Brandriskbedömningar

Inom SkJ och säkert alla andra museibanor finns reglerat hur vi ska förfara med ångloksdrift vid torr väderlek. Våra regler grundas främst på SMHI:s (och MSB:s) brandriskprognoser för antändnings- och spridningsrisk. Nu börjar vi dock bli mycket fundersamma över värdet av dessa prognoser. Exempelvis spås över 10 mm regn idag och 3-4 mm regn i morgon men likväl anser SMHI att det är extremt torrt med brandrisk 5E för antändning i morgon. Hur går detta ihop? För några dagar sedan hade SMHI också 5E men då hade DMI (den danska motsvarigheten) den allra lägsta siffran för antändningsrisk! Danskarna gör prognoser även för Skåne. Det känns lite som att SMHI inte vet vad de sysslar med, vilket ställer till problem för oss i arbetet med personalplanering ånga/diesel och brandbevakningspersonal. Med detta vill jag bara höra lite vilka erfarenheter som andra museibanor har kring denna fråga. Kanske f.ö. något som kan tas upp vid MRO:s årliga säkerhetsseminarium i januari?
Jan-Anders Wihrén (trafikchef SkJ)

Det är inget ovanligt att SMHI är ute i det blå ibland och skrämmer upp TRV om Blåst och annat så trafiken blir inställd på småbanorna typ Tjust o Stångådal. Sedan blir det inte mer blåst än när en lus fiser men då går det inte att återanordna trafiken. Bussar beställda och ingen personal. Allt p.g.a att TRV har gått på ljuget.

Om vi förutsätter att mängden kommande nederbörd är rätt bedömd så innebär alltså 10 mm regn att det på varje kvadratmeter faller 10 liter vatten.

Man brukar säga att under sommarhalvåret/vegetationssäsongen sker ingen grundvattenbildning alls på grund av det som hydrologerna kallar evapotranspirationen, dvs att

1)
marken är varm så det mesta ångar av ganska snart, och

2)
grönmassan, allt från grässtrån till storskog, dricker väldiga mängder.

Det finns en del andra mekanismer också, men dem kan vi strunta i i den här diskussionen.

Tänk tanken att nu i skrivande stund hälla ut vattnet från en tiolitershink på varje kvadratmeter markyta. Just när vattnet hälls ut blir förstås marken våt vilket torde omöjliggöra antändning, men hur lång tid tar det innan brandfaran åter är hög? Minuter? Timmar? Dygn? Timmar skulle jag säga, naturligtvis beroende på tidigare väder (torrväder eller sursommar?), samt nuvarande temperatur, vindförhållanden, marktyp och slag av vegetationstäcke.

I en skog där jag nästintill dagligdags rör mig (2-3 km hund- och husserastning) tog man i våras upp ett hygge. Gagnvirket (tall) är bortforslat sedan länge men kvar ligger GROT-en (stora mängder grenar, rötter och toppar) som täcker marken i decimeter- till halvmetertjocka lager. Kruttorrt och luftigt naturligtvis, och därmed lika eldfängt som ett tomtebloss. 10 mm nederbörd dämpar nog brandfaran en stund, men dagen därpå är det nog lika illa igen om torrväder återkommer. En nyslagen stubbåker med kvarliggande halm är lika brandfarlig.

Vad SkJ har för marker längs banan vet ni bäst själva, men "10 mm nederbörd" måste nog ses i sitt sammanhang.

PS
Just nu när detta skrivs så har ni nog även facit på utfallet av prognosen. Hur blev det?

Facit blev att antändningsrisken ändrades från 5E till 3. Så tågen gick med ånga idag men giveetvis med efterföljande dressin för brandbevakning. Kanske är förklaringen att väderprognosen och brandriskprognosen inte görs samtidigt och kanske inte ens lika ofta och att därför brandriskprognosen blir eftersläpande? Får väl höra med SMHI när de gör sina olika prognoser.

Inom SkJ och säkert alla andra museibanor finns reglerat hur vi ska förfara med ångloksdrift vid torr väderlek. Våra regler grundas främst på SMHI:s (och MSB:s) brandriskprognoser för antändnings- och spridningsrisk. Nu börjar vi dock bli mycket fundersamma över värdet av dessa prognoser. Exempelvis spås över 10 mm regn idag och 3-4 mm regn i morgon men likväl anser SMHI att det är extremt torrt med brandrisk 5E för antändning i morgon. Hur går detta ihop? För några dagar sedan hade SMHI också 5E men då hade DMI (den danska motsvarigheten) den allra lägsta siffran för antändningsrisk! Danskarna gör prognoser även för Skåne. Det känns lite som att SMHI inte vet vad de sysslar med, vilket ställer till problem för oss i arbetet med personalplanering ånga/diesel och brandbevakningspersonal. Med detta vill jag bara höra lite vilka erfarenheter som andra museibanor har kring denna fråga. Kanske f.ö. något som kan tas upp vid MRO:s årliga säkerhetsseminarium i januari?
Jan-Anders Wihrén (trafikchef SkJ)

