SäNJ BCo 5043 - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

OKB vagnar med infasade vagnändar är nog ganska välkända.
Är det lika känt att även SäNJ hade en liknande vagn? /WS/

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00120

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00119

OKB vagnar med infasade vagnändar är nog ganska välkända.
Är det lika känt att även SäNJ hade en liknande vagn? /WS/

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00120

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00119

http://www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KDAJ03107

Jag tycker vagnarna på bilderna ovan verkar lika i konstruktionen men endast f.d. OKB BCo6b (enligt min länk ovan) och Co8a 2989 2990 var rammsäkra bland de tidiga stålvagnarna.
/tell

OKB vagnar med infasade vagnändar är nog ganska välkända.
Är det lika känt att även SäNJ hade en liknande vagn? /WS/

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00120

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00119

http://www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KDAJ03107

Jag tycker vagnarna på bilderna ovan verkar lika i konstruktionen men endast f.d. OKB BCo6b (enligt min länk ovan) och Co8a 2989 2990 var rammsäkra bland de tidiga stålvagnarna.
/tell

Hade inte SäNJ två sådana vagnar eller hade KJ en och SäNJ en?

Jag åkte 3 klass i en sådan vagn Björköby-Södertälje S en gång i början av 50-talet. Jag upplevde den som komfortabel, men jag var inte så gammal då.

Hade inte SäNJ två sådana vagnar eller hade KJ en och SäNJ en?

1931 tillverkades två teakklädda Co till KJ och denna stålvagn till SäNJ.
/tell

Hade inte SäNJ två sådana vagnar eller hade KJ en och SäNJ en?

1931 tillverkades två teakklädda Co till KJ och denna stålvagn till SäNJ.
/tell

Är det känt vem som tillverkade SäNJ 5043? /WS/

SäNJ-vagnen hette EBC07b nr 8038 vid SJ från 40-talet. Vid klassreformen 1956 fick den littera AB07a, eftersom den hade tre 1-klasskupéer. Den skaffades av SäNJ (enligt tidigare uppgift 1931) för den genomgående trafiken Stockholm - Nässjö - Kalmar, där den gick tillsammans med en bälgvagn av trä, sedermera SJ EBC07a nr 8037. 3-/2-klassinredningen skilde sig från SJ AB07a-vagnar genom att den bestod i två öppna salonger i stället för SJ-vagnarnas hel- och dubbelkupéer.
8038 förefaller mig byggd i samma tyska konstruktion som OKB-vagnarna (SJ litt BC06b/AB06b, de flesta ombyggda till AB06c med "salongsinredning"). Skillnaden var att 8038 hade Görlitzboggier.
På 50-talet gick vagnen ofta i persontågen Varberg - Borås - Herrljunga - Uddevalla, och där åkte jag i den då och då. Jag minns ganska väl den lite udda skarvslagsrytmen från boggierna med deras stora axelavstånd (3,6 m) jämfört med de flesta vagnarnas kortare 91-, 96- eller 07-boggier.
Trots boggitypen hade den Kunze-Knorr-P-broms och tilläts bara gå i 100 km/h. Det kan i och för sig tyda på att den inte skulle vara rammsäker som de liknande OKB-vagnarna, men jag undrar om det verkligen var fallet. Vad skulle skilja dess grundkonstruktion så väsentligt från OKB-vagnarnas?
Sven B

SäNJ BC0 5043 är itillverkad 1931 av KVAB. Samma år tillverkades de teakklädda C0-vagnarna 83 och 84 för KJ.

SäNJ BC0 5043 är itillverkad 1931 av KVAB. Samma år tillverkades de teakklädda C0-vagnarna 83 och 84 för KJ.

Tackar alla för inkommen info. /WS/

5043/8038 är alltså tillverkad av KVAB?! Den ser ändå ut att vara konstruktionsmässigt snarlik OKB BC0-vagnar, som byggdes i Gotha i Tyskland några år före SäNJ-vagnen. Och frågan om rammsäkerheten kvarstår för mig. Är det verkligen troligt att man 1931 byggde en stålvagn med Görlitzboggier, liknande de rammsäkra OKB-vagnarna, och ändå inte rammsäker? Det måste väl i så fall vara den sist byggda icke rammsäkra normalspårsvagnen i Sverige?
PS Jag bortser från f d VBHJ motorvagnssläp från slutet av 30-talet, som var en radikal ombyggnad av en äldre vagn.DS
Sven B

Ännu en fundering:
Det slår mig att 5043/8038 var den enda bälgförsedda stålvagnen i SJ serie av f d EJ-vagnar av E-littera med nummer 8001 - 81xx; EBC07b hette den ju på SJ i början. Det betydde att vagnen hade vissa egenskaper som fordrades för att framföras på dessa specifika linjer. Den hade bl a genomgångsledning för batteridriven elbelysning, som var vanlig på dessa linjer.
Uppenbart är ju också att vagnen hade och behöll KKP-broms för max 100 km/h, inte HiKS-broms, som fordrades för sth 120 eller högre.
Därmed hade rammsäkerheten inte någon formell betydelse; den behövde bara gälla och anges för vagnar för högre sth än 100 km/h. Därför är den inte angiven för vagnen, även om jag fortfarande tror att 8038 skulle kunna klassas som rammsäker.
Nå, konstruktionsritningarna får väl studeras av den som önskar...
Sven B

Ännu en fundering:
Det slår mig att 5043/8038 var den enda bälgförsedda stålvagnen i SJ serie av f d EJ-vagnar av E-littera med nummer 8001 - 81xx; EBC07b hette den ju på SJ i början. Det betydde att vagnen hade vissa egenskaper som fordrades för att framföras på dessa specifika linjer. Den hade bl a genomgångsledning för batteridriven elbelysning, som var vanlig på dessa linjer.

