Skrev av texten ur boken från 1949

”That with which we are presently concerned, however, is the revival in the sixties of the corridor train idea. In 1866, Chubb and Fry endeavoured to exploit a patent for a central corridor running throughout each train. Between the carriages there where to be hinged fallplates accessible by glazed-topp doors and with side-chains in lieu of handrails. The locomotive was to have a corridor tender. Chubb ab Fry´s estimate of the cost of converting existing stock was £12 for each vehicle. No provision was made for any convenience beyond that of communication itself. The arrangement was not taken up in Great Britain, but it achieved considerable popularity in Sweden, which country purchased large number of passenger carriages from British firms in the sixties and seventies. Here is shown a four-wheel first class of the Bergslagen Railway, built by the Ashbury Railway Carriage and Iron Company, equipped with a slight modification of the original Chubb and Fry arrangement, the compartments being enclosed except where the gangway passed through at one side. The carriage, now preserved, is reputed to have been built in 1873, which was late for a three-compartment body. Swedish railways, however, favoured short coaches for some years. Unusual features of theis Bergslagen vehicle, for a British-built carriage, are the small 3 ft wheels, the high droplights, and the placing of the ventilator hoods over the quarterlights only. The Swedish State Railways adopted gangways in 1872.

Various factors were responsible for the early use of corridors for gangways in Scandinavia. One was the benefit conferred by through communication in the event of trains becoming snowbound, a not uncommon occurrence. Another may have been the fact that in the middle of last century, Sweden was the one of the hardest drinking countries in the world. Mark Twain complained, in a criticism of the European compartment carriage, that when a drunk boarded the train an sat down beside one, it was impossible to move farther down and get away from him. Writing in 1879, Robert Louis Stevenson gave a graphic description of a troublesome drunk being run through an American car and thrown off the back platform by a muscular conductor. The side-door compartment coach has vanished from regular service in Norway and Sweden, but the fallplate gangways from carriage ti carriage survive to this day on all except the crack express trains, and may be seen in many Central and Eastern European countries as well. On local trains, the gangway is sometime extended to the locomotive, as in the original Chubb and Fry patent, usually on tank engines, though at least on Swedish company employed small corridor tenders.”

Vet inte så mycket om bokens författare, Hamilton Ellis, och därmed hans kompetens och trovärdighet.

Ola Ahlström
Malmö

I litteraturen brukar man framhålla att det engelska systemet med egna kupéer kom sig av att man utgick från de hästdragna vagnarna och diligenserna, medan man i USA hade flodbåtarna som förebild och därför satsade på salongsvagnar med mittgång och dörrar i ändarna med öppna plattformar. En intressant och mycket trolig förklaring. Det brukar också framhållas att de olika samhällsklasserna var mera vana vid att blandas med varandra i det demokratiska USA än i det brittiska ståndssamhället. Ja, kanske det?

Det bör dock framhållas att systemet med isolerade kupéer fanns även i Tyskland och Frankrike mycket länge; ända in på 1900-talet tillverkades sådana vagnar i båda länderna, fast de sista decennierna mest för lokaltåg.
Frankrike var redan då ett betydligt mindre strikt klassamhälle, Tyskland var högst uppdelat men i vissa avseenden på ett litet annorlunda sätt än Storbritannien. Så klassaspekten spelade nog in, men man ska nog ändå inte dra hur stora växlar som helst på den, då tre inbördes ganska olika länder alltså alla tre körde med det systemet under bra mycket mer än ett halvsekel.

Under den tidiga viktorianska epoken blossade det upp en närmast hysterisk rädsla för att bli mördad när man satt inlåst i en kupé utan förbindelse med omvärlden tillsammans med okända människor. Problemet löstes när man litet längre fram i tiden ordnade man så att det gick att gå mellan kupéerna för att alla skulle kunna komma till toaletterna och konduktören gå genom tåget,fast man hade fortfarande kvar egna ytterdörrar.

Här tycker jag kanske att ett stycke ur Richard Ekbloms Åka tåg 3:dje klass (1933) förtjänar att citeras. Ekblom skriver om en resa till Paris 1905.