Jag tycker ni ska vara restriktiva och följa SMHI prognos , Tror det respekteras av resenärerna och dom första har nog numera insikt i konsekvenserna om man tänder på i markerna. Om man trots avrådan i prognos kör och det tänder på så lär föreningen ligga lite ”pyrt” (!) till. Följer ni å andra sidan prognosen så är det ju bara att göra personalplaneringen därefter.

Prognosen avråder inte, den informerar om läget. Beslutet och underlaget för beslutet ligger på den enskilde, utom i sådana fall där kommunen t ex har beslutat om förbud mot öppen eld (ånglok är inte öppen eld).

SMHI finns såklart till för att hjälpa till med ett sådant underlag till beslut men det ska inte missuppfattas som ett råd till någonting alls. Underlaget för beslut är den samlade kunskapen om de tekniska förutsättningarna (gnistskydd osv) och terrängen (betonglandskap, granskog osv) med mera. Brandklassningen måste sättas in i det sammanhang där tåget sedan ska gå. Ett släpande bromsblock kan ge nog så många gnistor som ett ånglok kan. Kanske man borde ställa in all tågtrafik när SMHI proklamerar 5E? Om det är 5E som är det enda man tar beslut utifrån?

Om man faktiskt har brandbevakning efter tåg, hur vet man att den är kapabel att hantera det som ett tåg kan ställa till med? För kan den inte det så är den ju meningslös. Då kanske man aldrig ska köra tåg om det är snöfritt. (I år var det faktiskt varning för stor brandrisk i ett område där snön fortfarande låg kvar på stora områden. Lite hysteriskt alltihop.)

Det behövs helt klart ett nytt sätt att se på det här. Givetvis är det viktigt att inte ställa till skada, men begränsningarna behöver bygga på något mer och stadigare än bara SMHI:s prognoser.

...Ett släpande bromsblock kan ge nog så många gnistor som ett ånglok kan. Kanske man borde ställa in all tågtrafik när SMHI proklamerar 5E? Om det är 5E som är det enda man tar beslut utifrån?

I fjol sommar ställde FAS/ TJF in all trafik nåt (?) dygn p g a detta. Ja, inte i första hand bromsblocken då kanske, men den allmäna risken att nåt skulle bli stående "ute i skogen" -efter nån solkurva på nåt närliggande normalspår som "väckarklocka" vill jag minnas- medförde detta drastiska beslut, på "rekommendation" av nån myndighet (Räddningstjänsten?). Man hade dessutom ingen ånglokstrafik att bekymra sig om, här var det rälsbuss- och lokomotortåg det handlade om. Såvitt jag känner till ägde inget motsvarande rum på nån annan museibana (ja, ånglokstrafik då, såklart), men kanske bedömdes smalspåret som "extra lång och otillgänglig"?

/ L G

...Ett släpande bromsblock kan ge nog så många gnistor som ett ånglok kan. Kanske man borde ställa in all tågtrafik när SMHI proklamerar 5E? Om det är 5E som är det enda man tar beslut utifrån?

I fjol sommar ställde FAS/ TJF in all trafik nåt (?) dygn p g a detta. Ja, inte i första hand bromsblocken då kanske, men den allmäna risken att nåt skulle bli stående "ute i skogen" -efter nån solkurva på nåt närliggande normalspår som "väckarklocka" vill jag minnas- medförde detta drastiska beslut, på "rekommendation" av nån myndighet (Räddningstjänsten?). Man hade dessutom ingen ånglokstrafik att bekymra sig om, här var det rälsbuss- och lokomotortåg det handlade om. Såvitt jag känner till ägde inget motsvarande rum på nån annan museibana (ja, ånglokstrafik då, såklart), men kanske bedömdes smalspåret som "extra lång och otillgänglig"?

/ L G

Sommaren 2018 var extremt varm och torr på Smålandskusten. Här i Verkebäck regnade det på Valborgsmässoafton, och därefter fick vi inte regn förrän helgen vecka 30, bortsett från en åskskur i början av juli. I juli hade vi en lång period där temperaturen inte gick särskilt långt under 30 grader ens på nätterna.

