Alla X4 och X7 alltid vända åt samma håll? - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Va? Nej, inte så. Hjulen var alltid neråt, men ena vagnsänden, eller den andra, åt norr. Eller söder?

På den här bilden av några X4 i Malmö på 1940-talet ser vi två motorvagnar vända åt olika håll.

https://digitaltmuseum.se/021018169756/motorvagn-statens-jarnvagar-sj-xoa-4-med-tillkop...

Mitt minne av X7-trafiken i Skåne, och runt Gbg, var att alla fordonen hade samma ände åt samma håll hela tiden. Den andra änden var då åt andra hållet :-D

Fanns det anledning att hålla vagnarna vända i någon viss riktning? Om man i utgångsläget hade haft dem likadant vända i Skåne resp Gbg-området, skulle då deras ordinarie omlopp ändå vända dem hipp som happ?

Hmm, triangelspåret i Kattarp skulle förstås orsaka vändning om de gick i olika ben av triangeln. Jag antar att de normalt inte släpades mellan Helsingborgs C och färjestationen, för då skulle de också på sin vidare färd kunna vända på sig.

Hur var det i Västsverige? Öxnered var ju en sådan plats. Gbg-Herrljunga-Borås-Gbg skulle orsaka vändning.

Huru härmed?

Dosor och slangar fanns väl för full vändbarhet. Det mest kritiska bör ha varit hur manövervagnarna var vända, hade de hytt i båda ändarna?

Jag har någon gång hört att man med någon form av regelbundenhet vände (triangulerade) pendeltågen i Stockholm för att jämna ut hjulslitaget. Möjligen gällde något liknande för äldre generationer.

Jag har någon gång hört att man med någon form av regelbundenhet vände (triangulerade) pendeltågen i Stockholm för att jämna ut hjulslitaget. Möjligen gällde något liknande för äldre generationer.

När skulle det ha varit? Mig veterligen gick X1 och X10 nästan undantagslöst med A-vagnen ”norrut” under hela sin tid i SL-trafiken.

Nej, det var de nog inte alltid.
När X0a7 (X7) började gå i på banorna Varberg - Borås - Herrljunga - Uddevalla 1949 eller 1950 förekom följande sammansättningar, som de såg ut i Borås, sedda från norr till söder:
X0a7+C0x7 (motorvagnens A-ände i norr)
C0x7+X0a7 (motorvagnens A-ände i söder)
X0a7+C0x7+X0a7 (motorvagnarnas A-ändar i norr resp söder, alltså i tågets ändar). Dessa trevagnssätt ersattes snart med fyrvagnssätt enligt nedan.
X0a7+C0x7+X0a7+C0x7 (motorvagnarnas A-ändar i norr)
X0a7+C0x7+C0x7+X0a7 (motorvagnarnas A-ändar i norr resp söder, alltså i tågets ändar).
C0x7+X0a7+C0x7+X0a7 (motorvagnarnas A-ändar i söder).
Omkring 1954 ersattes X0a7-sätten med de sex X0a3-sätten. Av dessa var fyra vända med motorvagnen norrut och de två övriga omvänt vända, allt betraktat i Borås.
X0a4-sättens vändning i Malmöområdet vet jag inget sammanfattat om, men jag vill minnas att man också där hade vändning åt båda hållen.
Alla X0a4, X0a7, C0x4 och C0x7 hade förarhytter i vagnarnas båda ändar. X0a3 hade kortkoppling mellan motor- och manövervagnen, så där hade man bara två förarhytter i tvåvagnssätten.
Sven B

Jag har någon gång hört att man med någon form av regelbundenhet vände (triangulerade) pendeltågen i Stockholm för att jämna ut hjulslitaget. Möjligen gällde något liknande för äldre generationer.

Det har jag inget minne av, vilket inte betyder att det inte kan ha varit så. Men linjeföringen för dessa tåg borde inte ha medfört någon större skillnad i hjulslitaget.

Däremot tilllämpades (tilllämpas?) det beskrivna förfarandet på "Circle Line" i Londons tunnelbana - eftersom tåg som går runt runt i en cirkel får olika slitage på inner- respektive ytterhjul.

