Museal järnväg - Spårgeometrierna? - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Nyligen skrev jag en fråga på postvagnen om museijärnvägars geometrier, vilket kanske fortfarande kan vara relevant? Kommentarerna 1) och 2) är mina egna, från ett par olika inlägg i den lätt spretiga diskussion som följde.

Diskussionen kom dessutom att bli ganska teknisk och rörde mera hur en spårriktare fungerar (iofs intressant!) än huruvida man ska sträva efter en gammaldags spårgeometri eller en modern, eller bara låta det bli som det blir.

* * * * * *

1)
Allt fler museibanor skaffar egna mer eller mindre avancerade spårriktare, och med så muskulösa spårunderhållsmaskiner behövs det bara ett par knapptryckningar, eller snarare några grader på ett vred, för att förändra en gammaldags spårgeometri till höghastighetsbana.

Typiska längder på en övergångskurva på en bana med sth 40 var förr kanske 15-30 m. Idag är det lätt att antingen "tänka modernt" eller snegla på någon aktuell BVF/BVH/BVS/whatever och sno de värdena. Risken är då att en 300 m-kurva plötsligt har fått 80-90 m ök L istället. Skillnaden syns, tro mig!!

Hur många banor har idag en strategi för detta? Ingen, gissar jag. Istället hanteras detta av den eller de enskilda medlemmarna som intresserar sig för banarbedte, eller tagit på sig det därför att ingen annan vill...

* * * * * *

2)
Fotvandra gärna de norra delarna av Bohusbanan och se hur smidigt den följer landskapet, och med många relativt korta övergångskurvor. Helt fel förstås, sett ur en järnvägs kapacitetssynpunkt. Dessutom med små radier i vertikalkurvorna, som därtill ofta sammanfaller med horisontalkurvorna. Samma sak minns jag från Växjö-Västervik, och det gällde säkert alla småbanor oavsett spårvidd. Bygg alltså inte bort dessa karaktärsdrag!

Det som ofta har skett i horisontalkurvorna är att övergångskurvorna med ökande hastigheter har blivit längre, medan cirkulärdelen sålunda blivit kortare och med mindre radie. Detta har inte bara varit medvetna ombyggnader eller omläggningar av spårgeometrierna, utan vid spårjusteringar är det lätt att konsekvensen blir precis denna även om det inted var avsikten. Efter årtionden har banan fått andra kurvgeometrier än vad den en gång byggdes med. Denna effekt är även lätt att förstärka vid våra museibanor där jag ser tendenser på flera håll "att tänka modernt" vad avser kurvornas geometrier, och med en rejäl spårriktare på museibanan går det fort att baxa bort banans karaktärsdrag..!

* * * * * *

Här är länken till ur-diskussionen:

http://www.tydal.nu/postvagnen/813072.htm

Verkar som att du har tänkt över det här ordentligt under de år som gått sedan förra diskussionen!

Man kan ju alltid diskutera vad det är man ska bevara. Ska man återskapa en originalgeometri, kanske helt utan övergångskurvor, så som den kan ha sett ut när banan en gång byggdes, eller ska man behålla den sista geometri banan hade innan den blev museijärnväg.

Jag vet bara hur SkJ gör: Vi utgår ifrån de kurvkort som finns på så gott som samtliga banans kurvor. Även merparten av tangentpunkterna är utmärkta i spåren.
Dessa kurvkort är från 50- och 60-talen då banan hade sth 70 men merparten av övergångskurvorna dimensionerade för 80.

Vår spårriktare har inte varit i drift så länge, så vi har inte helt kommit fram till ett strukturerat arbetssätt när det gäller riktning av kurvor, men vi har provat några olika upplägg:
I de första kurvorna vi riktade ställde vi bara in värden enligt de gamla kurvkorten i maskinen. Vi la inte in någon extra bax eller liknande. Resultatet blev helt OK, men man ser att cirkulärkurvan inte är helt cirkulär.

Den senaste kurvan vi spårriktade saknade vi kurvkort på. Dock fanns fortfarande alla tangentpunkter utmärkta på rälerna. Därför mätte vi upp kurvan med lina och räknade fram en radie och gjorde en baxlista enligt ett gammalt SJ-kompendium om Nalenz evolentmetod med utgångspunkten att vi skulle behålla de gamla tangentpunkterna. Resultatet blev över förväntan, även om kurvan egentligen skulle behöva riktas ytterligare en runda eftersom maskinen inte klarade att baxa tillräckligt mycket på ett ställe i kurvan.

Sannolikt kommer vi arbeta vidare enligt samma metod i fortsättningen. Mäta upp kurvan med lina. Behålla de gamla tangentpunkterna och räkna ut en ny radie (som ju teoretiskt sett borde bli samma som anges på kurvkortet) och utifrån detta rita upp en baxlista.

Vad gäller rälsförhöjning har vi valt att frångå kurvkorten och istället anpassa den till vår normala trafik. I de kurvor vi har riktat hittills har vi försökt att anlägga ungefär 2/3 av teoretisk rälsförhöjning för tåg i sth 40. Ska man vara krass följer det BVS snarare än 1912 års banlära...

Vad som är kännetecknande för vår bana är att det finns ett flertal komplex med sammansatta kurvor. Det värsta kurvkomplexet har 5 olika radier med övergångskurvor emellan. Det finns även en kurva där cirkulärdelen är 0 m lång!