»Åhåjaja! Nu steg jag upp på tåget till Korsør. Jag skulle resa över Kiel och Hamburg. Jag kom in i en vagn med dörr till varje kupé. Dörrarna slogos igen, och tåget satte sig i rörelse. Jag var ensam i kupén. Helt plötsligt uppträdde utanför fönsterrutan en man i konduktörsuniform. Han knackade på rutan. Jag blev förskräckt. Jag hade just läst i en tidning, att under en resa till Konstantinopel en förnäm österrikare bedövats och rånats av en till konduktör förklädd bandit.

Konduktören pekade först nedåt. Jag pekade också nedåt. Så pekade han uppåt och åter nedåt; det gjorde jag också. Det var tydligt, att han menade, att jag skulle fatta tag i remmen och fälla ned fönstret, men det låtsades jag inte förstå. Efter en halvtimmes förlopp stannade tåget. Konduktören ryckte upp min kupédörr och började hetsigt förebrå mig, att jag hindrat honom i hans tjänsteutövning. Jag svarade: 'Det är i så fall fönsterrutan och inte jag. För övrigt kunde jag väl inte veta, att konduktörerna i detta leendets land krypa utanpå tågen.' Och jag tillade: 'Jag har just läst i en tidning, att under en resa till Konstantinopel en förnäm österrikare bedövats och rånats av en till konduktör förklädd bandit.' Konduktören förstod tydligen inte vad jag sade. Han klippte min biljett, mumlade något om 'dum Svensker' och slog igen dörren med en omotiverat kraftig smäll.

Jag förundrade mig över att min kupé utövade så liten dragningskraft. Under nästa uppehåll gick jag ut och fann då, att hela vagnen var så gott som tom. Alla hade sökt sig till en ny, stor vagn, och jag flyttade också dit. Den gjorde sin första tur. Den var på numera vanligt sätt försedd med en lång korridor och skjutdörrar.

Vid nästa hållplats skulle en liten flicka stiga av. Just som hon gick ut ur kupén och endast hade ena foten kvar, gled dörren på grund av tröghetslagen igen. Den stötte mot vristen och fastnade. Flickan blev sittande på korridorgolvet med foten inne i kupén. Hon började gråta. Konduktören ryckte ned den innanför vagnsdörren hängande yxan, bände med skaftet, och foten kom ut. Men nu var flickans korg kvar innanför, och dörren satt ohjälpligt fast. ‒ 'Lilla barn', sade konduktören, 'korgen kommer i morgon. Stig av! Tåget måste gå.' ‒ 'Undskyld!' sade jag, grep yxan och bände i springan, men upptill. Dörren hoppade loss och gled fritt i sitt spår. ‒ 'Svenskar är inte alltid så dumma', sade jag; 'ibland är de rätt så kloka'. ‒ 'Ja, ejendommelig nok', svarade konduktören och började klippa biljetter.»

Nu ska vi se om jag tagit mig vatten över huvudet.

Google är din vän.
Tyvärr står det på Engelska (eller tyvärr , ganska naturligt faktiskt)

Wikipedia artikeln beskriver att den sista beställningsorden gällande Class 415 så ingick vagnar med 5 separata kuper och en salong med 5 halvkuper , och enligt Wikipedia artikeln var det ett sådant tåg hon åkte med tjejen.
Det var bara några få av dessa kvar 1988, dom mesta hade byggts om.
Dom togs snabbt ur trafik efter denna tragiska händelse , och användes sedan bara för att tex köra snöiga nätter tomma för att hålla linjen ren från snö.
Wikipedia

Plan över Brittiska fordon är lite röriga då det finns så mycket undertyper hela tiden med bokstäver och siffror om vartannat som skiljer dom åt , och jag är inte tillräckligt insatt för att påstå att denna plan här nere är 100 % rätt.

Sidan 336 i detta dokument så är det en plan över detta fordon.
Barrowmore model railway group

M.V.H Anders.k.