fick lite nytt fett i petat i sig och sen rullade den snällt hem från Nässjö, det enda som kunde märkas var en något högre lagerbox temp dock ej allvarlig.

15år vågar jag definitivt påstå är gångbart riktvärde med erfarenheterna från Mobils fett. Men då tycker jag att man även ska varmgångs kontrollera lagren då o då under körning.
Sen bör väl inte ett fordon stå på samma fläck för länge men vad som är lämpligt där vet jag inte, våra rör ju på sig iaf en gång i kvartalet.

För längre intervaller bör man nog rådfråga lager- o fettleverantörerna.

Om rullager och översyn/revision - jag tror att detta...

av Kurt Möller, Monday, February 11, 2008, 11:19 (5890 dagar sedan) @ Anders Ö/NJM

...varit en VÄLDIGT bra diskussion - tack alla.

Rent tribologiskt (smörjningstekniskt!) ska noteras, att FETT alltså inte är nåt "supersmörjmedel" utan helt enkelt tvål med olja i. Finessen är således att tvålen håller kvar oljan...

Om rullager och översyn/revision - jag tror att detta...

av Anders Johansson, Monday, February 11, 2008, 17:35 (5890 dagar sedan) @ Kurt Möller

Är det inte t om så att det är fettet som är "tvålen".

Jag har för mig att grundprincipen är att om man tar organisk olja och kokar i alkali får man såpa resp tvål beroende på vad för alkali etc man har.

Tar man i stället mineralolja får man fett, dvs härdade fettsyror i någon form.
Enkelt fett är berett med kaliumhydroxider, bättre med Litiumhydroxid etc.


Men nu är jag ute på hal is...

Om rullager och översyn/revision - jag tror att detta...

av Anders Johansson, Monday, February 11, 2008, 17:48 (5890 dagar sedan) @ Anders Johansson

Jag hade fel. glöm ovanstående,
Tänk vad skönt att få erkänna det ibland...
Det är olja och tvål.

SÅS-erfarenheter av översyn/revision av rullager

av Carl-Erik Olsson @, 08, Monday, February 11, 2008, 13:12 (5890 dagar sedan) @ Anders Ö/NJM

15år vågar jag definitivt påstå är gångbart riktvärde med erfarenheterna från Mobils fett. Men då tycker jag att man även ska varmgångs kontrollera lagren då o då under körning.

