§ 100 på Säröbanan (Signaler/säkerhet)

av Kjell Aghult, Sunday, September 17, 2017, 14:44 (1843 dagar sedan)

Denna trafikform (tågmöte på obevakad trafikplats m m) slopades av SJ efter Akkavareolyckan 1956. Men den kvarstod på NKlJ Filipstadslinje och GSJ.

Den förra hade dock då bara godståg, utan reguljära "obevakade möten". Men sådana förstås tänkbara med t ex banarbetståg, likaså "banarbeten framför tåget": Då föraren fick köra bara till mellanplats, begära nytt starttillstånd där. Dock nog mest jämförbart med en SJ vutbana (Dagens system S).

GSJ var ju däremot en utpräglad persontrafikbana. Med länge tidvis tvåtågsdrift. Tillämpades
"§ 100-möten" i verkligheten och i så fall hur länge? Det påståtts att ett morgonmöte i
Järnbrott (vevställverk) skötts av ena (lok)tågets konduktör.

Jag åkte banan i oktober 1964. Semaforerna vid mittpunkten Billdal hade då s k ogiltighetskryss (Jag noterat dem som ´skabbiga´). Ville man underätta förarnas åtkomst av
växlarna för ett "§ 100-möte?"

Fanns i modern tid några tidtabellsböcker på GSJ? Någon sagt mig att "förarna körde efter
grafen, med kompletteringar". Sista känd sådan dokumentation i SJ-arkiven är från 1928.
Tyvärr försummade jag att forska i saken så länge banan fanns.

§ 100 på Säröbanan

av Harald ⌂, Göteborg, Sunday, September 17, 2017, 19:57 (1843 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Jag har för mig att Gunnar Ekeving har publicerat en order om hur mötet i Järnbrott skulle gå till, men kan inte hitta den nu.

§ 100 på Säröbanan

av Ola Almquist, Göteborg, Sunday, September 17, 2017, 21:01 (1843 dagar sedan) @ Harald

Jag har för mig att Gunnar Ekeving har publicerat en order om hur mötet i Järnbrott skulle gå till, men kan inte hitta den nu.

Här.

M.v.h.
Ola

§ 100 på Säröbanan

av Gunnar Ekeving, Sunday, September 17, 2017, 21:20 (1843 dagar sedan) @ Harald

Exempel på order för Järnbrott:

[image]

Det fanns liknande även i Billdal när den stationen var obevakad.

Den 4 december 1953 hade GSJ skrivit till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen och begärt att, från starten av rälsbussdrift 1954, få tillämpa SJ säo 1947 istället för säo 1941. Man ville också ha vissa undantag, t ex

* "som hitintills få upprätta tidtabellsboken i grafisk form med å baksidan åtryckta bestämmelser"

* att när det gällde paragraferna 82:2 om sträckvakter och paragraf 100 få tillämpa bestämmelserna i Krylbo - Norbergs järnvägs säo

GSJ fick den 7 januari 1954 medgivande från VoV att tillämpa SJ säo "med avvikande bstämmelser för GSJ" och detta började tillämpas den 12 juni samma år. Jag har inte hittat exakt vilka avvikelser som accepterats av VoV, men troligen var det enligt GSJ önskemål.

Den 4 juni 1956 skrev Svenska Järnvägsmannaförbundets avd 89 till VoV och undrade om detta med bara grafisk tidtabell var tillåtet, och frågade även om möten på obevakad driftplats var tillåtet "efter § 100 slopande i säo". Det var särskilt möten vid den obevakade hållplatsen Hovås som bekymrade SJMF. Hovås saknade växlar, så mötena gällde att det t ex kunde komma ett motorvagnståg från vardera hållet och kopplas samman i Hovås för att gemensamt fortsätta till Göteborg.

Angående § 100 svarade VoV att det var en missuppfattning att den slopats; GSJ kunde fortsätta som förut även om SJ slutat tillämpa den del av § 100 som gällde möten på obevakad driftplats. Hur det blev med tidtabellsbok eller graf hittar jag vid en snabb sökning inget om.

§ 100 på Säröbanan

av Kjell Aghult, Monday, September 18, 2017, 09:55 (1842 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Tack för intressanta dokument! Mycket udda fungerar bra i små organisationer, och här med
myndighets ja.

Blanddriften Göteborg-Frölundaborg klarade man alltså reglementariskt med att lägga den inom Göteborgs stationsgräns. Innanför infartssignal kan många lokalregler tillåtas. Liknande flyttade man 1997 Charlottenbergs västra infartssignal till statsgränsen. För att undgå den gamla mixen av norska och svenska regler.

