Tumble-down på TGOJ:s linjeblock? (Signaler/säkerhet)

av Anders_W @, söndag, september 22, 2019, 20:54 (79 dagar sedan)

Hej!

Jag tycker mig ha hört någonstans att linjeblocket i TGOJ:s tyska signalsystem inte hade inställd trafikriktning (som SJ:s block), utan på amerikanskt vis visade "kör" i båda riktningarna till dess att ett tåg körde ut från någon av de sträckan angränsande stationerna.

Stämmer detta? I så fall: när byggde man om till vanligt SJ-block?

Tacksam för svar

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Anders Järvenpää @, Åbo, måndag, september 23, 2019, 09:54 (79 dagar sedan) @ Anders_W

Samtliga tyska (Siemens och tyska statsbanan) linjeblocksystem jag har läst om och/eller vars dokumentation jag har i arkivet arbetar med körriktning (tvåläges) förutsatt att det överhuvudtaget är frågan om ett system med vändningsbar körriktning. I en del länder (exvis Förenade kungariket) förefaller man även i dag i huvudsak använda enkelriktade linjeblocksystem på flerspåriga järnvägar. Så var det även fordom på den finska statsbanan. Systemet med grönt åt bägge håll samtidigt har jag noterat att tillämpas vid den nederländska statsbanan.

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Överkörmästaren, måndag, september 23, 2019, 10:23 (79 dagar sedan) @ Anders Järvenpää

Men att man har vändbar blockriktning, vare sig den är ”tvåläges” eller ”treläges”, betyder väl inte nödvändigtvis att alla signaler visar rött sken mot blockriktningen. Det räcker ju att utfartssignalerna vid den motsatta stationen visar stopp.

Min minnesbild är att signalerna för motsatt körriktning på TGOJ var släckta. Tyvärr finns inte Jan Bengtssons utmärkta sida kvar som kanske angav svaret på detta.

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Kjell Aghult @, måndag, september 23, 2019, 16:32 (78 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Min minnesbild är att signalerna för motsatt körriktning på TGOJ var släckta. Tyvärr finns inte Jan Bengtssons utmärkta sida kvar som kanske angav svaret på detta.

Mitt minne är från ett gruppbesök i Skogstorp 1980. En deltagare anmärkte på att mellanblocksignalerna kunde "visa kör mot varann" vilket tågledningschef Nordström (ciceron)
bekräftade. Går det att hitta något dokument i saken?

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Gunnar Ekeving @, måndag, september 23, 2019, 19:34 (78 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Men att man har vändbar blockriktning, vare sig den är ”tvåläges” eller ”treläges”, betyder väl inte nödvändigtvis att alla signaler visar rött sken mot blockriktningen. Det räcker ju att utfartssignalerna vid den motsatta stationen visar stopp.

Åke Karlström vid TGOJ höll ett föredrag på Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbunds årsmöte 1955, återfinns i SEJIF meddelande nr 254 1956, bilaga 6. Karlström nämner inget om "tumble-down", däremot att körriktningen ställs in samtidigt med att man begär en utfartstågväg. Då startar ett kontrollförlopp som bl a undersöker "att samtliga fientliga utfarter verkligen visar stoppsken". När detta verifierats spärras fientliga utfarter, och därefter går ett kontrollbesked tillbaka till den station från vilken man vill lägga en utfart. När tåget kommit in på nästa station "utlöses samtidigt körriktningen på det automatiska blocket" [sid 44].

Om anläggningen sedan verkligen byggdes enligt Karlströms principer är förstås inte klarlagt.


Min minnesbild är att signalerna för motsatt körriktning på TGOJ var släckta.

Mellanblocksignaler på SJ enkelspårssträckor var väl släckta när det inte fanns något tåg på blocksträckan eller på sträckan fram mot signalen (kanske gäller detta fortfarande på Trafikverkets nät?). Som jag minns det tändes blocksignaler för båda riktningar när ett tåg närmade sig, men där kanske jag har fel.

På dubbelspår var normalt alla signaler tända, detta för att undvika förväxling mellan signaler för vänster och höger spår. Vid avbrott i den normala strömförsörjningen fungerade det dock som på enkelspår, detta för att spara på batterireserven.