E-littera innebar ju att vagnen skulle hålla sig på sin f.d. hemmabana. Det är väl märkligt att denna vagn som byggdes för att gå ut på stambanan inte fick nummer i SJ vanliga nummerserie?

Av de två samma år byggda KJ-vagnarna fick ju den ena nummer 3426 och den andra 8041 vilket också är märkligt. Det var tre KJ-vagnar som fick vanliga SJ-nummer och övriga i 8-9000-serierna.
/tell

I 1956 års särtryck 77 anges om B015 nr 3426 en normal SJ-utrustning med dubbel skruvbroms (sannolikt 07-boggi), generator- och transformatorbelysning, el- och vaporvärmesystem, alltså en vanlig utrustning för vagnar som ska gå överallt på det vanliga SJ-nätet. Kanske har den varit under revision och ombyggnad vid SJ övertagande av KJ/SäNJ. I så fall kan det möjligen vara rimligt att den numrerats i SJ-serien och benämnts C05 från början.
För EC05/B015 nr 8041 anges en enkel skruvbroms (alltså boggi 91 eller 96) och genomgångsledning för belysning. Det senare är specifikt för de aktuella enskilda banorna. Det motiverar numrering och E-litterering i 8001-81xx-serien. Om den vagnen är byggd 1931, bör det ha handlat om en ny korg och nytt underrede på begagnade boggier.
Litterering och numrering av EBC07a nr 8037 och EBC07b nr 8038 är rimligen på samma sätt motiverade av att dessa vagnar från början hade genomgångsledningar för elbelysning från batteri i resgodsvagnen och alltså var byggda för att kunna gå i tåg på EJ.
Rammsäkerheten hos 8038 har alltså i de handlingar vi noterat markerats först i 422 från 1962. Vi ser samtidigt att redovisningen av rammsäkerheten har varierat mellan några olika skrifter genom åren. Troligen är en del av detta felaktigt (sannolikt vad gäller AC02c) eller möjligen följden av omdefiniering av rammsäkerhet. 1944 års vagnlära funderar ju ganska kortfattat om konstruktionsprinciperna för vagnskorgar.
Sven B

I 1956 års särtryck 77 anges om B015 nr 3426 en normal SJ-utrustning med dubbel skruvbroms (sannolikt 07-boggi), generator- och transformatorbelysning, el- och vaporvärmesystem, alltså en vanlig utrustning för vagnar som ska gå överallt på det vanliga SJ-nätet. Kanske har den varit under revision och ombyggnad vid SJ övertagande av KJ/SäNJ. I så fall kan det möjligen vara rimligt att den numrerats i SJ-serien och benämnts C05 från början.
För EC05/B015 nr 8041 anges en enkel skruvbroms (alltså boggi 91 eller 96) och genomgångsledning för belysning. Det senare är specifikt för de aktuella enskilda banorna. Det motiverar numrering och E-litterering i 8001-81xx-serien. Om den vagnen är byggd 1931, bör det ha handlat om en ny korg och nytt underrede på begagnade boggier.

8041/KJ 83 levererades precis som 3426/84 med boggier m07 och generatorbelysning enligt leveransfoto.
Str 1945 anges båda vagnarna ha dubbel skruvbroms (m07), generatorbelysning, el- och Vaporvärme. 3426 hade dessutom trafobelysning och 8041 hade kopplingar för belysning av f.d. KJ-vagnar (från generatorn/batteriet?).
3426 skulle först bli ECo5 42 (sen 8042) men blev direkt 3426.

Litterering och numrering av EBC07a nr 8037 och EBC07b nr 8038 är rimligen på samma sätt motiverade av att dessa vagnar från början hade genomgångsledningar för elbelysning från batteri i resgodsvagnen och alltså var byggda för att kunna gå i tåg på EJ.

E-litt var ju för att hålla vagnen till sin gamla bana för att den inte kunde gå utanför men 8037, 8038 och 8041 hade ju möjlighet att rulla därutanför så varför inte ge dem 34xx-nummer?
8038 hade varmvattenvärme värmd av el och ved?. Vagnen hade enbart genomgångsledning för ånga.
/tell

Jag har bara tillgång till 1956 års version av str 420, så historien före och efter är jag osäkrare på. Enligt denna version har 8038 vanlig Vaporångvärmeledning och saknar genomgångsledning för belysning från centralbatteri i resgodsvagn. Nr 8037 (trävagn) har denna kvar och i övrigt normal belysnings- och värmeutrustning för gång både på EJ och SJ. Jag har absolut för mig att också 8038 tidigare haft belysningsgenomgångsledning, konstigt vore det annars. Att den tidigare i stället för ångvärme skulle ha haft varmvattenvärme verkar underligt för mig, men kanske det... Varmvattenvärme hade ju den ombyggda VBHJ-stålvagnen (SJ EBC07a nr 8086), som var motorvagnssläp i slutet av 30-talet.
Det förefaller mig uppenbart att såväl 8037 som 8038 under EJ-tiden (kanske också senare) använts i direktvagnskurs Stockholm - Nässjö - Kalmar, annars fanns väl ingen anledning att utforma dem med täckta övergångar.
E-littererade vagnar hade ett ganska stort omloppsområde. I Boråstrakten gick under 50-talet allmänt E-vagnar från de flesta banor inom E-nätet. Dessutom var f d GDG- och SWB-vagnar ganska vanliga, liksom en del vagnar med SJ-ursprung. Såvitt jag förstått var E-vagnarna tekniskt sett ganska standardisereade; oftast handlade det om elbelysning med ström från centralbatteri. Inredningsmässigt kunde de naturligtvis se olika ut, men inte mer än att de på de flesta håll passade för trafiken.
Sven B

Det förefaller mig uppenbart att såväl 8037 som 8038 under EJ-tiden (kanske också senare) använts i direktvagnskurs Stockholm - Nässjö - Kalmar, annars fanns väl ingen anledning att utforma dem med täckta övergångar.