När det var som värst var den radiella spridningsrisken 1600 meter i timman – vilket innebär att om en brand uppstår skulle den på en timma sprida sig till ett område med en diameter på över tre kilometer. Vi hade kontinuerlig dialog med räddningstjänsten i alla tre kommunerna under den aktuella perioden. Det var också ett par skogsbränder i omedelbar närhet av banan; den 2 juli fick vi ställa in trafiken väster om Ankarsrum på grund av en brand vid Udden mellan Ankarsrum och Fagersand. Räddningstjänsten i Västervik var också hårt belastad i och med det grundstötta lastfartyget Makassar Highway som läckte olja i havet utanför Loftahammar.

TJF och FAS beslutade gemensamt att ställa in trafiken helt på Smalspårsjärnvägen Hultsfred–Västervik från och med eftermiddagen den 26 juli och trafiken återupptogs först på tisdagen den 31 juli. Detta beslut var inte lätt att ta, och vi beräknar att det kostade oss i storleksordningen 80 000-100 000 kr i förlorade trafikintäkter. Utöver den ordinarie trafiken drabbades även beställningståg och evenemangstrafik.

Beslutet att ställa in trafik blev en naturlig utveckling i det läge som hade uppstått, dels utifrån brandrisken och dels utifrån de enormt stora påfrestningar som spåret utsattes för i värmen. Det uppstod inga solkurvor, men på några ställen märktes tendenser, och dessa hölls under daglig uppsikt.

Vi hade redan tidigare succesivt vidtagit andra åtgärder för att minska riskerna. Banans sth sattes ner till 50 km/h med särskild försiktighet i kurvor, med tanke på risken för solkurvor. Vid ändstationerna gjordes kontroller av fordonens bromsblock så att inte gräs och annat brännbart hade ansamlats, och varje kväll spolades bromsblocken av, så att inget brännbart material fanns kvar.

Det var också ett stort tryck lokalt i sociala medier där det ansågs ansvarslöst av oss att köra tåg när Trafikverket hade ställt in trafiken på Tjust- och Stångådalsbanorna på grund av brandrisk – vilket var vad Trafikverkets informationsavdelning felaktigt gick ut med. Den egentliga anledningen till att Trafikverket stängde banorna för trafik var just den stora risken för solkurvor.

Ytterligare en faktor att ta hänsyn till var att den stora värmen innebar en stor påfrestning på personalen. Initialt hanterade vi situationen med att se till att fordonen gick vända så att föraren inte skulle behöva köra motorände, och se till att all personal hade ordentligt med dricka med sig för att inte få värmeslag.

Sammanfattningsvis kan man säga att sommaren 2018 inte var särskilt rolig. Just nu är tåg 89110 på väg ner mot Verkebäck från Jenny. Termometern visar 16 grader och några lätta moln syns på himlen. Det är en perfekt dag för att pyssla med gamla tåg!

Hej! Tack för bra och klargörande inlägg!
/Bobo L

Prognosen avråder inte, den informerar om läget. Beslutet och underlaget för beslutet ligger på den enskilde, utom i sådana fall där kommunen t ex har beslutat om förbud mot öppen eld (ånglok är inte öppen eld).

SMHI finns såklart till för att hjälpa till med ett sådant underlag till beslut men det ska inte missuppfattas som ett råd till någonting alls. Underlaget för beslut är den samlade kunskapen om de tekniska förutsättningarna (gnistskydd osv) och terrängen (betonglandskap, granskog osv) med mera. Brandklassningen måste sättas in i det sammanhang där tåget sedan ska gå. Ett släpande bromsblock kan ge nog så många gnistor som ett ånglok kan. Kanske man borde ställa in all tågtrafik när SMHI proklamerar 5E? Om det är 5E som är det enda man tar beslut utifrån?

Om man faktiskt har brandbevakning efter tåg, hur vet man att den är kapabel att hantera det som ett tåg kan ställa till med? För kan den inte det så är den ju meningslös. Då kanske man aldrig ska köra tåg om det är snöfritt. (I år var det faktiskt varning för stor brandrisk i ett område där snön fortfarande låg kvar på stora områden. Lite hysteriskt alltihop.)

Det behövs helt klart ett nytt sätt att se på det här. Givetvis är det viktigt att inte ställa till skada, men begränsningarna behöver bygga på något mer och stadigare än bara SMHI:s prognoser.

Jag vill inte hålla med om att brandbevakning är meningslös om inte personalen kan släcka varje möjlig brand, den kan ju snabba upp larmningen avsevärt.

