Bangården slutade i vändskiva

Ja de tre spåren vid Sölvesborgs första station slutade faktiskt i en vändskiva.
Har detta arrangemang förekommit på andra platser i Sverige?

Ja de tre spåren vid Sölvesborgs första station slutade faktiskt i en vändskiva.
Har detta arrangemang förekommit på andra platser i Sverige?

Ja, t.ex. Södertälje C.

Ja de tre spåren vid Sölvesborgs första station slutade faktiskt i en vändskiva.
Har detta arrangemang förekommit på andra platser i Sverige?

Ja, t.ex. Södertälje C.

Här finns ett par bilder.

Och här några spårritningar. Som synes var det först vanlig vändskiva men senare nöjde man sig med en segmentsvändskiva, när nya stationshsuet byggdes och resenärerna skulle ha plats att strömma förbi.

Det roliga är att än idag kan man se att de två plattformsspåren svänger av en liten aning in mot den forna vändskivans centrum, innan de slutar i varsin stoppbock! (Bildkälla.)

Jag hade ibland förmånen att få följa med min far till jobbet som tågklarerare på Södertälje Södra. Detta var under andra halvan av 60-talet Alla lokaltåg med lok och vagnar före X1 introduktionen gick ner till Södertälje Central och det var ju ganska många på ett dygn. Om jag minns rätt var det så att rundgången alltid skedde nere på Södertälje C så vändskivan användes flitigt. Då var det nog också så att alla loktåg backade ner till Södertälje C där loket gick runt via vändskivan. Föraren hade någon form av "interntelefon" som sände upp en summerton till tågex i Ses och tågklareraren vände då skivan till rätt spår. Sedan backade tåget upp igen till Ses. På det här viset blev uppehållet i Ses relativt kort och man utnyttjade det längre uppehåller nere på Södertälje C för rundgången. Mvh/Alex

.... Detta var under andra halvan av 60-talet Alla lokaltåg med lok och vagnar före X1 introduktionen gick ner till Södertälje Central och det var ju ganska många på ett dygn. Om jag minns rätt var det så att rundgången alltid skedde nere på Södertälje C så vändskivan användes flitigt. Då var det nog också så att alla loktåg backade ner till Södertälje C där loket gick runt via vändskivan. Föraren hade någon form av "interntelefon" som sände upp en summerton till tågex i Ses och tågklareraren vände då skivan till rätt spår. ...

fascinerande om tågklareraren "fjärrmanövrerade" vändskivan, men å andra sidan var ju denna vändskiva mest att anse som en specialkonstruerade växel.

På en ritning över illuminerade spårplanen, uppdaterad fram till 1952 [Sveriges Järnvägsmuseum] ser man att det fanns indikeringar med ofärgade lampor på två av sektorvändskivans lägen. På en ritning över hela signalsäkerhetsanläggningen (samma tid och källa) ser man att det fanns ett K1-lås som verkar kunna låsa skivan i läge till endera av dessa två spår. K1-nyckeln låstes sedan fast i en blockapparat, och när blockfältet förreglades frigavs motsvarande blockfält (Vä) i ställverket vid Södertälje S. Eftersom jag inte har tillgång till förreglingstabell eller instruktion för anläggningen är det svårt att bedöma hur dessa arrangemang inverkade på signaleringen för infart, men man kan väl antaga att det fanns vissa begränsningar om vändskivan inte var i kontroll.

Kanske har man sedan rationaliserat och snabbat upp vändskivemanövreringen genom att göra skivan direkt ställbar från ställverket.

Intressant spårplan med den här speciella vändskivan på Södertälje C. Min fråga i sammanhanget är om det hade varit möjligt med en trespårsväxel istället för den här förenklade vändskivan? Eller hade en sådan trespårsväxel varit omöjlig av platsskäl? Man måste ju ha plats att köra loket en bit bortom växeln för att kunna lägga om växeln till rätt spår. Men å andra sidan är det ju markerat ett stycke utdragsspår i spårplanen även bortom vändskivan; det spåret hade kanske kunnat förlängas? Så huru härmed?!

Om du tar på dej glasögonen och tittar på skisserna från 1860 och 1913 så ser du att fastigheten smalnar av i en spets samt att det står en byggnad precis efter skivan, så det hade inte fått plats mer spår men däremot hade man ju kunnat göra bangården kortare totalt sett men det ville man väl inte, och skivan behövdes kanske även för att vända lok åtminstone i början? Den lilla spårsnutten efter skivan (endast någon meter) kan jag inte förklara, kanske hör den till vändskivesymbolen och fanns inte i verkligheten?