/TKO

Jag har någon gång hört att man med någon form av regelbundenhet vände (triangulerade) pendeltågen i Stockholm för att jämna ut hjulslitaget. Möjligen gällde något liknande för äldre generationer.

Det har jag inget minne av, vilket inte betyder att det inte kan ha varit så. Men linjeföringen för dessa tåg borde inte ha medfört någon större skillnad i hjulslitaget.

Däremot tilllämpades (tilllämpas?) det beskrivna förfarandet på "Circle Line" i Londons tunnelbana - eftersom tåg som går runt runt i en cirkel får olika slitage på inner- respektive ytterhjul.

/TKO

Det tillämpades med Dm3-loken på Malmbanan genom vändning i triangeln i Råtsi. Inte självklart att den linjen sliter hjulen olika mycket på höger och vänster sida, men tydligen ansåg man det värt besväret. Mycket möjligt att man gör det än idag med IORE-loken.

He
Jag vill minnas att alla X4 och X7 i Malmö var vända åt samma håll ända tills vissa tåg på Landskrona skulle bemannas med bara föraren och dessa då begärde att några X7or skulle vändas och då gå på Landskrona.
i Göteborg lär de varit vända åt samma håll utom de två X7G som gick i "Västerhavet" till och från Norrköping de var vända med F-utrymmet frammåt ,normal sms X7G+UB7X+AB7X+X7G

i Göteborg lär de varit vända åt samma håll utom de två X7G som gick i "Västerhavet" till och från Norrköping de var vända med F-utrymmet frammåt ,normal sms X7G+UB7X+AB7X+X7G

Jag åkte en gång med detta tåg, på sträckan Nässjö-Göteborg sommaren 1959. Tåget hade då inte något namn. Tågen mellan Norrköping och Göteborg fick nog inte namn förrän Yoa2 sattes in i dem i början av 60-talet.

Det är riktigt Namnen "Västerhavet" och "Bråviken" fick tågen sedan Yoa2/X9 sattes in i dessa tåg. Jag åkte själv med dessa tåg eftersom de hade jättebra förbindelse med Oskarshamn

I Göteborg vill jag minnas att X7orna normalt alltid gick ihopkopplade med en Box7 och då gick normalt släpvagnen först. Ett tågsätt vanligtvis bestående av 234+3955+244 gick i tåg 3154-3157 på Bohusbanan, om den vagn som gick närmast Göteborg var vänd med F-utrymmet vänt frammåt kommer jag inte ihåg. De X7 som trafikerade Uddevalla kopplade ofta av släpvagnen där för lokaltågen på Rabbalshede, Öxnered, Dingle och på Lysekil gick motorvagnen ensam, Tåg 3190 och 3199 på Lysekil bestod av X7+DFo/Do

Det tillämpades med Dm3-loken på Malmbanan genom vändning i triangeln i Råtsi. Inte självklart att den linjen sliter hjulen olika mycket på höger och vänster sida, men tydligen ansåg man det värt besväret. Mycket möjligt att man gör det än idag med IORE-loken.

IORE-loken vänds inte i enkom, annat än vid behov inför verkstadsbesök, då omloppen idag är på så sätt att t.ex. vissa tåg när dom har kommit till Svappavaara vänder till Koskullskulle istället för Kiruna, samt att i Luleå så vänds hela tågsätt i lossningsslingan på Sandskär.

X1 och X10 hade alltid A-delen mot norr som tidigare skrivits.
Jag har aldrig hört talas om att det skulle varit skillnad i hjulslitage på pendeltågen.
Spårvagnar har jag hört talas om att de haft ökat slitage på ena sidan. På högersidan slets hjulflänsarna hårdare när det var vänstertrafik. I synnerhet märktes det på 2-axliga vagnar. När man svänger åt vänster vid vänstertrafik så går vagnen i innerkurva och har mindre kurvradie än vid högersväng.

X1 och X10 hade alltid A-delen mot norr som tidigare skrivits.
Jag har aldrig hört talas om att det skulle varit skillnad i hjulslitage på pendeltågen.
Spårvagnar har jag hört talas om att de haft ökat slitage på ena sidan. På högersidan slets hjulflänsarna hårdare när det var vänstertrafik. I synnerhet märktes det på 2-axliga vagnar. När man svänger åt vänster vid vänstertrafik så går vagnen i innerkurva och har mindre kurvradie än vid högersväng.