TGOJ:s linjeblock?

av Ulf Pålsson @, Stockholm, tisdag, september 24, 2019, 08:38 (78 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Men att man har vändbar blockriktning, vare sig den är ”tvåläges” eller ”treläges”, betyder väl inte nödvändigtvis att alla signaler visar rött sken mot blockriktningen. Det räcker ju att utfartssignalerna vid den motsatta stationen visar stopp.

Åke Karlström vid TGOJ höll ett föredrag på Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbunds årsmöte 1955, återfinns i SEJIF meddelande nr 254 1956, bilaga 6. Karlström nämner inget om "tumble-down", däremot att körriktningen ställs in samtidigt med att man begär en utfartstågväg. Då startar ett kontrollförlopp som bl a undersöker "att samtliga fientliga utfarter verkligen visar stoppsken". När detta verifierats spärras fientliga utfarter, och därefter går ett kontrollbesked tillbaka till den station från vilken man vill lägga en utfart. När tåget kommit in på nästa station "utlöses samtidigt körriktningen på det automatiska blocket" [sid 44].

Om anläggningen sedan verkligen byggdes enligt Karlströms principer är förstås inte klarlagt.

Vi får väl anse det klarlagt att TGOJ:s linjeblock var ett "treläges-block", alltså med en normalställning som innebar "ingen riktning". Till skillnad från SJ:s (och Trafikverkets) som är ett "tvåläges-block"; det har inte något normalläge utan är inställt i den ena eller andra riktningen också när det inte går eller ska gå något tåg på sträckan.

Ytterligare bidrag till förvirringen om TGOJ:s linjeblock: I de särskilda trafikreglerna vid TGOJ (tilläggsregler till SJ:s säo, som i grunden gällde också vid TGOJ) fanns det en regel som sa att vagnuttagning efter tåg inte fick förekomma om inte vagnuttagningen fördes efter tåget hela vägen till den följande stationen. Motsvarande gällde för oisolerade småfordon vid A-fordonsfärd.

Alltså: Om ett tåg gick från A mot B och linjeblocket därmed var inställt i riktning A->B, fick man inte släppa ut en vut efter tåget (inte ens på en fri blocksträcka bakom tåget) med mindre än att vut:en sedan skulle fortsätta hela vägen till B. Orsaken till regeln, har det berättats för mig, var att linjeblocket inte skulle lösa ut till normalläge när sträckan blev fri om infart inte skedde i B . Om vut:en fördes tillbaka in till A blev det tvunget att kalla ut en reparatör för få linjeblocket tillbaka i normalläge.

En egendomlighet är att det i TGOJ-tillägget till säo inte fanns någon regel om att en vut, som inte var vut efter tåg, skulle vara tvungen att släppas ut mot "stopp" i A om vut:en var planerad att återvända till A. Det borde det rimligen ha gjort, för annars skulle (väl?) samma problem uppstå med blocket inställt A->B när sträckan lämnas fri genom infart till A, tänker jag. Men, rutinen att gå ut mot stopp kan ju ändå ha tillämpats, baserat på fjärrtågklarerarens kunskap som systemets funktion.
/up

TGOJ:s linjeblock?

av Överkörmästaren, tisdag, september 24, 2019, 10:36 (78 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

En egendomlighet är att det i TGOJ-tillägget till säo inte fanns någon regel om att en vut, som inte var vut efter tåg, skulle vara tvungen att släppas ut mot "stopp" i A om vut:en var planerad att återvända till A. Det borde det rimligen ha gjort, för annars skulle (väl?) samma problem uppstå med blocket inställt A->B när sträckan lämnas fri genom infart till A, tänker jag. Men, rutinen att gå ut mot stopp kan ju ändå ha tillämpats, baserat på fjärrtågklarerarens kunskap som systemets funktion.
/up

Det kan väl möjligen ha varit så att blockeringen klarade att en ensam rörelse återvände in till A, men inte att två samtidiga rörelser lämnade linjen åt var sitt håll.