När nya stationshuset sedan byggdes (varvid fastigheten verkar ha utvidgats något i nedre högra hörnet) blev ju bangården ännu kortare och då kom ju skivan ännu bättre till pass. Ett ca 20 m längre utdragsspår hade ju avsevärt stört kommunikationerna över planen mot stationshuset.

Om du tar på dej glasögonen och tittar på skisserna från 1860 och 1913 så ser du att fastigheten smalnar av i en spets samt att det står en byggnad precis efter skivan, så det hade inte fått plats mer spår men däremot hade man ju kunnat göra bangården kortare totalt sett men det ville man väl inte, och skivan behövdes kanske även för att vända lok åtminstone i början? Den lilla spårsnutten efter skivan (endast någon meter) kan jag inte förklara, kanske hör den till vändskivesymbolen och fanns inte i verkligheten?

Ofta har man en liten spårsnutt efter en vändskiva mitt emot varje spår, så att man inte omedelbart ska spårar om man råkar köra någon decimeter eller meter för långt. Tyvärr syns inte den änden av skivan på fotot av den gamla skivan, så det är svårt att veta hur det verkligen var.

När nya stationshuset sedan byggdes (varvid fastigheten verkar ha utvidgats något i nedre högra hörnet) blev ju bangården ännu kortare och då kom ju skivan ännu bättre till pass. Ett ca 20 m längre utdragsspår hade ju avsevärt stört kommunikationerna över planen mot stationshuset.

Ja, skivan flyttades samtidigt som den byttes till en sektorvändskiva, och placerades mitt framför gamla stationshuset. (Det framgår både om man jämför de två fotona och av spårskisserna (1913 resp 1937)). Fotot med nya skivan anges vara taget 1918 så mellan 1913 och 1918 byggdes den nya skivan. Den ser ny ut på fotot så 1918 är nog troligt. Efter den nya skivan finns en betongmur för att fånga upp lok som går för långt, istället för korta spårstumpar. Betongmuren hade troligen ett par rejäla träbalkar i bufferthöjd, som på en stoppbock.

Som du skriver så är ju skälet till att kosta på en dyr och komplicerad vändskiva i stället för en billigare och enklare växel är just att spara plats i längsled.

(Länk till bilderna och spårskisserna finns i mitt inlägg ovan.)

Om du tar på dej glasögonen och tittar på skisserna från 1860 och 1913 så ser du att fastigheten smalnar av i en spets samt att det står en byggnad precis efter skivan, så det hade inte fått plats mer spår men däremot hade man ju kunnat göra bangården kortare totalt sett men det ville man väl inte, och skivan behövdes kanske även för att vända lok åtminstone i början? Den lilla spårsnutten efter skivan (endast någon meter) kan jag inte förklara, kanske hör den till vändskivesymbolen och fanns inte i verkligheten?

Ofta har man en liten spårsnutt efter en vändskiva mitt emot varje spår, så att man inte omedelbart ska spårar om man råkar köra någon decimeter eller meter för långt. Tyvärr syns inte den änden av skivan på fotot av den gamla skivan, så det är svårt att veta hur det verkligen var.

Via en annan gren av tråden, hittade jag ett utmärkt exempel på en sådan spårsnutt med stoppbock som jag försökte beskriva.

Om du tar på dej glasögonen och tittar på skisserna från 1860 och 1913 så ser du att fastigheten smalnar av i en spets samt att det står en byggnad precis efter skivan, så det hade inte fått plats mer spår men däremot hade man ju kunnat göra bangården kortare totalt sett men det ville man väl inte, och skivan behövdes kanske även för att vända lok åtminstone i början? Den lilla spårsnutten efter skivan (endast någon meter) kan jag inte förklara, kanske hör den till vändskivesymbolen och fanns inte i verkligheten?

Ofta har man en liten spårsnutt efter en vändskiva mitt emot varje spår, så att man inte omedelbart ska spårar om man råkar köra någon decimeter eller meter för långt. Tyvärr syns inte den änden av skivan på fotot av den gamla skivan, så det är svårt att veta hur det verkligen var.

Via en annan gren av tråden, hittade jag ett utmärkt exempel på en sådan spårsnutt med stoppbock som jag försökte beskriva.