8038 användes i denna direktvagnskurs fram till att YCo6 med släp sattes in i persontågen Nässjö - Kalmar (1954?). 8038 alternerade med en BCo7 (stål). Detta gäller när direktvagnen gick i persontåg. Hur det var när direktvagnarna gick i snälltågen 99 och 100 (till och med 1951 hela året och därefter under sommartidtabellen) vet jag inte.

Det förefaller mig uppenbart att såväl 8037 som 8038 under EJ-tiden (kanske också senare) använts i direktvagnskurs Stockholm - Nässjö - Kalmar, annars fanns väl ingen anledning att utforma dem med täckta övergångar.

8038 användes i denna direktvagnskurs fram till att YCo6 med släp sattes in i persontågen Nässjö - Kalmar (1954?). 8038 alternerade med en BCo7 (stål). Detta gäller när direktvagnen gick i persontåg. Hur det var när direktvagnarna gick i snälltågen 99 och 100 (till och med 1951 hela året och därefter under sommartidtabellen) vet jag inte.

Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet. 1958 var sista sommaren då 99/100 gick Nässjö - Kalmar, och ånglok litt A6 och L5 alternerade då i tågparet. I övrigt utgjordes alla resandetåg på sträckan Nässjö - Kalmar av dieselrälsbussar.

Från sommaren 1959 var sommartåget 99/100 ändrat till att gå Stockholm - Alvesta - Kalmar med genomgående lok. Den enda gång jag såg det tåget hade det Da-lok, och vilka vagnar det var har jag ingen aning om.

Off topic i frågan om SäNJ:s stålvagn: Lite märkligt att SJ fortfarande 1958 körde ångtåg Nässjö - Kalmar sommartid, fastän elektrifieringen Alvesta - Kalmar var klar redan våren 1955.

Det förefaller mig uppenbart att såväl 8037 som 8038 under EJ-tiden (kanske också senare) använts i direktvagnskurs Stockholm - Nässjö - Kalmar, annars fanns väl ingen anledning att utforma dem med täckta övergångar.

8038 användes i denna direktvagnskurs fram till att YCo6 med släp sattes in i persontågen Nässjö - Kalmar (1954?). 8038 alternerade med en BCo7 (stål). Detta gäller när direktvagnen gick i persontåg. Hur det var när direktvagnarna gick i snälltågen 99 och 100 (till och med 1951 hela året och därefter under sommartidtabellen) vet jag inte.

Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

1958 var sista sommaren då 99/100 gick Nässjö - Kalmar, och ånglok litt A6 och L5 alternerade då i tågparet.

I övrigt utgjordes alla resandetåg på sträckan Nässjö - Kalmar av dieselrälsbussar.

Från sommaren 1959 var sommartåget 99/100 ändrat till att gå Stockholm - Alvesta - Kalmar med genomgående lok. Den enda gång jag såg det tåget hade det Da-lok, och vilka vagnar det var har jag ingen aning om.

Da-lok var det normala, i varje fall de första åren tåget gick via Alvesta.

Off topic i frågan om SäNJ:s stålvagn: Lite märkligt att SJ fortfarande 1958 körde ångtåg Nässjö - Kalmar sommartid, fastän elektrifieringen Alvesta - Kalmar var klar redan våren 1955.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Visst, jag tänkte fel. Jag råkar ha kommunickan från februari 1952 och kan nu bekräfta att direktvagnen gick i 403 och 404, 12.40 från Nässjö respektive 12.37 från Kalmar. Norr om Nässjö gick direktvagnen i snälltåg 17 resp 18.

Andra skriftliga källor visar dels att tre nybyggda stålrälsbussar littera YCo6 placerades i Kalmar i slutet av 1953 och att dels att YCo6-rälsbussar insattes på Nässjö - Kalmar, Nässjö - Oskarshamn och Linköping - Hultsfred i början av 1954 med full drift från tidtabellsskiftet i juni 1954. Om jag ska våga mig på en gissning så är det att åtminstone 403/404 fick förbli loktåg med kursvagn ända fram till tidtabellsskiftet, men det är som sagt en gissning.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Visst, jag tänkte fel. Jag råkar ha kommunickan från februari 1952 och kan nu bekräfta att direktvagnen gick i 403 och 404, 12.40 från Nässjö respektive 12.37 från Kalmar. Norr om Nässjö gick direktvagnen i snälltåg 17 resp 18.

Andra skriftliga källor visar dels att tre nybyggda stålrälsbussar littera YCo6 placerades i Kalmar i slutet av 1953 och att dels att YCo6-rälsbussar insattes på Nässjö - Kalmar, Nässjö - Oskarshamn och Linköping - Hultsfred i början av 1954 med full drift från tidtabellsskiftet i juni 1954. Om jag ska våga mig på en gissning så är det att åtminstone 403/404 fick förbli loktåg med kursvagn ända fram till tidtabellsskiftet, men det är som sagt en gissning.

Det blev i så fall orationella omlopp med ånglok och lokpersonal från Kalmar, som fick tillbringa 20 timmar i Nässjö, samtidigt som rälsbussarna också fick stå overksamma många timmar på dagtid.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Visst, jag tänkte fel. Jag råkar ha kommunickan från februari 1952 och kan nu bekräfta att direktvagnen gick i 403 och 404, 12.40 från Nässjö respektive 12.37 från Kalmar. Norr om Nässjö gick direktvagnen i snälltåg 17 resp 18.

Andra skriftliga källor visar dels att tre nybyggda stålrälsbussar littera YCo6 placerades i Kalmar i slutet av 1953 och att dels att YCo6-rälsbussar insattes på Nässjö - Kalmar, Nässjö - Oskarshamn och Linköping - Hultsfred i början av 1954 med full drift från tidtabellsskiftet i juni 1954. Om jag ska våga mig på en gissning så är det att åtminstone 403/404 fick förbli loktåg med kursvagn ända fram till tidtabellsskiftet, men det är som sagt en gissning.