Trafikverkets linjeblock

av Ulf Pålsson @, Stockholm, tisdag, september 24, 2019, 09:00 (78 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Min minnesbild är att signalerna för motsatt körriktning på TGOJ var släckta.

Mellanblocksignaler på SJ enkelspårssträckor var väl släckta när det inte fanns något tåg på blocksträckan eller på sträckan fram mot signalen (kanske gäller detta fortfarande på Trafikverkets nät?). Som jag minns det tändes blocksignaler för båda riktningar när ett tåg närmade sig, men där kanske jag har fel.

Detta gäller fortfarande på Trafikverkets nät. På enkelspår är den mellanblocksignal normalt släckt som gäller för riktningen motsatt linjeblockets inställda riktning. Signalen tänds upp till "stopp" när ett motriktat tåg går ut på den blocksträcka som signalen skyddar, och den behålls sedan i "stopp" även sedan det motriktade tåget har passerat blocksignalen så länge tåget finns på närmaste blocksträcka.

Exempel: På sträckan mellan A och B finns, i riktning A->B, utfartsblocksignal A L1 i A och mellanblocksignalerna A L3 och A L5 på linjen. I riktning B->A finns utfartsblocksignal B L2 i B och mellanblocksignalerna B L4 och B L6 på linjen. A L3 och B L6 står nära varandra, antingen "rygg i rygg" eller isärdragna något; de bildar tillsammans en blokkpost, som man säger i Norge. På motsvarande sätt bildar A L5 och B L4 en "blockpost" (en term som slopades i SJ:s säo redan 1959).

Om linjeblockeringen är inställd A->B utan att något tåg finns i närheten, visar A L3 och A L5 "kör", medan B L4 och B L6 är släckta. När tågväg ställs ut från A, tänds B L6 i "stopp". Den släcks sedan igen när tåget har passerat A L5 / B L4, under förutsättning att det inte kommer något efterföljande tåg i samma riktning.

På dubbelspår var normalt alla signaler tända, detta för att undvika förväxling mellan signaler för vänster och höger spår. Vid avbrott i den normala strömförsörjningen fungerade det dock som på enkelspår, detta för att spara på batterireserven.

Så är det fortfarande på Trafikverkets nät.

Trafikverkets linjeblock

av Magnus Lindman NÄSSJÖ ⌂ @, Nässjö, tisdag, september 24, 2019, 22:57 (77 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Om linjeblockeringen är inställd A->B utan att något tåg finns i närheten, visar A L3 och A L5 "kör", medan B L4 och B L6 är släckta. När tågväg ställs ut från A, tänds B L6 i "stopp". Den släcks sedan igen när tåget har passerat A L5 / B L4, under förutsättning att det inte kommer något efterföljande tåg i samma riktning.

Jag är inte säker på att det stämmer överallt. På nyligen uppsatta mellanblocksignaler kan man se att det röda skenet på den motriktade signalen tänds först när tåget passerar "blockposten". Innan dess är det släckt. Det gäller t ex Vaggeryd-Månsarp och Alvesta-Gemla.

Lindman

--
lindman.dk
Lokförare och instruktionsförare på Krösatågen / VY Tåg

Trafikverkets linjeblock

av Ulf Pålsson @, Stockholm, onsdag, september 25, 2019, 16:05 (76 dagar sedan) @ Magnus Lindman NÄSSJÖ

Om linjeblockeringen är inställd A->B utan att något tåg finns i närheten, visar A L3 och A L5 "kör", medan B L4 och B L6 är släckta. När tågväg ställs ut från A, tänds B L6 i "stopp". Den släcks sedan igen när tåget har passerat A L5 / B L4, under förutsättning att det inte kommer något efterföljande tåg i samma riktning.


Jag är inte säker på att det stämmer överallt. På nyligen uppsatta mellanblocksignaler kan man se att det röda skenet på den motriktade signalen tänds först när tåget passerar "blockposten". Innan dess är det släckt. Det gäller t ex Vaggeryd-Månsarp och Alvesta-Gemla.
Lindman

Aha, tack för upplysningen. Jag blir lite osäker på om jag skrev rätt beträffande när B L6 tänds med rött sken. Möjligen gäller i det allmänna fallet det som du skriver gäller på vissa sträckor, nämligen att B L6 tänds i ”stopp” först när ett tåg passerar den motriktat. Jag ska forska i detta.