Trevlig bild du hittade av vändskivan i Hjo. När är den bilden tagen månne? Och när man ser den här vändskivan i Hjo med området runt omkring förstår man att det var naturligt med denna lösning när man inte hade tillräckligt med utrymme för andra spårlösningar med exempelvis en trespårsväxel.

Men jag undrar om/när man använt trespårsväxlar i det svenska järnvägsnätet. Vanliga växlar, ja. Kurvväxlar, ja. Dubbla korsningsväxlar, s.k. engelsmän, ja. Men jag kan inte påminna mig att ha sett en trespårsväxel i verkligheten i skala 1:1. Däremot har jag förstås sett dessa trevliga och platsbesparande trespårsväxlar i mj-katalogerna från Märklin, Roco, Fleischmann etc.! De här mj-växlarna är förstås praktiska på trånga mj-spårlösningar men jag kan tänka mig att de kan vara bra även i skala 87:1! :-)

Men jag undrar om/när man använt trespårsväxlar i det svenska järnvägsnätet. Vanliga växlar, ja. Kurvväxlar, ja. Dubbla korsningsväxlar, s.k. engelsmän, ja. Men jag kan inte påminna mig att ha sett en trespårsväxel i verkligheten i skala 1:1. Däremot har jag förstås sett dessa trevliga och platsbesparande trespårsväxlar i mj-katalogerna från Märklin, Roco, Fleischmann etc.! De här mj-växlarna är förstås praktiska på trånga mj-spårlösningar men jag kan tänka mig att de kan vara bra även i skala 87:1! :-)

Tredeliga växlar (3V-) har det funnits många hundratals av framför allt på godsbangårdar och industrispår. Det finns tredeliga växlar där båda spåren avviker åt samma håll (HH och VV) och sådana där sidospåren avviker åt olika håll (VH och HV). I Stockholm finns till exempel ett exemplar vid Solna station som kan betraktas från gångbron över spåren.

Notera dock att de avvikande spåren på verklighetens tredeliga växlar alltid är något förskjutna i längsled till skillnad från många modelljärnvägsväxlar.

Men jag undrar om/när man använt trespårsväxlar i det svenska järnvägsnätet. Vanliga växlar, ja. Kurvväxlar, ja. Dubbla korsningsväxlar, s.k. engelsmän, ja. Men jag kan inte påminna mig att ha sett en trespårsväxel i verkligheten i skala 1:1. Däremot har jag förstås sett dessa trevliga och platsbesparande trespårsväxlar i mj-katalogerna från Märklin, Roco, Fleischmann etc.! De här mj-växlarna är förstås praktiska på trånga mj-spårlösningar men jag kan tänka mig att de kan vara bra även i skala 87:1! :-)

Tredeliga växlar (3V-) har det funnits många hundratals av framför allt på godsbangårdar och industrispår. Det finns tredeliga växlar där båda spåren avviker åt samma håll (HH och VV) och sådana där sidospåren avviker åt olika håll (VH och HV). I Stockholm finns till exempel ett exemplar vid Solna station som kan betraktas från gångbron över spåren.

Notera dock att de avvikande spåren på verklighetens tredeliga växlar alltid är något förskjutna i längsled till skillnad från många modelljärnvägsväxlar.

Det finns enstaka tredeliga växlar som är symmetriska även i verkligheten, t ex edn på andra bilden här (dessutom har den två spårvidder i två av benen).

Här en normalspårig som låg i Kristianstad.

Och här ett franskt exempel och en som fanns i Chur (Schweiz).

Men som sagt, de symmetriska är enstaka undantag. Avslutar därför med en bild på en vanlig osymmetrisk tredelig växel.

Men jag undrar om/när man använt trespårsväxlar i det svenska järnvägsnätet. Vanliga växlar, ja. Kurvväxlar, ja. Dubbla korsningsväxlar, s.k. engelsmän, ja. Men jag kan inte påminna mig att ha sett en trespårsväxel i verkligheten i skala 1:1. Däremot har jag förstås sett dessa trevliga och platsbesparande trespårsväxlar i mj-katalogerna från Märklin, Roco, Fleischmann etc.! De här mj-växlarna är förstås praktiska på trånga mj-spårlösningar men jag kan tänka mig att de kan vara bra även i skala 87:1! :-)

Tredeliga växlar (3V-) har det funnits många hundratals av framför allt på godsbangårdar och industrispår. Det finns tredeliga växlar där båda spåren avviker åt samma håll (HH och VV) och sådana där sidospåren avviker åt olika håll (VH och HV). I Stockholm finns till exempel ett exemplar vid Solna station som kan betraktas från gångbron över spåren.