Det blev i så fall orationella omlopp med ånglok och lokpersonal från Kalmar, som fick tillbringa 20 timmar i Nässjö, samtidigt som rälsbussarna också fick stå overksamma många timmar på dagtid.

Det har du förstås rätt i. När jag ser på tidtabellen börjar jag luta mot att de tre Kalmarplacerade stålrälsbussarna nog i stället fick ta över all trafik Nässjö - Kalmar från lämplig tidpunkt vintern 1954.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Visst, jag tänkte fel. Jag råkar ha kommunickan från februari 1952 och kan nu bekräfta att direktvagnen gick i 403 och 404, 12.40 från Nässjö respektive 12.37 från Kalmar. Norr om Nässjö gick direktvagnen i snälltåg 17 resp 18.

Andra skriftliga källor visar dels att tre nybyggda stålrälsbussar littera YCo6 placerades i Kalmar i slutet av 1953 och att dels att YCo6-rälsbussar insattes på Nässjö - Kalmar, Nässjö - Oskarshamn och Linköping - Hultsfred i början av 1954 med full drift från tidtabellsskiftet i juni 1954. Om jag ska våga mig på en gissning så är det att åtminstone 403/404 fick förbli loktåg med kursvagn ända fram till tidtabellsskiftet, men det är som sagt en gissning.

Det blev i så fall orationella omlopp med ånglok och lokpersonal från Kalmar, som fick tillbringa 20 timmar i Nässjö, samtidigt som rälsbussarna också fick stå overksamma många timmar på dagtid.

Det har du förstås rätt i. När jag ser på tidtabellen börjar jag luta mot att de tre Kalmarplacerade stålrälsbussarna nog i stället fick ta över all trafik Nässjö - Kalmar från lämplig tidpunkt vintern 1954.

Nej, övergången skedde stegvis. De tre första vagnarna räckte inte till all trafik, eftersom tågen 402, 403, 404 och 405 första tiden de var rälsbusståg alla hade tre YCo6, en UCo6y och en UFo/alternativt ett postsläp. vad det nu hette då den tiden. Vid veckosluten var det ännu fler vagnar och vid storhelgerna kunde det vara upp till sammanlagt tio vagnar. Jag gissar att Kalmar fick flera YCo6 ganska snart efter de första eller att det var forsdn med annan placering, som också användes på linjen.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Visst, jag tänkte fel. Jag råkar ha kommunickan från februari 1952 och kan nu bekräfta att direktvagnen gick i 403 och 404, 12.40 från Nässjö respektive 12.37 från Kalmar. Norr om Nässjö gick direktvagnen i snälltåg 17 resp 18.

Andra skriftliga källor visar dels att tre nybyggda stålrälsbussar littera YCo6 placerades i Kalmar i slutet av 1953 och att dels att YCo6-rälsbussar insattes på Nässjö - Kalmar, Nässjö - Oskarshamn och Linköping - Hultsfred i början av 1954 med full drift från tidtabellsskiftet i juni 1954. Om jag ska våga mig på en gissning så är det att åtminstone 403/404 fick förbli loktåg med kursvagn ända fram till tidtabellsskiftet, men det är som sagt en gissning.

Det blev i så fall orationella omlopp med ånglok och lokpersonal från Kalmar, som fick tillbringa 20 timmar i Nässjö, samtidigt som rälsbussarna också fick stå overksamma många timmar på dagtid.

Det har du förstås rätt i. När jag ser på tidtabellen börjar jag luta mot att de tre Kalmarplacerade stålrälsbussarna nog i stället fick ta över all trafik Nässjö - Kalmar från lämplig tidpunkt vintern 1954.

Nej, övergången skedde stegvis. De tre första vagnarna räckte inte till all trafik, eftersom tågen 402, 403, 404 och 405 första tiden de var rälsbusståg alla hade tre YCo6, en UCo6y och en UFo/alternativt ett postsläp. vad det nu hette då den tiden. Vid veckosluten var det ännu fler vagnar och vid storhelgerna kunde det vara upp till sammanlagt tio vagnar. Jag gissar att Kalmar fick flera YCo6 ganska snart efter de första eller att det var forsdn med annan placering, som också användes på linjen.

Var det inte så att de användes för utbildning av personal i första hand. Användning i tåg före tidtabellskiftet sommaren 1954 var väl mest för övningskörning. Så var det i alla fall i Linköping i samband med övergången till YCo-drift samma år.
En annan undran är att det gick en kursvagn Kalmar-Nässjö-Falköping-Göteborg i 99-100,Ölänningen. 1954 finns den bara med i sommartidtabellen men jag har sett i gamla "kommunickor" att det tidigare var en åretruntförbindelse. Hade KJ ingen samtrafik med CVJ-GBAJ om förbindelse raka vägen. En direktförbindelse finns 1954 och det är med snälltågen 69-70 och de utgörs väl av de i en annan tråd nämnda dieselmotorvagnarna från VBHJ eller?

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Visst, jag tänkte fel. Jag råkar ha kommunickan från februari 1952 och kan nu bekräfta att direktvagnen gick i 403 och 404, 12.40 från Nässjö respektive 12.37 från Kalmar. Norr om Nässjö gick direktvagnen i snälltåg 17 resp 18.

Andra skriftliga källor visar dels att tre nybyggda stålrälsbussar littera YCo6 placerades i Kalmar i slutet av 1953 och att dels att YCo6-rälsbussar insattes på Nässjö - Kalmar, Nässjö - Oskarshamn och Linköping - Hultsfred i början av 1954 med full drift från tidtabellsskiftet i juni 1954. Om jag ska våga mig på en gissning så är det att åtminstone 403/404 fick förbli loktåg med kursvagn ända fram till tidtabellsskiftet, men det är som sagt en gissning.