Vad jag menar är att man bör tänka igenom ordentligt vilken förväntad släckkapacitet man har med sig så att man också snabbt kan bedöma om man kan hantera situationen man upptäcker, så man inte står och viftar med ruskor förgäves alldeles för länge innan man larmar vidare. Och att man har utrustat sig på ett sätt som stämmer överens med vad man kan förväntas möta därute. Kanske också att man har tänkt igenom det eventuella utbildningsbehovet för dem som ska ingå i brandbevakningspatrullen.

Med en så pass "vass" brandbevakningsstyrka har man något som kan anses vara en riskhantering av brandrisken och vara en beräkningsbar faktor när det gäller om man kan ha trafik och isåfall på vilket sätt.

Motsatsen är att man har ett par glada, ett par vattenkannor, en telefon utan täckning och en kubik vatten i en tank. Vad är deras släckkapacitet? Vet vi inte det, har vi inte riskhanterat någonting. Då kan vi ha skapat en falsk trygghet och kör tåg med en brandbevakning som har helt fel kapacitet i förhållande till uppdraget, för den väderlek som råder just då.

Jag har själv erfarenhet av överraskande brandtillbud en dag jag tjänstgjorde som förare av påloket i Vadstena. Dagens sista utgående ångtåg råkade tända på men det uppmarksammades inte förrän på återfärden. Elden hade dock inte spridit sig så långt men tågpersonalen stannade på platsen för att försöka släcka medan tågklareraren i Vadstena underrättades. Jag fick order att koppla till brandredskapsvagnen och köra ut till brandplatsen omedelbart efter tågets ankomst till Vadstena och det behövdes bara litet eftersläckning på brandplatsen eftersom spridningsrisken var så gott som obefintlig.

Det är frågan om en helhetsbedömning enligt min erfarenhet. SMHI, Finlands meteorologiska institut och de andra (mer eller mindre automatiska) väderprofeterna är en faktor att beakta. En del övriga faktorer är vindförhållanden, banans terrängförhållanden, lokens skick och benägenhet att sprida gnistor (gnistsläckare, asklådornas skyddsnät), lokpersonalens erfarenhet och bränslets beskaffenhet.

Jag kommer i håg ett fall med ett felmonterat asklådeskyddsnät som ledde till flera brandtillbud under en dag. Det visade sig att eldaren hade missförstått hur det skulle monteras vilket ledde till att glödande stycken föll ned på spåret.

Personalens ork är en annan viktig fråga. Under Jockisbanans ångfestival för en vecka sedan hade vi över 30 grader varmt vilket gjorde arbetet extra tungt. Man behöver stöda varandra och påminna arbetskamraten om att dricka och äta och att ingripa om orken verkar ta slut. Vi utrustade ett brandtåg med en tank på några kubikmeter samt motorspruta på en flakvagn och reserverade en person för att vid behov köra ekipaget. Ett par mindre tillbud inträffade som lokpersonalen lyckades släcka.

Risk och åtgärder är två olika saker och båda varierar mellan olika (musei)banor. En brandriskinstruktion som har visat sig fungera på en bana kanske ger ett felaktigt resultat på en annan bana.

Det är kanske olyckligt om man från (musei)banorns sida har medverkat till en något ensidig bild hos allmänheten om orsakerna till en eventuell inställd trafik eller dieseltåg när man pratar om brandrisk. Det vore kanske en fördel och även tala om övriga faktorer vi har att beakta, såsom det synnerligen påfrestande arbetet att arbeta i och med ett ånglok vid stark värme?

Kloka synpunkter, väl värda att begrunda för alla museijärnvägar (och kanske för de kommersiella trafikbolagen och infraförvaltarna också?)!
/Bobo L

[image]

Mange gode betraktninger i denne tråden. Fare for brann må man bestandig ta på alvor. Krøderbanen i Norge er "min" museumsbane og der har vi i sommer kjørt brannvisitasjon etter alle tog trukket av damplokomotiv. Banen kjører gjennom områder med tørr skogbunn og dette med brann må vi ta på alvor. Blant våre aktive har vi også en som er lokal brannmann. Fra ham får vi gode råd om hva slags brannberedskap vi bør følge.

Brannvisitasjonen skjer med en Robel motortralle med pumpe, slanger og 2 tonn med vann som kjører 3-5 minutter etter togene. I tillegg har vi stående en tankvogn med 25 tonn med vann utstyrt med pumpe og slanger i beredskap. Vår erfaring er at brannberedskap er viktig. Vi har gjennom årene antent noen ganger, men har greid å slukke selv før det har utviklet seg. Vår brannberedskap går også ut på avlaste damplokomotivet med benytte dieselskyvelok, eller i verste fall kun benytte dieseltrekkraft når det er tørt.

Beste sommerhilsen Henrik B

[image]

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Brandriskbedömningar (Järnvägs- och Museiföreningar)