Spårvägs- och RB-korsningen vid Lill-Jans Plan

Hej!

Där Djursholmsbanans spår mot Engelbrektsplan korsade spårvägens spår längs Valhallavägen fanns en enkel signalanläggning med punktsignaler för spårvägen och dvärgsignaler för järnvägen.

Enligt en instruktionsritning på ekeving.se saknade dvärgsignalerna den övre vänstra lyktan, så de kunde inte visa "snett vänster".

Att dvärgsignalerna stod i "stopp" innan tbfh aktiverade anläggningen för tågpassage torde vara ställt utom varje rimligt tvivel, men vad visade de när Djursholmsbanans vagnar fick passera? "Lodrätt" eller "snett höger"?
Och vad visade punktsignalerna för spårvagnarna?

Enligt SS Trafikhandbok 2 kunde punktsignaler visa:

Två sken vågrätt = Stopp (de två nedre)
Fyra sken = Klart för varsam körning
Två sken diagonalt uppåt höger/vänster = Klart för varsam körning åt höger/vänster

Sträckan Stockholms östra - Engelbrektsplan var formellt spårväg där föraren skulle kunna stanna för hinder. Det borde väl utesluta lodrätt i dvärgsignalen eftersom det betyder att sträckan är hinderfri.

Hej!

Där Djursholmsbanans spår mot Engelbrektsplan korsade spårvägens spår längs Valhallavägen fanns en enkel signalanläggning med punktsignaler för spårvägen och dvärgsignaler för järnvägen.

Enligt en instruktionsritning på ekeving.se saknade dvärgsignalerna den övre vänstra lyktan, så de kunde inte visa "snett vänster".

Att dvärgsignalerna stod i "stopp" innan tbfh aktiverade anläggningen för tågpassage torde vara ställt utom varje rimligt tvivel, men vad visade de när Djursholmsbanans vagnar fick passera? "Lodrätt" eller "snett höger"?
Och vad visade punktsignalerna för spårvagnarna?

Är det figurerna på Ekevings sida https://www.ekeving.se/b/rb/djb/engelbrektsg.html du menar?

Av den övre figuren, den från SRJ:s tidtabellsbok del A, framgår att de dvärgsignaler som gällde för Djursholmståget vid gatukorsningar och vid korsningen med spårvägen i Valhallavägen kunde visa bara "kör varsamt" ('snett vänster') och "stopp" ('vågrätt').

Dvärgsignalerna Dv1-Dv8 och Dv10 fungerade här som "i-stället-för-vägkorsningssignaler" (V-signaler fanns vid denna tid inte på SRJ), och reglerade inte alls själva framförandet av Djursholmstågen i gatan.

Den nedre figuren, från SS Signalinstruktion, antyder att dvärgsignalerna mot Djursholmståget vid spårvägskorsningen visade "ogiltighet" ('snett höger') och "stopp" ('vågrätt'), men det håller jag för troligt är felritat; jag litar mer på SRJ:s dokument när det gäller de signalinrättningar som gällde för "SRJ:s spårväg".

Var det tbfh på Djursholmståget som aktiverade signalerna mot vägtrafiken? Möjligen före avgång från spår 7 vid Stockholm Ö, för korsningen med Drottning Kristinas väg, men knappast för de andra korsningarna -- en ingångsättning av alla anläggningarna redan vid avgång från Stockholm Ö resp. från Engelbrektsplan skulle inte vara praktiskt möjlig; avstängningstiderna skulle ha blivit alldeles för långa. Jag är säker på att signalerna mot vägtrafiken och spårvägen aktiverades automatiskt, men jag är osäker på hur det gick till. Spårledningar torde inte ha fungerat i gatumiljö; förmodligen använde man sig av luftledningskontakter.

Punktsignalerna för "SS spårväg" har ju Harald redan kommenterat. Men, som framgår av SS Signalinstruktion, var det här bara "klart för varsam körning" ('fyra sken i kvadrat') och "stopp" ('två sken vågrätt') som gällde.

/up

Det var den här jag tittade på: ritning hos Ekeving.se

Tack Ulf för länken - där fanns svaren jag letade efter.