Det blev i så fall orationella omlopp med ånglok och lokpersonal från Kalmar, som fick tillbringa 20 timmar i Nässjö, samtidigt som rälsbussarna också fick stå overksamma många timmar på dagtid.

Det har du förstås rätt i. När jag ser på tidtabellen börjar jag luta mot att de tre Kalmarplacerade stålrälsbussarna nog i stället fick ta över all trafik Nässjö - Kalmar från lämplig tidpunkt vintern 1954.

Nej, övergången skedde stegvis. De tre första vagnarna räckte inte till all trafik, eftersom tågen 402, 403, 404 och 405 första tiden de var rälsbusståg alla hade tre YCo6, en UCo6y och en UFo/alternativt ett postsläp. vad det nu hette då den tiden. Vid veckosluten var det ännu fler vagnar och vid storhelgerna kunde det vara upp till sammanlagt tio vagnar. Jag gissar att Kalmar fick flera YCo6 ganska snart efter de första eller att det var forsdn med annan placering, som också användes på linjen.

Var det inte så att de användes för utbildning av personal i första hand. Användning i tåg före tidtabellskiftet sommaren 1954 var väl mest för övningskörning. Så var det i alla fall i Linköping i samband med övergången till YCo-drift samma år.
En annan undran är att det gick en kursvagn Kalmar-Nässjö-Falköping-Göteborg i 99-100,Ölänningen. 1954 finns den bara med i sommartidtabellen men jag har sett i gamla "kommunickor" att det tidigare var en åretruntförbindelse. Hade KJ ingen samtrafik med CVJ-GBAJ om förbindelse raka vägen. En direktförbindelse finns 1954 och det är med snälltågen 69-70 och de utgörs väl av de i en annan tråd nämnda dieselmotorvagnarna från VBHJ eller?

Hur det var på EJ-tiden vet jag inte, men gissar att snälltågen på linjen Kalmar-Nässjö tillkom sedan SJ tagit över.

Göteborgsdelen av 99/100 bestod i 50-talets början av två vagnar, en BFo-vagn (trä, med inbyggda vestibuler) och en Co8f (?, nitad stålvagn med caféavdelning). Senare var BFo-vagnen utbytt mot en BCo7/ABo7 och en F1. Göteborgsdelen gick väster om Nässjö i två olika persontåg med omväxling i Falköping. De sista åren 99/100 gick på Kalmar-Nässjölinjen var det inte någon Göteborgsdel med. Att det tidigare gick en Göteborgsdel i 99 och 100 kanske var för att det annars saknades en förbindelse Kalmar-Göteborg i det tidsläget plus att man detta sätt hade en bytesfri förbindelse i relationer som Kalmar-Jönköping och Vetlanda-Göteborg.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Hur det var på EJ-tiden vet jag inte, men gissar att snälltågen på linjen Kalmar-Nässjö tillkom sedan SJ tagit över.

Nej, de tågen hann börja gå redan under privatbanetiden. I min tdt från våren 1930 finns de inte, däremot i juni 1931. Eftersom KJ och SäNJ fick varsitt H3-lok (SJ A5) levererat just 1930 så tippar jag att dessa snälltåg startade i samband med den leveransen, sannolikt alltså tidtabellsskiftet 1930 (eller möjligen senare under 1930 eller under första halvan av 1931). Och leveransen av rubricerad vagn 1931 torde även den ha haft med den här nymodigheten att göra.

I 1931 års tdt heter de 17 och 18, nummer som sammanfaller med SJs snälltåg 17-18 Stockholm-Nässjö och åter. Om man därför ska betrakta dessa som helt genomgående Stockholm - Kalmar, eller som två olika tåg på olika banor, men med samma nummer och genomgående vagnar, är väl en smaksak.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Hur det var på EJ-tiden vet jag inte, men gissar att snälltågen på linjen Kalmar-Nässjö tillkom sedan SJ tagit över.

Nej, de tågen hann börja gå redan under privatbanetiden. I min tdt från våren 1930 finns de inte, däremot i juni 1931. Eftersom KJ och SäNJ fick varsitt H3-lok (SJ A5) levererat just 1930 så tippar jag att dessa snälltåg startade i samband med den leveransen, sannolikt alltså tidtabellsskiftet 1930 (eller möjligen senare under 1930 eller under första halvan av 1931). Och leveransen av rubricerad vagn 1931 torde även den ha haft med den här nymodigheten att göra.

I 1931 års tdt heter de 17 och 18, nummer som sammanfaller med SJs snälltåg 17-18 Stockholm-Nässjö och åter. Om man därför ska betrakta dessa som helt genomgående Stockholm - Kalmar, eller som två olika tåg på olika banor, men med samma nummer och genomgående vagnar, är väl en smaksak.

Intressant! Kan du se om tågen gick året om på 30-talet? I vintertidtabellen 1939/40 där "De statliga järnvägsbolagen" står som ansvariga finns inga snälltåg, men väl kursvagnar i ett persontågspar.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.

- - -

Hur det var på EJ-tiden vet jag inte, men gissar att snälltågen på linjen Kalmar-Nässjö tillkom sedan SJ tagit över.

Nej, de tågen hann börja gå redan under privatbanetiden. I min tdt från våren 1930 finns de inte, däremot i juni 1931. Eftersom KJ och SäNJ fick varsitt H3-lok (SJ A5) levererat just 1930 så tippar jag att dessa snälltåg startade i samband med den leveransen, sannolikt alltså tidtabellsskiftet 1930 (eller möjligen senare under 1930 eller under första halvan av 1931). Och leveransen av rubricerad vagn 1931 torde även den ha haft med den här nymodigheten att göra.