SÅS har i samarbete med NJM utfört de flesta rullagerjobben sedan kraven ställdes av SJ. I början på 1990-talet så byttes skivhjulen, typ 21 (med lagerboxar typ 30/30A), under SWB C5 138 ut mot ekerhjul från vår Gsö-finka. Dessa hade tjocka ringar, men behövde svarvas. De skickades till en verkstad i Gävle för svarvning och rullagerrevision. Samtidigt utförde m h a NJM i Västberga hos oss revision av lagren av samma typ på hjulen till vår vagn SJ CF4 1699. Denna hade vad jag har förstått, liksom SWB-vagnen, av tidigare ägaren SJK av SJ i början av 1970-talet påtvingats utbyte av de ursprungliga glidlagrade hjulparen till rullagerhjulpar av den på godsvagnar med max 18 tons axeltryck vanliga typen 21. Dessa boxar, med märkbrickor daterande tidigare revision till 1973 nångång, togs isär hos oss varvid vi gjorde denna iakttagelse: På ena hjulparet var fettet i skick som nytt med orange kulör, såg i princip helt nytt ut och verkade till konsistens också helt ok. På det andra hjulparet såg fettet däremot ut som chokladbitar man kunde peta ut från mellan rullarna! Dessa lager rengjordes och spel och rullar/löpbanor kontrollerades, men ingen skillnad mellan dem kunde märkas, de var helt ok (och vad annat vore egentligen att vänta, de var ju avsedda för axellast som var högre än hela vagnens tomvikt, sådär 16-17 ton, och hade ju bara rullat obetydligt i förhållande till de körsträckor de var konstruerade för och dessutom under kontrollerade former). De försågs sedan med för boxen föreskriven mängd fett och monterades ihop. De har därefter aldrig företett några förhöjda temperaturer som kunnat tolka som fel av något slag. Vi undrar förstås vad den av SJK en gång bortåt 20 år tidigare beställda revisionen egentligen innebar. Jag misstänker att vilken SJ-verkstad det nu kan ha handlat om inte hade tillräcklig kvalitetskontroll så att för det ena hjulparet revison säkert fakturerades, men blev alltså aldrig utförd!
Däremot märkte vi vid vår E2- och lokhushämtningsresa till Norrland sommaren 1996 att under vår medförda verkstadsvagn SJ DF5 2877, likaså med hjulpar 21, reviderade enl brickor av SJ-verkstad 1992, att ETT av lagren fick märkbart högre temperatur än de andra, som i princip aldrig uppnådde "handvärme". Vi medförde till Jörn då även ett par från dåvarande SJ Gods inhyrda flakvagnar för att ta med oss hem räls och sliprar. Dessa lastades då med vardera uppåt maxlasten 28 ton. Vid våra varmgångskontroller märkte vi då att dessa rullager fick ungefär samma höga temperatur som det ena lagret under DF-en. Denna temeperatur tolkade vi då som normal vid högre belastning, men knappast i fallet med den ensamma varma lagerboxen. Med tanke på revison bara fyra år tidigare misstänker vi att lagren i boxen hade monterats med för lite spel, vilket vi aldrig själv hade kollat där. Efter hemkomsten byttes dessa hjupar ut mot bättre fungerande.
De av NJM reviserade rullagren reviderades åter nere i Nynäsgård för ett par år sedan. Vi märkte då att de av oss själv tidigare åtgärdade lagren hade fett som såg ut som vid förra revisionstillfället, medan de lager som hade reviderats i Gävle hade orange fett med en massa så mörka droppar i, vilket jag tolkar som att man där inte hade rengjort ordentligt vid fettbytet vid "auktoriserad verkstad".
Detta gör att jag misstänker att lageråtgärder utförda av "proffs" inte alltid var/är att lita på betr deras utförande kvalitetsmässigt, men att åtminstone för vårt behov i museitrafik det finns tillräckliga marginaler för ev ej helt tillfredsställande utförda jobb.
För vår del tror jag att det viktigaste är att hålla koll på våra lager själv så att vi vet vad vi har att göra med. Med modern teknik med t ex handhållna beröringsfria termometrar med laserpekare kan man snabbt få exakta temperaturangivelser, där det då gäller att fånga upp avvikelser från det normala "under resans gång" och då inte behöver lita på mindre exakta mätmetoder som att känna med handen.
Exakta åldern på fettet verkar ju då spela mindre roll, varför Anders förslag om t ex 15-årsintervall inte låter orimligt.
Detta är väl då något som vi den ideella branschen borde enas om, förslagvis genom JHRF, så att vi så långt möjligt har likalydande tekniska bestämmelser för våra fordon. Hittills tror jag att vi har haft siffran 12 år hos SÅS.
Hur har man det hos övriga föreningar som kör på BV-spår?
/funderade CEO, SÅS

ULJ-erfarenheter av översyn/revision av rullager

av Per Wirback, Monday, February 11, 2008, 13:29 (5890 dagar sedan) @ Carl-Erik Olsson

På ULJ (som förvisso inte kör på BV spår..) gäller 15 års revisions/fettbytesintervall för rulllager. Tidsintervallet är mitt personliga val med motiveringen: "SJ kräver 12, det är numera bättre fettkvalitet och vi kör avsevärt mindre antal kilometer" Hittils har 15 års intervallet inte gett något problem, fettet ser fint ut.
Vi hade ett renoveringsobjekt (Z4p) som fick fettbyte förra året första gången sen 1969, och då var fettet inte helt perfekt, snarare dåligt, så 38 år verkar vara för långt.

/Per

SÅS-erfarenheter av översyn/revision av rullager

av Micke Carlsson, Monday, February 11, 2008, 22:40 (5890 dagar sedan) @ Carl-Erik Olsson

En annan tolkning kan vara att arbetet var tillfredsställande utfört i förhållande till revisionsintervallet. Även om fettet råkat hamna fel i labyrinttätningen eller boxen "överfyllts" (Så som norrmännen kör, lagom enligt dem, för mycket enligt oss) så att fettet fått brottas med kondens så hade inget skadligt hänt med lagret. Och som du såg var det nu, precis som intervallet föreskriver, dags att fetta om. Ett lager på ett modernt SJ-fordon går knappast längre än 4 år (snarare hälften) innan kilometrarna tar dem, och de är inte så ljusa i hyn längre vid det laget. Chokladfett beror inte nödvändigtvis på ålder. Men visst oxiderar fettet med åren, de gamla kullageraxlar(!) NJM fick från M hvst innehöll Ljunglöfs Ettan med inslag av gjutasfalt.