Notera dock att de avvikande spåren på verklighetens tredeliga växlar alltid är något förskjutna i längsled till skillnad från många modelljärnvägsväxlar.

Det finns enstaka tredeliga växlar som är symmetriska även i verkligheten, t ex edn på andra bilden här (dessutom har den två spårvidder i två av benen).

Varför säger man "tredelig" egentligen? Vad är det tre av, frånsett korsningarna då?

Här en normalspårig som låg i Kristianstad.

Rolig lösning på dragstängerna mellan tungorna, smartare än varianten på Wikipedia-bilden kan jag tycka! (Jaja jag fattar att den kanske kan göras förreglingsbar och att man inte kan jämföra rakt av.)

Och här ett franskt exempel och en som fanns i Chur (Schweiz).

Men som sagt, de symmetriska är enstaka undantag. Avslutar därför med en bild på en vanlig osymmetrisk tredelig växel.

Din närmaste finns väl vid Telefonplan? Tunnelbanans enda i trafikspår, såvitt jag kan erinra mig!

---klipp---

Men jag undrar om/när man använt trespårsväxlar i det svenska järnvägsnätet. Vanliga växlar, ja. Kurvväxlar, ja. Dubbla korsningsväxlar, s.k. engelsmän, ja. Men jag kan inte påminna mig att ha sett en trespårsväxel i verkligheten i skala 1:1. Däremot har jag förstås sett dessa trevliga och platsbesparande trespårsväxlar i mj-katalogerna från Märklin, Roco, Fleischmann etc.! De här mj-växlarna är förstås praktiska på trånga mj-spårlösningar men jag kan tänka mig att de kan vara bra även i skala 87:1! :-)

Blir inte växlar i skala 87:1 opraktiskt stora???

skojar
Thomas K Ohlsson

---klipp---

Men jag undrar om/när man använt trespårsväxlar i det svenska järnvägsnätet. Vanliga växlar, ja. Kurvväxlar, ja. Dubbla korsningsväxlar, s.k. engelsmän, ja. Men jag kan inte påminna mig att ha sett en trespårsväxel i verkligheten i skala 1:1. Däremot har jag förstås sett dessa trevliga och platsbesparande trespårsväxlar i mj-katalogerna från Märklin, Roco, Fleischmann etc.! De här mj-växlarna är förstås praktiska på trånga mj-spårlösningar men jag kan tänka mig att de kan vara bra även i skala 87:1! :-)

Blir inte växlar i skala 87:1 opraktiskt stora???

skojar
Thomas K Ohlsson

Modelljärnvägskatalogens trevägsväxel i skala 87:1 råkar ju få spårvidden 1435,5 mm. Så det är väl inte så helt opraktiskt? ;-)

Dag B

Intressant spårplan med den här speciella vändskivan på Södertälje C. Min fråga i sammanhanget är om det hade varit möjligt med en trespårsväxel istället för den här förenklade vändskivan? Eller hade en sådan trespårsväxel varit omöjlig av platsskäl? Man måste ju ha plats att köra loket en bit bortom växeln för att kunna lägga om växeln till rätt spår. Men å andra sidan är det ju markerat ett stycke utdragsspår i spårplanen även bortom vändskivan; det spåret hade kanske kunnat förlängas? Så huru härmed?!

På engelska kallas en sådan skiva för en "sector plate". Dom var inte särskilt vanliga vid brittiska stationer, de som jag minns bäst var dom vid Birmingham Moor Street. Sådana skivor användes när det var ont om plats, men britterna undvek dem så långt som möjligt då dom ansågs vara komplexa och underhållskrävande jämfört med vanliga växlar.

Det fanns vid Stockholm S.

Även Göteborgs central hade denna lösning när trafiken
startade år 1862.

Även Göteborgs central hade denna lösning när trafiken
startade år 1862.

Vändskivan var då på västra sidan av stationshuset (alltså åt Nordstan-hållet). Spåren gick alltså igenom banhallen och ut till en vändskiva.

Även Göteborgs central hade denna lösning när trafiken
startade år 1862.

Vändskivan var då på västra sidan av stationshuset (alltså åt Nordstan-hållet). Spåren gick alltså igenom banhallen och ut till en vändskiva.

På denna ritning från Gunnar Ekevings hemsida syns vändskivan längst upp till höger. (Det fanns en annan vändskiva vid lokstallet/lokverkstaden.) Källa.