I 1931 års tdt heter de 17 och 18, nummer som sammanfaller med SJs snälltåg 17-18 Stockholm-Nässjö och åter. Om man därför ska betrakta dessa som helt genomgående Stockholm - Kalmar, eller som två olika tåg på olika banor, men med samma nummer och genomgående vagnar, är väl en smaksak.

Intressant! Kan du se om tågen gick året om på 30-talet? I vintertidtabellen 1939/40 där "De statliga järnvägsbolagen" står som ansvariga finns inga snälltåg, men väl kursvagnar i ett persontågspar.

Jag har tidtabeller från juni 1931 och juni 1939, men inga däremellan, men i båda dessa anges de utan tidsbegränsning.

Ännu i juni 1939 avsåg man alltså utifrån vad som står i tidtabellen att köra hela trafikåret 1939-40; att sedan andra händelser av världspolitisk karaktär kom emellan är en sak som tidtabellsläggarna inte gärna kunde sia om.

Så min gissning är att de var året-runt-tåg, och att det du ser i vintertidtabellen 1939 beror på krigsutbrottet snarare än att de varit tänkta som säsongståg.

- - -
Någon annan direktvagnskurs Stockholm - Kalmar och åter, än i tågen 99/100, har väl inte funnits, i varje fall inte på 1950-talet.

Jodå. När 99/100 dragits in (p.g.a. kolbrist) under vintertidtabellen (1951?) gick den nordgående direktvagnen till Stockholm under vintertidtabellen i tåg 404 (från Kalmar tidig eftermiddag). Jag är osäker på om vagnen i motsatt riktning gick i tåg 403 (från Nässjö tidig eftermiddag) eller i tåg 405 (från Nässjö tidig kväll). Jag lutar dock åt att det var 403. Detta varade så länge persontågen var loktåg, vilket väl var till 1954.
- - -

Hur det var på EJ-tiden vet jag inte, men gissar att snälltågen på linjen Kalmar-Nässjö tillkom sedan SJ tagit över.

Nej, de tågen hann börja gå redan under privatbanetiden. I min tdt från våren 1930 finns de inte, däremot i juni 1931. Eftersom KJ och SäNJ fick varsitt H3-lok (SJ A5) levererat just 1930 så tippar jag att dessa snälltåg startade i samband med den leveransen, sannolikt alltså tidtabellsskiftet 1930 (eller möjligen senare under 1930 eller under första halvan av 1931). Och leveransen av rubricerad vagn 1931 torde även den ha haft med den här nymodigheten att göra.

I 1931 års tdt heter de 17 och 18, nummer som sammanfaller med SJs snälltåg 17-18 Stockholm-Nässjö och åter. Om man därför ska betrakta dessa som helt genomgående Stockholm - Kalmar, eller som två olika tåg på olika banor, men med samma nummer och genomgående vagnar, är väl en smaksak.

Intressant! Kan du se om tågen gick året om på 30-talet? I vintertidtabellen 1939/40 där "De statliga järnvägsbolagen" står som ansvariga finns inga snälltåg, men väl kursvagnar i ett persontågspar.

Jag har tidtabeller från juni 1931 och juni 1939, men inga däremellan, men i båda dessa anges de utan tidsbegränsning.

Ännu i juni 1939 avsåg man alltså utifrån vad som står i tidtabellen att köra hela trafikåret 1939-40; att sedan andra händelser av världspolitisk karaktär kom emellan är en sak som tidtabellsläggarna inte gärna kunde sia om.

Att kriget i Europa skulle komma trodde nog de flesta, men de visste förstås inte exakt när.

Så min gissning är att de var året-runt-tåg, och att det du ser i vintertidtabellen 1939 beror på krigsutbrottet snarare än att de varit tänkta som säsongståg.

Ännu i juni 1939 avsåg man alltså utifrån vad som står i tidtabellen att köra hela trafikåret 1939-40; att sedan andra händelser av världspolitisk karaktär kom emellan är en sak som tidtabellsläggarna inte gärna kunde sia om.

Att kriget i Europa skulle komma trodde nog de flesta, men de visste förstås inte exakt när.

Nu börjar vi komma OT, men jag vill nog i a f delvis anmäla avvikande uppfattning här; att det fanns en risk - t o m en ganska stor sådan - var folk medvetna om, men ännu i augusti 1939 finns i flertalet tidningar artiklar som såväl på nyhets- som ledarplats andas optimism om att det ändock ska gå att de-eskalera spänningen.

(Jag skrev min magisteruppsats för 17 år sedan just på svenska tidningars hantering av upptakten till, och inledningen av det som vi nu känner som det andra världskriget, så jag tillbringade den gången ett par månader med att plöja igenom svenska dagstidningsartiklar från sommaren och hösten 1939. Intressant, men knappast något jag skulle göra om...)

Ännu i juni 1939 avsåg man alltså utifrån vad som står i tidtabellen att köra hela trafikåret 1939-40; att sedan andra händelser av världspolitisk karaktär kom emellan är en sak som tidtabellsläggarna inte gärna kunde sia om.

Att kriget i Europa skulle komma trodde nog de flesta, men de visste förstås inte exakt när.

Nu börjar vi komma OT, men jag vill nog i a f delvis anmäla avvikande uppfattning här; att det fanns en risk - t o m en ganska stor sådan - var folk medvetna om, men ännu i augusti 1939 finns i flertalet tidningar artiklar som såväl på nyhets- som ledarplats andas optimism om att det ändock ska gå att de-eskalera spänningen.

(Jag skrev min magisteruppsats för 17 år sedan just på svenska tidningars hantering av upptakten till, och inledningen av det som vi nu känner som det andra världskriget, så jag tillbringade den gången ett par månader med att plöja igenom svenska dagstidningsartiklar från sommaren och hösten 1939. Intressant, men knappast något jag skulle göra om...)