Räkna alltså inte med att ett lager eller lagerfett ser ut som "nytt" efter en intervall, men det är ju trevligt om vi kan fastställa en metod som leder till det så att vi kanske kan säga att under dessa betingelser kan vi köra t ex 18 år? Kanske tom +3 i två omgångar efter inspektion? Inget hindrar att man sätter upp ett testprogram... Förstod jag dig rätt så såg "SÅS/NJM-lager" opåverkade ut efter rev no 1 vid tillfället då rev no 2 gjordes? Det är väl något att bygga på isåfall om man vill tänja lite. Välj ut ett lager och kör det "to failure" eller tills någon relevant försämring kan konstateras. 25 år känns väl som en tänkbar absolut gräns, men redan 18 vore ju utmärkt!

Om fettkontroll

av HP @, Jönköping, Monday, February 11, 2008, 13:13 (5890 dagar sedan) @ HP

Hej igen!
Jag vet att mfÖSJ har anlitat en kontrollant som tagit fettprov från rullager, som sedan analyserats i labb. Detta gällde två tankvagnar som ev var påtänkta till TÅG 150, men labbsvaret var negativt. Har för mig att det var ganska dyrt.

Vet någon svar på följande:

1) Kan man göra fettprov "i fält"? Ungefär som att man kissar på en sticka, så blir det en viss färg om man har äggviteämnen mm? Leker med tanken att man tar en klutt fett på en pappersremsa, och man får en färgskala? Eller finns det något slags instrument som kan ge svar i fält på ett fettprov?

2) Om man ej kan göra detta, borde man väl själv kunna ta ett fettprov (efter vederbörlig instruktion av "ackrediterat" organ), och skicka till avtalat labb (SKF eller Interfleet (gamla SJ kemlabb)) för kontroll?

Mvh Henrik R

Fler erfarenheter efterlyses! Även från 891!

av HP @, Jönköping, Monday, February 11, 2008, 13:25 (5890 dagar sedan) @ HP

Hej igen!
Mycket intressant att läsa NJM och SÅS erfarenheter. Har ni någon från NBVJ och GBBJ som kan berätta om liknande erfarenheter? Hur är det med 891-föreningarna, där lär ju också finnas rullager som någon åtminstone kollat fettet på? AGJ, SkLJ, TJF, ULJ, JTJ, har ni något att dela med er av?