Körningen efter enbart graf är unik: Viktig läsbarheten av de små minutsiffrorna/symbolerna.
Också i dåligt ljus, t ex på ånglok. I de boktryckta tidtabellsböckerna fick bara fastställda stilsorter/stilgrader användas, liksom bara en bestämd "IBM-kula" till den
maskinskrivna versionen (1972-1979).

Kan "obevakade möten" ha tillämpats även med enbemannade rälsbusståg? Detta var ju en springande punkt vid de två olyckorna på Inlandsbanan.

Förstås var det viktigt med "obevakad hopkoppling" i Hovås. Ett liknande fall fanns i
Fjugesta: Skoltåget till Örebro utökas från två till fyra vagnar, två komma som tomtåg
från Örebro (kört en tidigare morgontur). Den kombinationen kostade en egen tkl-befattning. Men tydligen då viktigare att spara fordon än personal.

Satt tkl Göteborg GSJ i stationshuset eller rälsbusstallet?

Säröbanans stationer

av Lars Ågren, Monday, September 18, 2017, 13:32 (1842 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Det är trevligt att läsa om de olika stationerna vid GSJ. Men hur länge var stationerna vid GSJ bemannade? Enligt vad jag kan se kommer jag fram till följande med flera frågetecken. Någon som kan hjälpa till?
Järnbrott (senare Västra Frölunda)hade 1949 en stationsförman som föreståndare men var enligt särtryck 41 obemannad 1953.
Askim var 1956 fortfarande bemannad men hållplats.
Billdal var 1962 fortfarande bemannad station, men förändrades den det året till hållplats? Hur med bemanningen?
Släp (fr o m 1953-12-01 Särö)var 1962 fortfarande bemannad.
Särö (fr o m 1953-12-01 Särö Västerskog)blev fr o m 1954-02-08 obemannad.

Säröbanans stationer

av morrgan, Göteborg, Monday, September 18, 2017, 14:28 (1842 dagar sedan) @ Lars Ågren

Det är trevligt att läsa om de olika stationerna vid GSJ. Men hur länge var stationerna vid GSJ bemannade? Enligt vad jag kan se kommer jag fram till följande med flera frågetecken. Någon som kan hjälpa till?
Järnbrott (senare Västra Frölunda)hade 1949 en stationsförman som föreståndare men var enligt särtryck 41 obemannad 1953.
Askim var 1956 fortfarande bemannad men hållplats.
Billdal var 1962 fortfarande bemannad station, men förändrades den det året till hållplats? Hur med bemanningen?
Släp (fr o m 1953-12-01 Särö)var 1962 fortfarande bemannad.
Särö (fr o m 1953-12-01 Särö Västerskog)blev fr o m 1954-02-08 obemannad.


Kullavik var bemannat på sommaren så länge det gick ångtåg, mötesstation på sommaren och hållplats övrig tid på året. Växlarna monterades respektive demonteras inför och efter sommartrafiken. Tungorna och hjärtstycket byttes mot rälsbitar. Detta byte utfördes på 2 dagar, en dag per växel. Växellås var i form av ett hänglås på en krok i växelklotet. Samtidigt hängdes grindarna upp för vägkorsningen.
Arbetet leddes av banmästare Harald Johansson och med mig som mycket intresserad åskådare, jag bodde 50 respektive 100 meter från växlarna.
Sommartågklarerare var Bertil Hagman som manövrerade T-semaforen, lade växlar och manövrerade grindarna när det var tågdags, själv hade jag stinsen förtroende att sköta den ena grinden medan Bertil skötte den andra. När han stängde så stängde jag min grind likadant var det när han öppnade för vägtrafik på ena sidan gjorde jag det på andra sidan.
Detta var min första "arbetsinsats" vid järnvägen.
Efter att rälsbusstrafiken införts installerades vägskyddsanläggning med klocka och ljus.

--
morrgan

§ 100 på Säröbanan

av Gunnar Ekeving, Wednesday, September 20, 2017, 00:05 (1841 dagar sedan) @ Kjell Aghult
Redigerad av Gunnar Ekeving, Wednesday, September 20, 2017, 00:24

Körningen efter enbart graf är unik: Viktig läsbarheten av de små minutsiffrorna/symbolerna.
Också i dåligt ljus, t ex på ånglok. I de boktryckta tidtabellsböckerna fick bara fastställda stilsorter/stilgrader användas, liksom bara en bestämd "IBM-kula" till den
maskinskrivna versionen (1972-1979).