Man kan ju fundera över varför en mellanblocksignal aktivt ska visa ”stopp” när ett tåg i motsatt riktning har passerat. Ett äldre svar skulle väl vara ”för att förhindra att tåget backar in på den bakomliggande blocksträckan, som är frigiven för ett efterföljande tåg”. Ett nyare och signaltekniskt svar är väl ”för att en rörelseväg ska ha ett frontskydd som utgör en barriär mot inträngning i rörelsevägen vid dess slut”.

I vissa äldre linjeblockeringssystem i Sverige saknades frontskydd för en blocksträcka, som i det enkelriktade system som fanns på Roslagsbanan till 1990-talets slut. Där var det bara regeln om förbud mot att backa förbi med- eller motriktad blocksignal som var skyddet. Den regeln behövs fortfarande på några ställen på Trafikverkets nät, där man relativt sent (1990-talet) gjorde avsteg från normen om frontskydd för blocksträckor. De fall jag känner till finns alla på andra upspåret och andra nedspåret på fyrspårssträckan mellan Ulriksdal och Rotebro:

• Utfartsblocksignal So 2U2 och So 2N2 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal So 2U4 resp. So 2N4, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Helenelund.
• Utfartsblocksignal Kmy 2U2 och Kmy 2N2 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal Kmy 2U4 resp. Kmy 2N4, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Sollentuna
• Utfartsblocksignal Hgv 2U2 och Hgv 2N2 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal Hgv 2U4 resp. Hgv 2N4, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Norrviken.

Och, i motsatt riktning:
• Utfartsblocksignal R 2N1 och R 2U1 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal R 2N3 resp. R 2U3, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Norrviken.
• Utfartsblocksignal Hgv 2N1 och Hgv 2n1 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal Hgv 2N3 resp. Hgv 2U3, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Sollentuna.
• Utfartsblocksignal Kmy 2N1 och Kmy 2U1 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal Kmy 2N3 resp. Kmy 2U3, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Helenelund.

Man kan kanske förklara det så att de mellanblocksignaler som finns vid hållplatserna Helenelund, Sollentuna och Norrviken är placerade ”negativt isärdragna”, vilket medför att tåg, i båda riktningar, kan komma fram till plattformen även när den följande blocksträckan är upptagen av ett framförvarande tåg. Det är produktionsvänligt, och det förhindrar spontanevakuering som kan tänkas ske om ett tåg blir uppehållet alltför länge bara ett kort stycke före en plattform.
/up

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock? -- Kretsschemor?

av Anders Järvenpää @, Åbo, tisdag, september 24, 2019, 10:28 (78 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Det vore intressant att få se kretsschemor över dels hur linjeblockanslutningen såg ut i ställverket och dels hur en mellanblockpost var konstruerad. Finns här på forumet någon som har en uppsättning papper liggandes och som kan digitalisera denna för allmän förundran?

Uppenbarligen var det frågan om "trelägeslinjeblock" (se TGOJ ställverksinstruktion, spectr 01 till SJF 111, utgåva 2, punkt 1210 på sidorna 10 och 11).

Trelägeslinjeblock av LME-utförande användes även på RB.

Trelägeslinjeblock

av Ulf Pålsson @, Stockholm, onsdag, september 25, 2019, 16:27 (76 dagar sedan) @ Anders Järvenpää

Trelägeslinjeblock av LME-utförande användes även på RB.

Ja, på sträckorna Roslags Näsby-Lindholmen och Roslags Näsby-Åkersberga var linjeblocket åtminstone in på 1980-talet ett trelägesblock, som alltså löste ut till normalläge när tåget kom in till en station ('B'), under förutsättning att sträckan ('A-B') då var fri från ett efterföljande tåg och att det i A inte fanns någon låst utfartstågväg mot B. En riktning ställdes åter in när en utfartstågväg lades nästa gång, från A eller från B. (Jag vet inte i vilken utsträckning senare tiders om- eller utbyggnader har medfört att sträckorna nu har konventionellt "svenskt" tvålägeslinjebock, alltså ett som ligger kvar i inställd riktning A->B efter ett tåg tills det vänds när tågväg ställs ut från B mot A.)