Mvh Henrik R

Om rullager och översyn/revision

av Hans Wicklund, Monday, February 11, 2008, 18:45 (5890 dagar sedan) @ HP

Eftersom jag arbetar ’till vardags’ med rullningslager bor jag väl kommentera den här tråden.
Egentligen har väl det viktigaste redan skrivits.
Rullningslager på järnvägsfordon är ytterligt konservativt dimensionerade, d.v.s det finns oerhörda livslängdsmarginaler avseende belastning (utmattning) i lagren. Förutsättningen är då renhet, skydd från fukt och ett dugligt smörjmedel. Därför tillämpas, mer än på många andra håll, principen med revision som innebär att lagren demonteras, tvättas noggrant, besiktigas för synliga skador, återfettas och återmonteras.
Det normala är att revisionsintervallet för rullningslager är kilometerbundet men för fordon som har långa stilleståndstider är tidsbundet intervall relevant. Om då 8, 10 12 eller 15 år skall sättas som gräns är omöjligt att ge ett bindande besked om. I Sverige har som det framgår här ett intervall på 12 år använts. T.ex. DB använder 10 år medan SNCF för godsvagnar använder 15 år och f.n. strävar att öka detta.
Väsentligt är naturligtvis lagerboxens konstruktion, dvs hur täta lock och tätningssystem är. Fettet åldras ju av belastning (arbete, valkning) men den åldringen torde i detta sammanhang vara oväsentlig, viktigare är då åldring av oxidering (lufttillträde) eller fukt, det kan även kemiskt brytas ner så att olja separeras från förtjockningsmedlet (metalltvål). Om bara fettutrymmet hålls väl tillslutet finns det provningsresultat som visar att rullningslagerfett kan vara smörjdugligt efter både 15 och 20 år. Alltså finns det erfarenheter som visar att 12 och även 15 år kan fungera, men mer än så förefaller osäkert.
Som nämnts kan långa stilleståndstider vara skadliga, speciellt i kombination med vibrationer då gropar i löpbanorna kan bildas i rullkroppskontakterna. (Klassiska skador från fartyg som bl.a. Thure M nämnde). Även ett visst fuktinnehåll (vatten) i fettet kan då ge problem i form av korrosion i och invid rullkroppskontakterna, det kan ske vid låga fuktmängder som fettets korrosionsskydd annars klarar av vid normal rotation.
Lagerövervakning kan alltså ske i form av temperatur eller vibrationer eller i kombination av båda. Skador i löpbanorna upptäcks tidigast med vibrationsanalys, där ett instrument ställs in för de vibrationsfrekvenser som lagret normalt skall avge, vid kontinuerlig mätning/övervakning (som man ofta har i processindustrin eller på fartyg) ger då eventuella begynnande skador mycket tidigt utslag, långt innan skadan fortskrider till haveri. Temperaturmätning indikerar inte skador förrän dessa är relativt långt framskridna, men temperaturmätning indikerar även andra problem, främst smörjning (brist på eller för mycket). Bristande smörjning leder till förslitning vilken sedan kan fortskrida till utmattning p.g.a. uppkomna ojämnheter eller felaktig geometri i löpbanorna. För mycket fett leder till värmeutveckling p.g.a. friktionen och valkningarbetet i fettet. Den värmeutvecklingen kan leda till flera problem, t.ex. nerbrytning av fettet (koksning) eller minskat lagerspel t.o.m. till förspänning i lagret då lagrets delar utvidgas av värmen. Detta leder till accelererad värmeutveckling och ev. till blockering eller skärning.
Ett fett är alltså en (metall)tvål blandad med olja. Det kan liknas vid en svamp (tvålen) fylld med olja. Då värmen höjs, om än bara litet eller då svampen utsätts för tryck avger den olja som smörjer. Tvålen bidrar alltså inte själv till smörjningen utan är bara en reservoar för oljan och konsistensbildare. Dessutom är fettet försett men en knippa tillsatser (additiver), främst för förbättrad tryckupptagning (EP) eller korrosionsskydd.

Lite snabbt och ev. lite förenklat.
Slutligen några länkar med reklamvarning;-) :
En broschyr om lager och lagerunderhåll för järnvägsfordon (pdf)

Om revision av axelboxlager

/HW

Om rullager och översyn/revision

av HP @, Jönköping, Tuesday, February 12, 2008, 08:10 (5889 dagar sedan) @ Hans Wicklund

Hej!
Det var en bra redogörelse. Hur ser du på saken (som Micke C redan varit inne och nosat på) om man bestämmer en intervall på säg 15 år, men sedan kan förlänga den något/några år i taget genom okulär fettkontroll?

Har du något att berätta om hur man kan genomföra/verifiera okulär fettkontroll (jag skrev en fråga om det igår i annan tråd)?

Mvh Henrik R

Om rullager och översyn/revision

av Micke Carlsson, Tuesday, February 12, 2008, 08:32 (5889 dagar sedan) @ HP

Mitt kompletterande tips är att prata med en fettsäljare. Jag har goda erfarenheter av Statoil, och det har nämnts flera andra kompetenta leverantörer i denna tråd.

Fettet oxiderar och "rörligheten" minskar.
Värme separerar oljan från tvålen.
Oljan "vittrar" och blir tunnare och surare med åren.
Additiv åldras snabbare än oljan i sig. Viskositetshöjande additiv i motorolja har en livslängd på ca 6 månader som exempel. Detta påverkar givetvis bärigheten i oljefilmen redan på ganska kort sikt.

Sluten box med påfyllningsmöjlighet eller öppen box med labyrint torde innebära två helt olika livslängdsfall för ett specifikt fett. En leverantör ska kunna ge ett riktigt bra tips på vilken produkt som är lämpligast.