Hjo!

Hjo!

Finns det någon bild eller ritning på det? Ritningen på bangårdar.se är från senare datum och har inte det arrangemanget.

Med vänlig hälsning
Daniel

Hjo!

Finns det någon bild eller ritning på det? Ritningen på bangårdar.se är från senare datum och har inte det arrangemanget.

Med vänlig hälsning
Daniel

Det är nog snarare tvärtom, att ritningen är för gammal. Arrangemanget med vändskiva direkt efter plattformsspåret var en sentida företeelse, som väl fanns kvar ända fram till nedläggningen.

Svårt att hitta bilder på nätet som visar hur det såg ut, ja. Titta på annars på hemsidan om Hjo-Stenstorps Järnväg, under "Platser" och "Hjo". Tyvärr hittar jag ingen bild som tydligt visar hur det såg ut. Sådana bilder finns, men i böcker vars titlar jag inte utan vidare kommer på nu.

Edit: Vändskivan kan nog anas via Eniros historiska flygbild, snett nedanför stationshuset.

Hjo!

Finns det någon bild eller ritning på det? Ritningen på bangårdar.se är från senare datum och har inte det arrangemanget.

Med vänlig hälsning
Daniel

Det är nog snarare tvärtom, att ritningen är för gammal. Arrangemanget med vändskiva direkt efter plattformsspåret var en sentida företeelse, som väl fanns kvar ända fram till nedläggningen.

Svårt att hitta bilder på nätet som visar hur det såg ut, ja. Titta på annars på hemsidan om Hjo-Stenstorps Järnväg, under "Platser" och "Hjo". Tyvärr hittar jag ingen bild som tydligt visar hur det såg ut. Sådana bilder finns, men i böcker vars titlar jag inte utan vidare kommer på nu.

Edit: Vändskivan kan nog anas via Eniros historiska flygbild, snett nedanför stationshuset.

Text här.
Bilder här och här.
Det andra spåret verkar ha försvunnit på senare år.

M.v.h.
Ola

Hjo!

Finns det någon bild eller ritning på det? Ritningen på bangårdar.se är från senare datum och har inte det arrangemanget.

Med vänlig hälsning
Daniel

Det är nog snarare tvärtom, att ritningen är för gammal. Arrangemanget med vändskiva direkt efter plattformsspåret var en sentida företeelse, som väl fanns kvar ända fram till nedläggningen.

Svårt att hitta bilder på nätet som visar hur det såg ut, ja. Titta på annars på hemsidan om Hjo-Stenstorps Järnväg, under "Platser" och "Hjo". Tyvärr hittar jag ingen bild som tydligt visar hur det såg ut. Sådana bilder finns, men i böcker vars titlar jag inte utan vidare kommer på nu.

Edit: Vändskivan kan nog anas via Eniros historiska flygbild, snett nedanför stationshuset.

Text här.
Bilder här och här.
Det andra spåret verkar ha försvunnit på senare år.

Perfekt! Jag missade uppenbarligen bilden på Samlingsportalen (din andra bildlänk) - just vad som behövdes.

Axelfors (Normalspåret)

Ja de tre spåren vid Sölvesborgs första station slutade faktiskt i en vändskiva.
Har detta arrangemang förekommit på andra platser i Sverige?

Visserligen inte i Sverige men ändå inte allför långt i från Sölvesborg, fanns motsvarande arrangemang i Neksø på Bornholm.

Edit: hittade ett par bilder och en spårplan, nästan längst ned på denna sida.

Karlskrona

Tycker mig minnas en bild på detta arrangemang på någon av bangårdarna i Stockholms Hamn.

Vid Stadsgården fanns en vändskiva för att flytta vagnar till Skeppsbron.

[image]

Bild från Samlingsportalen. http://www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KDAA16845

Det gjorde det också, men det var inte den jag tänkte på.

Hur var det i Malmö?
Jag har för mig att det i början fanns en vändskiva i slutet på varje spår som var ansluta till samma tvärgående spår men jag har inte tillgång till de äldsta spårplanerna där jag är nu.

Olof

Hur var det i Malmö?
Jag har för mig att det i början fanns en vändskiva i slutet på varje spår som var ansluta till samma tvärgående spår men jag har inte tillgång till de äldsta spårplanerna där jag är nu.

Olof

Här finns det spårplaner.

M.v.h.
Ola

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Bangården slutade i vändskiva (Bana)