Intressant nog var linjeblocket Åkersberga-Österskär ett tvålägeslinjeblock. Det hade införts lite tidigare, i slutet av 1950-talet, och det byggdes alltså inte om till trelägeslinjeblock i samband med att linjeblockeringen (och fjärrblockeringen) 1964 nådde Åkersberga från Rydbo.

I Norge har Banenors (f.d. Jernbaneverkets) järnvägsnät bara trelägeslinjeblock, vad jag vet. Det är påtagligt hur mycket fortare det går att få körsignal ut från en stasjon vid spetsmöte där, än i Sverige. Så fort det mötande tåget kommer innanför den motriktade utkjørhoved-signalen (placering motsv. mellansignals i Sverige) på sitt spår, går utfartsväxeln om, och vips går utkjørhoved-signalen för det väntande tåget till "kör". I Sverige tar det ganska lång tid att vid möte vända linjeblockets riktning och få körsignal ut från en driftplats, särskilt om det finns flera mellanblocksignaler på sträckan.
/up

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Kjell Aghult @, måndag, september 23, 2019, 16:46 (78 dagar sedan) @ Anders_W

Stämmer detta? I så fall: när byggde man om till vanligt SJ-block?

Linjeblockeringen byggdes om i veterligen 10 etapper 1995-2001. Samtidigt byttes stationsställverken ut och Skogstorps styrområde uppdelades successivt på grannarna. Sist med gammal utrustning var Flens övre-Oxelösund.

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Calle Wickberg @, onsdag, september 25, 2019, 17:21 (76 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Stämmer detta? I så fall: när byggde man om till vanligt SJ-block?

Linjeblockeringen byggdes om i veterligen 10 etapper 1995-2001. Samtidigt byttes stationsställverken ut och Skogstorps styrområde uppdelades successivt på grannarna. Sist med gammal utrustning var Flens övre-Oxelösund.

Sista ombyggnaden skedde sommaren 2002.

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Kjell Aghult @, torsdag, september 26, 2019, 06:28 (76 dagar sedan) @ Calle Wickberg

Linjeblockeringen byggdes om i veterligen 10 etapper 1995-2001. Samtidigt byttes stationsställverken ut och Skogstorps styrområde uppdelades successivt på grannarna. Sist med gammal utrustning var Flens övre-Oxelösund.


Sista ombyggnaden skedde sommaren 2002.

Rätt, den etappen glömde jag. 30 juli överfördes (Frövi)-(Luvika) från fjbc Skogstorp till Hallsberg, efter modernisering.

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Överkörmästaren, torsdag, september 26, 2019, 09:49 (76 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Linjeblockeringen byggdes om i veterligen 10 etapper 1995-2001. Samtidigt byttes stationsställverken ut och Skogstorps styrområde uppdelades successivt på grannarna. Sist med gammal utrustning var Flens övre-Oxelösund.


Sista ombyggnaden skedde sommaren 2002.

Rätt, den etappen glömde jag. 30 juli överfördes (Frövi)-(Luvika) från fjbc Skogstorp till Hallsberg, efter modernisering.

Ludvika? Menar du Grängesberg?

Tumble-down på TGOJ:s linjeblock?

av Kjell Aghult @, torsdag, september 26, 2019, 14:06 (76 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Sista ombyggnaden skedde sommaren 2002.

Rätt, den etappen glömde jag. 30 juli överfördes (Frövi)-(Luvika) från fjbc Skogstorp till Hallsberg, efter modernisering.


Ludvika? Menar du Grängesberg?

Ja. Fjb Ludvika-Grängesberg hade ju slopats 1982. Giltigheten av 30 juli 2002 är ett hittills oupptäckt fel i Järnvägsdata 4, bilaga 6.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum