Men att man har vändbar blockriktning, vare sig den är ”tvåläges” eller ”treläges”, betyder väl inte nödvändigtvis att alla signaler visar rött sken mot blockriktningen. Det räcker ju att utfartssignalerna vid den motsatta stationen visar stopp.

Åke Karlström vid TGOJ höll ett föredrag på Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbunds årsmöte 1955, återfinns i SEJIF meddelande nr 254 1956, bilaga 6. Karlström nämner inget om "tumble-down", däremot att körriktningen ställs in samtidigt med att man begär en utfartstågväg. Då startar ett kontrollförlopp som bl a undersöker "att samtliga fientliga utfarter verkligen visar stoppsken". När detta verifierats spärras fientliga utfarter, och därefter går ett kontrollbesked tillbaka till den station från vilken man vill lägga en utfart. När tåget kommit in på nästa station "utlöses samtidigt körriktningen på det automatiska blocket" [sid 44].

Om anläggningen sedan verkligen byggdes enligt Karlströms principer är förstås inte klarlagt.

Vi får väl anse det klarlagt att TGOJ:s linjeblock var ett "treläges-block", alltså med en normalställning som innebar "ingen riktning". Till skillnad från SJ:s (och Trafikverkets) som är ett "tvåläges-block"; det har inte något normalläge utan är inställt i den ena eller andra riktningen också när det inte går eller ska gå något tåg på sträckan.

Ytterligare bidrag till förvirringen om TGOJ:s linjeblock: I de särskilda trafikreglerna vid TGOJ (tilläggsregler till SJ:s säo, som i grunden gällde också vid TGOJ) fanns det en regel som sa att vagnuttagning efter tåg inte fick förekomma om inte vagnuttagningen fördes efter tåget hela vägen till den följande stationen. Motsvarande gällde för oisolerade småfordon vid A-fordonsfärd.

Alltså: Om ett tåg gick från A mot B och linjeblocket därmed var inställt i riktning A->B, fick man inte släppa ut en vut efter tåget (inte ens på en fri blocksträcka bakom tåget) med mindre än att vut:en sedan skulle fortsätta hela vägen till B. Orsaken till regeln, har det berättats för mig, var att linjeblocket inte skulle lösa ut till normalläge när sträckan blev fri om infart inte skedde i B . Om vut:en fördes tillbaka in till A blev det tvunget att kalla ut en reparatör för få linjeblocket tillbaka i normalläge.

En egendomlighet är att det i TGOJ-tillägget till säo inte fanns någon regel om att en vut, som inte var vut efter tåg, skulle vara tvungen att släppas ut mot "stopp" i A om vut:en var planerad att återvända till A. Det borde det rimligen ha gjort, för annars skulle (väl?) samma problem uppstå med blocket inställt A->B när sträckan lämnas fri genom infart till A, tänker jag. Men, rutinen att gå ut mot stopp kan ju ändå ha tillämpats, baserat på fjärrtågklarerarens kunskap som systemets funktion.
/up

Min minnesbild är att signalerna för motsatt körriktning på TGOJ var släckta.

Mellanblocksignaler på SJ enkelspårssträckor var väl släckta när det inte fanns något tåg på blocksträckan eller på sträckan fram mot signalen (kanske gäller detta fortfarande på Trafikverkets nät?). Som jag minns det tändes blocksignaler för båda riktningar när ett tåg närmade sig, men där kanske jag har fel.

Detta gäller fortfarande på Trafikverkets nät. På enkelspår är den mellanblocksignal normalt släckt som gäller för riktningen motsatt linjeblockets inställda riktning. Signalen tänds upp till "stopp" när ett motriktat tåg går ut på den blocksträcka som signalen skyddar, och den behålls sedan i "stopp" även sedan det motriktade tåget har passerat blocksignalen så länge tåget finns på närmaste blocksträcka.

Exempel: På sträckan mellan A och B finns, i riktning A->B, utfartsblocksignal A L1 i A och mellanblocksignalerna A L3 och A L5 på linjen. I riktning B->A finns utfartsblocksignal B L2 i B och mellanblocksignalerna B L4 och B L6 på linjen. A L3 och B L6 står nära varandra, antingen "rygg i rygg" eller isärdragna något; de bildar tillsammans en blokkpost, som man säger i Norge. På motsvarande sätt bildar A L5 och B L4 en "blockpost" (en term som slopades i SJ:s säo redan 1959).

Om linjeblockeringen är inställd A->B utan att något tåg finns i närheten, visar A L3 och A L5 "kör", medan B L4 och B L6 är släckta. När tågväg ställs ut från A, tänds B L6 i "stopp". Den släcks sedan igen när tåget har passerat A L5 / B L4, under förutsättning att det inte kommer något efterföljande tåg i samma riktning.

På dubbelspår var normalt alla signaler tända, detta för att undvika förväxling mellan signaler för vänster och höger spår. Vid avbrott i den normala strömförsörjningen fungerade det dock som på enkelspår, detta för att spara på batterireserven.

Så är det fortfarande på Trafikverkets nät.

Det vore intressant att få se kretsschemor över dels hur linjeblockanslutningen såg ut i ställverket och dels hur en mellanblockpost var konstruerad. Finns här på forumet någon som har en uppsättning papper liggandes och som kan digitalisera denna för allmän förundran?

Uppenbarligen var det frågan om "trelägeslinjeblock" (se TGOJ ställverksinstruktion, spectr 01 till SJF 111, utgåva 2, punkt 1210 på sidorna 10 och 11).

Trelägeslinjeblock av LME-utförande användes även på RB.

Linjeblockeringen byggdes om i veterligen 10 etapper 1995-2001. Samtidigt byttes stationsställverken ut och Skogstorps styrområde uppdelades successivt på grannarna. Sist med gammal utrustning var Flens övre-Oxelösund.

Sista ombyggnaden skedde sommaren 2002.

Rätt, den etappen glömde jag. 30 juli överfördes (Frövi)-(Luvika) från fjbc Skogstorp till Hallsberg, efter modernisering.

Ludvika? Menar du Grängesberg?