Två exempel på dessa grafiska tjänstetidtabeller

Tidtabell 68 år 1933 (graf ej komplett)

Tidtabell 108 år 1953 [VoV handlingar, Riksarkivet]

Läsbarheten är dålig på dessa avfotograferade och digitaliserade tidtabellsblad, i verkligheten var det förstås bättre.

Anledningen till att tidtabellen från 1953 kom in till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör var för övrigt att GSJ trafikchef Valter Hjelm vill förhöra sig om möjligheten att helt dra in bevakningen på slutstationen i Särö. Hjelm ville med den bifogade tjänstetidtabellen peka på att Särö (senare Särö Västerskog) redan var obevakad för vissa tåg. Nu ville postverket dra sig ur den kombinerade post- och järnvägsstationen, och "därvid får vår man därstädes mycket litet att göra"


Angående Järnbrott, som togs upp i tidigare inlägg, tycks signalsäkerhetsanläggningen inte ha varit anpassad för obevakad körning. I order 1/53 skriver GSJ nämligen att fr o m den 16 februari skall passningen vid Järnbrott upphöra för samtliga tåg utom tågen 3/5 vardagar och 65/66 sön- och helgdagar. Tåg från söder skall ingå för huvudsignal i stoppställning utom tåg 6 vardagar och 66 SoH, för vilka på grund av tågmöte signalbild visas i vanlig ordning. Detta tolkar jag som att infartssignalen norrifrån var ställd till "kör" hela tiden utom vid tågmöten, men att förreglingen då inte medgav att södra infartssignalen samtidigt visade "kör". Motsvarande tillämpades på Malmbanans linjestationer nattetid cirka 1920, sedan kom K14-låsen som gör att stationen blir som en del av linjen och körsignal kan visas i båda riktningar. Men denna facilitet blev kanske aldrig införd i Järnbrott, och man var väl redan inställd på att stationen skulle avvecklas när rälsbussdrift infördes.

För de möten som nämns skulle för övrigt stationsföreståndaren i Göteborg beordra en tågklarerare till Järnbrott, så just i dessa fall tillämpades inte rutinen med "tågklarering utföres av tågbefälhavaren på tåg NN".

En annan sak med Järnbrott var att vissa tåg Göteborg - Järnbrott backade i ena riktningen; detta gällde troligen skoltågen som gick på sträckan första åren efter att bebyggandet av Järnbrott tagit fart i början av 1950-talet och det fortfarande inte fanns lokala skolor i nämnvärd omfattning.

§ 100 på Säröbanan

av Kjell Aghult, Wednesday, September 20, 2017, 09:58 (1840 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Tack för ytterligare intressanta detaljer! GSJ tycks verkligen ha levt sitt eget liv.

Med 1936 års privatbane-Säo införde de flesta bolag som så saknat SJ typ av linje- och tidtabellsböcker (Då tdtboken del A och B). Även småbolag som HSJ, EÖJ och HBJ. Nytt var bl a förteckningarna över plankorsningar, införda av SJ från 1934 års Säo (1936 års var ju en
vidareföring av denna). Med bilismens tillväxt hade reglerna för plankorsningar ändrats. Men GSJ hade dem kanske i en separat förteckning.

GSJ utformning av tidtabellstrycken 1953 är exakt densamma som 1928 (Som fanns i dåvarande SJ Centralarkiv).

En annan sak med Järnbrott var att vissa tåg Göteborg - Järnbrott backade i ena riktningen; detta gällde troligen skoltågen som gick på sträckan första åren efter att bebyggandet av Järnbrott tagit fart i början av 1950-talet och det fortfarande inte fanns lokala skolor i nämnvärd omfattningj .

1928 backade man tåg 12 (lördagar) hela vägen Hovås-Göteborg, 8 km. Bara normalt minutuppehåll i Järnbrott. Vardagliga tåg 18, däremot, hade 10 min där för rundgång. På backningssträckorna hade tågen 1-2 min gångtidstillägg på vardera sidan Järnbrott.

"Signalhornet" (Instruktionssida 1) var nog av typ trumpet. SJ hade förr sådana för främst
skjutning av vut. Ersatta av signal- och bromsapparaterna.

§ 100 på Säröbanan

av Olle Vinberg, Wednesday, September 20, 2017, 18:55 (1840 dagar sedan) @ Kjell Aghult

"Eget liv" är en bra benämning på Säröbanan. Det mest fantastiska enligt min mening är de sista trafikårens delning järnvägens utfart från Göteborg med spårvägen.
Detta torde vara något att bita i om dylikt behov skulle uppstå idag!

/ Olle