Jag böjer mig för sakkunskapen.

Att krigsutbrottet kom som en överraskning belyses av att nyheten om den svåra rasolyckan vid Sandöbron dagen före mer eller mindre "försvann" i mediebruset om den tyska inmarschen i Polen.

Att krigsutbrottet kom som en överraskning belyses av att nyheten om den svåra rasolyckan vid Sandöbron dagen före mer eller mindre "försvann" i mediebruset om den tyska inmarschen i Polen.

Tidning för Skaraborgs län den 1 september 1939 ägnade nästan hela sin första nyhetssida (Förstasidan var enbart annonser.) åt ett bankrån i Töreboda. Längst ner fanns en liten notis om skärmytslingar vid den tysk-polska gränsen. Fast när tidningen gick i tryck visste man naturligtvis inte vad som skulle hända några timmar senare.

Nej, de tågen hann börja gå redan under privatbanetiden. I min tdt från våren 1930 finns de inte, däremot i juni 1931. Eftersom KJ och SäNJ fick varsitt H3-lok (SJ A5) levererat just 1930 så tippar jag att dessa snälltåg startade i samband med den leveransen, sannolikt alltså tidtabellsskiftet 1930 (eller möjligen senare under 1930 eller under första halvan av 1931). Och leveransen av rubricerad vagn 1931 torde även den ha haft med den här nymodigheten att göra.

I 1931 års tdt heter de 17 och 18, nummer som sammanfaller med SJs snälltåg 17-18 Stockholm-Nässjö och åter. Om man därför ska betrakta dessa som helt genomgående Stockholm - Kalmar, eller som två olika tåg på olika banor, men med samma nummer och genomgående vagnar, är väl en smaksak.

Tågparet 17/18 - gick det alltså inte till/från Malmö i 1931 års tidtabell?

Nej, de tågen hann börja gå redan under privatbanetiden. I min tdt från våren 1930 finns de inte, däremot i juni 1931. Eftersom KJ och SäNJ fick varsitt H3-lok (SJ A5) levererat just 1930 så tippar jag att dessa snälltåg startade i samband med den leveransen, sannolikt alltså tidtabellsskiftet 1930 (eller möjligen senare under 1930 eller under första halvan av 1931). Och leveransen av rubricerad vagn 1931 torde även den ha haft med den här nymodigheten att göra.

I 1931 års tdt heter de 17 och 18, nummer som sammanfaller med SJs snälltåg 17-18 Stockholm-Nässjö och åter. Om man därför ska betrakta dessa som helt genomgående Stockholm - Kalmar, eller som två olika tåg på olika banor, men med samma nummer och genomgående vagnar, är väl en smaksak.

Tågparet 17/18 - gick det alltså inte till/från Malmö i 1931 års tidtabell?

Nej, 7/8 gick Stockholm - Malmö och åter, 17/18 gick bara till Nässjö, ungefär en halvtimme före söderut, och med motsvarade tidsförskjutning efter på norrgång. De stannade på ett par ställen till som 7/8 skippade (Norsholm och Tranås söderut, Tranås och Kimstad norrut). Tågen 7/8 var i sin tur inte upplåtna för lokala resor på den norra delen, utan bara påstigande söderut, och avstigande norrut i Södertälje, Nyköping, Norrköping, Linköping och Mjölby.

Tågen 17/18 fungerade alltså som ett slags dubbleringståg (man dubblade ju kapaciteten ned till Nässjö), men det var knappast ett helt tågsätt som gick med samma nummer på privatbanan till och från Kalmar.

Därför skulle i a f jag se det som två tåg med samma nummer och anslutning, mer än ett verkligt genomgående tåg Stockholm - Nässjö - Kalmar. Men det är som sagt nog mest en smaksak.

5043/8038 är alltså tillverkad av KVAB?! Den ser ändå ut att vara konstruktionsmässigt snarlik OKB BC0-vagnar, som byggdes i Gotha i Tyskland några år före SäNJ-vagnen. Och frågan om rammsäkerheten kvarstår för mig. Är det verkligen troligt att man 1931 byggde en stålvagn med Görlitzboggier, liknande de rammsäkra OKB-vagnarna, och ändå inte rammsäker? Det måste väl i så fall vara den sist byggda icke rammsäkra normalspårsvagnen i Sverige?

OKB BCo6b har trätak. Ansågs de alltså ändå rammsäkra?/HP

5043/8038 är alltså tillverkad av KVAB?! Den ser ändå ut att vara konstruktionsmässigt snarlik OKB BC0-vagnar, som byggdes i Gotha i Tyskland några år före SäNJ-vagnen. Och frågan om rammsäkerheten kvarstår för mig. Är det verkligen troligt att man 1931 byggde en stålvagn med Görlitzboggier, liknande de rammsäkra OKB-vagnarna, och ändå inte rammsäker? Det måste väl i så fall vara den sist byggda icke rammsäkra normalspårsvagnen i Sverige?

OKB BCo6b har trätak. Ansågs de alltså ändå rammsäkra?/HP

Men hur är takändarna på OKB BCo6b?

Det är nämligen där som rammsäkerheten i taket främst sitter.

Takändarna var av trä, liksom takändarna på restaurangvagnarna. De ombyggda AB5 har fått takändar av plåt.

De tvåaxliga OKB C3 vagnarna har/hadde också trätak. Dessa vagnar betraktas inte som rammsäkra.

Takbågarna har ett cc mått på ca 50 cm. Där varannan båge är i trä och varannan är i stål. I stålbågarna är det fastbultade träbågar, där innertak och takplankor är fastskruvade.