Intressant nog visar de två illustrationerna OLIKA bestyckning av SRJ:s dvärgsignaler: i den övre figuren saknas den övre högra lyktan, i den nedre figuren den övre vänstra. Undrar om man hade byggt om dem eller om den ena (nedre?) figuren helt enkelt är felritad.

. Jag är säker på att signalerna mot vägtrafiken och spårvägen aktiverades automatiskt, men jag är osäker på hur det gick till. Spårledningar torde inte ha fungerat i gatumiljö; förmodligen använde man sig av luftledningskontakter.

Ja, det var om inte annat den normala lösningen på spårvägen vid den tiden. Så sent som 1991 nyinstallerades anläggningar med luftledningskontakter i Stockholm.

Ytterligare en möjlighet är förstås att tåget (i gatan) helt enkelt fick vänta på sin tur. Omloppstiderna var väl inte så långa i den tidens trafiksignalanläggningar.

Ja, det var om inte annat den normala lösningen på spårvägen vid den tiden. Så sent som 1991 nyinstallerades anläggningar med luftledningskontakter i Stockholm.

Jo, ritningen från 1947 visar en luftledningskontakt på vardera sidan av korsningen, så de användes säkert för aktivering och avkoppling av signalanläggningen.

Vet Du var man satte kontakter 1991? Sitter de månne kvar idag?

Ja, det var om inte annat den normala lösningen på spårvägen vid den tiden. Så sent som 1991 nyinstallerades anläggningar med luftledningskontakter i Stockholm.

Jo, ritningen från 1947 visar en luftledningskontakt på vardera sidan av korsningen, så de användes säkert för aktivering och avkoppling av signalanläggningen.

Vet Du var man satte kontakter 1991? Sitter de månne kvar idag?

Den nyinrättade Djurgårdslinjen fick luftledningskontakter för växellåsning vid 3 stycken växlar samt för manövrering av signalanläggningarna vid bellmansrobacken och ”enkelspåret” Bellmansro-Djurgårdsskolan.

Numera fungerar dessa saker i stället med hjälp av korta spårledningar.

Hej!

Där Djursholmsbanans spår mot Engelbrektsplan korsade spårvägens spår längs Valhallavägen fanns en enkel signalanläggning med punktsignaler för spårvägen och dvärgsignaler för järnvägen.

Hur fungerade kontaktledningskorsningarna då? Spårvägen körde väl med sådär 600-700V och RB med ca 1500V, båda systemen med likström. Då bör det ha varit en isolerad sektion i själva korsningen, men hur lång då? För det var väl inte något smart system som spänningssatte den för det system som hade klart i korsningen? Det gällde väl annars att passera med viss fart så man inte stannade med strömavtagaren mot spänningslös tråd.
/CEO

Var det inte så att SRJ använde sig av spårvägens linjespänning, på aktuell sträcka?
Hastigheten var inte hög och storleken på aktuella tåg gjorde att det fungerade.

Var det inte så att SRJ använde sig av spårvägens linjespänning, på aktuell sträcka?
Hastigheten var inte hög och storleken på aktuella tåg gjorde att det fungerade.

Vilken tidsperiod menar du nu?

Har aldrig fattat hur länge de vagnar som var "dubbelutrustade" för 750/1500V fick behålla den funktionen, eller exakt vilka vagnar det var.

Men träburkarna 32-36 blev väl omkring 1946 ombyggda från rena 750V-vagnar till rena 1500V-vagnar?

Det verkar iofs knasigt att man skulle ha haft en liten bit med "750V" (eller spårvägens "700V") kvar efter 1946. Men om det nu ändå var just det man hade - hur fungerade då kompressorer och omformare på vagnarna? Fanns det någon liten mojäng som mätte spänningen och kopplade in motstånd?

Saltsjöbanan hade ju en sinnrik reglerkrets med en liten motor inkopplad i omformarens fältreglering som gjorde att man kunde köra på nästan vilken spänning som helst. Men någon sådan fanns väl inte på SRJ:s vagnar...

Vilken tidsperiod menar du nu?

Den här frågan har väl behandlats här förut. Hela SRJ-nätet byggdes väl om till 1500 V under mellankrigstiden (senast?). Så även linjen till Humlegården. Därav att det satt skyltar "LIVSFARLIG LEDNING" i nån (?) korsning där. Korsningen med Valhallavägen (och Karlavägen?) löstes genom spänningsfria sektioner där kontaktledningarna möttes, såväl för tågen som för spårvagnarna. Det kunde då "ställa till det" om nåt fordon liksom stannat/ blivit tvunget att stanna på "fel ställe". Eller minns jag helt fel?

/ L G

Allt tyder på att hela elektrifierade Roslagsbanenätet använder 1500 V från 1946. Det har förekommit uppgifter (bl a i en artikel i tidskriften "Tåg" för några år sedan) att Engelbrektsgatan fortsatte med lägre spänning ända fram till nedläggningen 1960. Det skulle väl i så fall handlat om matning från spårvägens nät, alltså cirka 700 volt.

Denna resolution som övergång till 1500 V på hela nätet hittade jag i Riksarkivet. Där nämns bl a just Engelbrektsplan.

Redan 1947 visade sig vissa problem med signalanläggningen vid korsningen med spårvägen. Dessvärre dålig karbonkopia i Riksarkivet, men man tar i varje fall upp att övergången till 1500 V, eller snarare ändring från direkt till indirekt kontaktledningsupphängning, kan ha påverkat luftledningskontakternas funktion.

Redan 1947 visade sig vissa problem med signalanläggningen vid korsningen med spårvägen. Dessvärre dålig karbonkopia i Riksarkivet, men man tar i varje fall upp att övergången till 1500 V, eller snarare ändring från direkt till indirekt kontaktledningsupphängning, kan ha påverkat luftledningskontakternas funktion.

När jag nu läste de länkade minnesanteckningarna mera noga inser jag att det nog inte fanns några luftledningskontakter för in- respektive urkoppling av stoppsignal mot Valhallavägen. Det talas istället om "signaltråd", samt att stoppsignaleringen kan upphöra om tågets bygel tappar kontakten med signaltråden. Sannolikt fanns därför en "extratråd" längs den normala kontakttråden på hela den sträcka där det borde visas stopp för korsande trafik. Det framgår dock att man tänkte gå över till att använda inkopplingskontakter. Urkoppling kanske då skulle ske med hjälp av inkopplingskontakten på andra sidan korsningen?.

På exempelvis Långedragslinjen fanns ett sådant arrangemang med extratrådar.

Redan 1947 visade sig vissa problem med signalanläggningen vid korsningen med spårvägen. Dessvärre dålig karbonkopia i Riksarkivet, men man tar i varje fall upp att övergången till 1500 V, eller snarare ändring från direkt till indirekt kontaktledningsupphängning, kan ha påverkat luftledningskontakternas funktion.

När jag nu läste de länkade minnesanteckningarna mera noga inser jag att det nog inte fanns några luftledningskontakter för in- respektive urkoppling av stoppsignal mot Valhallavägen. Det talas istället om "signaltråd", samt att stoppsignaleringen kan upphöra om tågets bygel tappar kontakten med signaltråden. Sannolikt fanns därför en "extratråd" längs den normala kontakttråden på hela den sträcka där det borde visas stopp för korsande trafik. Det framgår dock att man tänkte gå över till att använda inkopplingskontakter. Urkoppling kanske då skulle ske med hjälp av inkopplingskontakten på andra sidan korsningen?.

På exempelvis Långedragslinjen fanns ett sådant arrangemang med extratrådar.

Signaltråd... undrar om man inte mest krånglade till det med sådana mekaniska lösningar på elektriska problem?

Om man skulle ha en avanmälningssläde efter korsningen vore det nog bättre att ha en separat släde än att använda den som används för anmälan åt andra hållet pga risken för falsk återanmälan om släden studsar.

Fast egentligen borde det väl ha räckt med en tidsfördröjning. Även om vissa av djursholmsvagnarna var lite kamouflagemålade så var det väl huvudsaken att tågets framände hann in i korsningen innan spårvagnarna fick klart igen.

Var det inte så att SRJ använde sig av spårvägens linjespänning, på aktuell sträcka?
Hastigheten var inte hög och storleken på aktuella tåg gjorde att det fungerade.

Vilken tidsperiod menar du nu?

Har aldrig fattat hur länge de vagnar som var "dubbelutrustade" för 750/1500V fick behålla den funktionen, eller exakt vilka vagnar det var.

Men träburkarna 32-36 blev väl omkring 1946 ombyggda från rena 750V-vagnar till rena 1500V-vagnar?

Det verkar iofs knasigt att man skulle ha haft en liten bit med "750V" (eller spårvägens "700V") kvar efter 1946. Men om det nu ändå var just det man hade - hur fungerade då kompressorer och omformare på vagnarna? Fanns det någon liten mojäng som mätte spänningen och kopplade in motstånd?

Saltsjöbanan hade ju en sinnrik reglerkrets med en liten motor inkopplad i omformarens fältreglering som gjorde att man kunde köra på nästan vilken spänning som helst. Men någon sådan fanns väl inte på SRJ:s vagnar...

Så länge som bara Djursholmsbanan var elektrifierad så var spänningen nominellt 600 V. Från 1930 nådde elektrifiering till Roslags Näsby förutom till Eddavägen och Lahäll (från 1937 Näsbypark).

När elektrifieringen till Österskär och Vallentuna togs i bruk 1939 höjdes spänningen söder om Djursholms Ekeby till nominellt 750 V och norr om Dj Ekeby till 1500 V. Vid Ekeby fanns en spänningslös skyddssektion.

Tvåspänningsfordon var de nylevererade ”rävarna” (senare X4p). Dessa måste varit verkliga ”high-tech” fordon då, med automatisk omkoppling för 1500/750 V, automatisk uppkoppling med strömgränsrelä och multipeldrift! (Även om den sistnämnda fungerade dåligt.) Omkopplingen styrdes av två nollspänningsreläer - ett för 1500 V och ett för 750 V. I skyddssektionen föll båda och linjekontaktorn föll och bröt högspänningskretsen in i vagnen. Efter skyddsektionen drog endera båda nollspänningsreläerna eller bara 750 V-reläet, vilket i sin avgjorde ur högspänningskretsen skulle grupperas, t ex kopplades de två motorerna i en motorgrupp i parallell för 750 V men i serie för 1500 V. Själva pådraget fungerade sedan likadant i båda fallen, med serie/parallellkoppling av motorgrupperna. När det gäller hjälpkraften tror jag att kompressormotorn fick ett förkopplingsmotstånd vid gruppering för 1500 V. När det gäller omformaren vill jag minnas att motorn elektriskt sätt var uppdelad i två motorer även om båda satt på samma axel. Dessa två ”halvmotorer” kopplades i parallell på 750 V resp i serie på 1500 V. I varje fall reglerades spänningen ut från generatorn av en sinnrik krets med både en regulatormotor och en regulatorlampa. Om det var samma princip som på Saltis vet jag inte.

År 1942 tillkom de två elloken 51 och 52 (senare SJ Bbp). Dessa 9 motorvagnar och två lok var alla tvåspänningsfordon som fanns. De gamla 600 V-motorvagnarna gick kvar på Djursholmsbanorna och som längst till Dj Ekeby.

År 1946 kom så spänningsväxlingen när spänningen även söder om Dj Ekeby höjdes till 1500 V. De fem nyaste Djursholmsmotorvagnarna (15-19, senare SJ X2p och X3p 32-36) byggdes då om till rena 1500 V-fordon och med en mycket enklare elutrustning än ”high-tech”-vagnarna 121-129 (senare SJ X4p 37-45).I samband med spänningsväxlingenleverardes också 11 större motorvagnar (senare SJ X7p) och 3 lok (senare Bcp och Bdp). Alla dessa var rena 1500 V-fordon och utan finesser som automatisk uppkoppling eller multipeldrift är liknande.

Jag skulle tro att man byggde om tvåspänningsfordonen vid första revision efter 1946. I varje fall kan man fortfarande se vissa spår i X4p 37 i form av t ex skylt ”Nollspänningsrelä 750 V” även om själva reläplatsen är tom.

Från 1946 var det 1500 V ända ner till Engelbrektsplan utom vid korsningen med spårvägen i Valhallavägen. Jag undrar om inte själva korsningen var spänningslös och passerades på rull, men att det fanns möjlighet attmanuellt koppla in spänning om man råkat fastna där.

Till detta kan tillfogas att SRJ Data och händelser 1927-1949 anger att dubbelspänningsutrustningen i rävarna och lok 51-52 demonterades efter 1946.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Spårvägs- och RB-korsningen vid Lill-Jans Plan (Signaler/säkerhet)