Jag har tittat på några ställen (vagnläran 1944, minnesskriften 1956 och SJF(?) 422 1962), och där anges lite olika uppgifter om stålvagnars rammsäkerhet.
I 1944 års vagnlära står att C06 och C013 var rammsäkra, medan detta inte skulle gälla AC02c och DF06. Verkar underligt beträffande AC02c som hade HiKS-broms för 120 km/h.
I 1956 års minnesskrift skriver Axel Alström att C06 och C013 inte klassas som rammsäkra, vilket kan verka naturligt, t ex genom att C06/B06 vissa fall skulle fordra skyddsutrymme.
I 422 från 1962 anges att AB07a nr 8038 är rammsäker, liksom de liknande vagnarna litt AB06b från OKB.
Rammsäkerheten tycks vara beroende av vagnskorgens motstånd mot tryckkrafter i vagnsändarna. Trä- eller plåttak behöver nog inte vara avgörande, bara det finns lämpliga tryckkraftupptagande förband högt upp i vagnsändarna.

I 422 från 1962 anges att AB07a nr 8038 är rammsäker, liksom de liknande vagnarna litt AB06b från OKB.

1959 var den inte rammsäker utan blev det med ändringstrycket 1962.
/tell

I 1956 års minnesskrift skriver Axel Alström att C06 och C013 inte klassas som rammsäkra, vilket kan verka naturligt, t ex genom att C06/B06 vissa fall skulle fordra skyddsutrymme.
I 422 från 1962 anges att AB07a nr 8038 är rammsäker, liksom de liknande vagnarna litt AB06b från OKB.
Rammsäkerheten tycks vara beroende av vagnskorgens motstånd mot tryckkrafter i vagnsändarna. Trä- eller plåttak behöver nog inte vara avgörande, bara det finns lämpliga tryckkraftupptagande förband högt upp i vagnsändarna.

Det verkar rimligt att vagnändarna måste vara stabila för att vagnen skall vara rammsäker.
Jag fick höra på 80-talet att B6-vagnarna hade för svaga vestibuler för att vara säkra och att man på 60- eller 70-talet hade planer på att förstärka vagnändarna i samband med montage av bälgar.

SäNJ BC0 5043 är itillverkad 1931 av KVAB. Samma år tillverkades de teakklädda C0-vagnarna 83 och 84 för KJ.

Såg i sinnet då att KJ Co 83-84 också såg moderna ut, men med teakpanel.
Men där hade jag fel.. Tillverkade 1931 - Men med öppna plattformar. /WS/

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KBGA00012

Förlåt en dum fråga: Vad är den fullständiga betydelsen av förkortningen SäNJ?

Ingen dum fråga alls.
Signaturen står för Sävsjöström - Nässjö Järnväg.

OKB vagnar med infasade vagnändar är nog ganska välkända.
Är det lika känt att även SäNJ hade en liknande vagn? /WS/

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00120

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00119

Jag kan inget om dessa gamla boggivagnar så jag måste fråga nyfiket vad typen kallas för? Det är ju ett rätt speciellt utseende med dessa avsmalnande, infasade vagnändar. Och jag har läst om en tysk boggivagnstyp som kallas för 'Hechtwagen' (bokstavligen 'gäddvagn'; kanske beroende på likheten med ett gäddhuvud).

Så eftersom dessa tyska Hechtwagen har en klart synlig likhet i utseendet med den här svenska boggivagnen BCo 5043 så undrar jag om man kan kalla även BCo 5043 för en sådan vagnstyp? Men det här är kanske en ferroviell fråga av typen 'hönan och ägget'?

Jag har alltså ingen aning om kronologin och vet därför inget om när den här visade svenska boggivagnen byggdes i förhållande till de tyska varianterna med infasade vagnsändar och vice versa. Och därför vet jag inte heller om man påverkats av varandra när vagnarna byggdes! Och alltså vem som påverkade vem?! :-)

PS. Finns det något tekniskt skäl till utformningen av vagnändarna på dessa avsmalnande boggivagnar, typ aerodynamiken etc.?

OKB vagnar med infasade vagnändar är nog ganska välkända.
Är det lika känt att även SäNJ hade en liknande vagn? /WS/

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00120

www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KAGA00119

Jag kan inget om dessa gamla boggivagnar så jag måste fråga nyfiket vad typen kallas för? Det är ju ett rätt speciellt utseende med dessa avsmalnande, infasade vagnändar. Och jag har läst om en tysk boggivagnstyp som kallas för 'Hechtwagen' (bokstavligen 'gäddvagn'; kanske beroende på likheten med ett gäddhuvud).

Så eftersom dessa tyska Hechtwagen har en klart synlig likhet i utseendet med den här svenska boggivagnen BCo 5043 så undrar jag om man kan kalla även BCo 5043 för en sådan vagnstyp? Men det här är kanske en ferroviell fråga av typen 'hönan och ägget'?

Jag har alltså ingen aning om kronologin och vet därför inget om när den här visade svenska boggivagnen byggdes i förhållande till de tyska varianterna med infasade vagnsändar och vice versa. Och därför vet jag inte heller om man påverkats av varandra när vagnarna byggdes! Och alltså vem som påverkade vem?! :-)

PS. Finns det något tekniskt skäl till utformningen av vagnändarna på dessa avsmalnande boggivagnar, typ aerodynamiken etc.?

Har inga ingående kunskaper om detta, men rent allmänt:
Borde inte gäddvagn antyda att vagnen likt gäddan är avsmalnande i båda ändar?
En fördel med avfasade vagnändar (både sidor och tak som det var från början),
är ju att om vagnen är lång, så håller den sej lite bättre inom tillåten lastprofil.
Yttre svepyta i kurvor och växlar blir ju något mindre med avfasade vagnändar. /WS/

Vagntypen tillverkades i huvudsak under återuppbyggnaden efter första världskriget. En viss export skedde bl.a till Sverige (SJ och OKB). Därefter byggdes enstaka vagnar av liknande typer hos svenska verkstäder exempelvis SäNJ 5043 av KVAB.