Nja, det är ingen större skillnad i kurvradie mellan inner- och ytterkurva. Avståndet mellan spåren ska vara större i kurvor än på rakspår och det åstadkommer man genom att påbörja innerkurvan tidigare än ytterkurvan. Det syns bra på den här flygbilden: https://www.google.se/maps/@57.6995384,11.9795303,50m/data=!3m1!1e3?hl=en

På vagnar som går åt samma håll hela tiden blir det däremot stor skillnad i slitage mellan boggins första och andra axel. En del spårvägar vänder därför boggierna på enriktningsvagnar med jämna mellanrum.

X1 och X10 hade alltid A-delen mot norr som tidigare skrivits.
Jag har aldrig hört talas om att det skulle varit skillnad i hjulslitage på pendeltågen.
Spårvagnar har jag hört talas om att de haft ökat slitage på ena sidan. På högersidan slets hjulflänsarna hårdare när det var vänstertrafik. I synnerhet märktes det på 2-axliga vagnar. När man svänger åt vänster vid vänstertrafik så går vagnen i innerkurva och har mindre kurvradie än vid högersväng.

Nja, det är ingen större skillnad i kurvradie mellan inner- och ytterkurva. Avståndet mellan spåren ska vara större i kurvor än på rakspår och det åstadkommer man genom att påbörja innerkurvan tidigare än ytterkurvan. Det syns bra på den här flygbilden: https://www.google.se/maps/@57.6995384,11.9795303,50m/data=!3m1!1e3?hl=en

På vagnar som går åt samma håll hela tiden blir det däremot stor skillnad i slitage mellan boggins första och andra axel. En del spårvägar vänder därför boggierna på enriktningsvagnar med jämna mellanrum.

Det jag hört talas om var att på 2-axliga enriktingsvagnar så slets flänsarna mer på högersidan än på vänstersidan när det var vänstertrafik. Det var även så att den främre axeln slets hårdare än den bakre. Det är ju 52 år sedan det blev högertrafik.

X1 och X10 hade alltid A-delen mot norr som tidigare skrivits.
Jag har aldrig hört talas om att det skulle varit skillnad i hjulslitage på pendeltågen.
Spårvagnar har jag hört talas om att de haft ökat slitage på ena sidan. På högersidan slets hjulflänsarna hårdare när det var vänstertrafik. I synnerhet märktes det på 2-axliga vagnar. När man svänger åt vänster vid vänstertrafik så går vagnen i innerkurva och har mindre kurvradie än vid högersväng.

Nja, det är ingen större skillnad i kurvradie mellan inner- och ytterkurva. Avståndet mellan spåren ska vara större i kurvor än på rakspår och det åstadkommer man genom att påbörja innerkurvan tidigare än ytterkurvan. Det syns bra på den här flygbilden: https://www.google.se/maps/@57.6995384,11.9795303,50m/data=!3m1!1e3?hl=en

På vagnar som går åt samma håll hela tiden blir det däremot stor skillnad i slitage mellan boggins första och andra axel. En del spårvägar vänder därför boggierna på enriktningsvagnar med jämna mellanrum.

Det jag hört talas om var att på 2-axliga enriktingsvagnar så slets flänsarna mer på högersidan än på vänstersidan när det var vänstertrafik. Det var även så att den främre axeln slets hårdare än den bakre. Det är ju 52 år sedan det blev högertrafik.

Det borde snarare ha varit vänsterflänsarna som slets mest då de flesta vändslingorna trafikerades i medursvarv. Övriga kurvor på själva banan är ungefär lika fördelade. De mycket tvära kurvorna vid Norrhallen var dock vänsterkurvor i enriktningsvagnarnas framåtriktning men där gick ju varje vagn bara två gånger om dagen.

X1 och X10 hade alltid A-delen mot norr som tidigare skrivits.
Jag har aldrig hört talas om att det skulle varit skillnad i hjulslitage på pendeltågen.
Spårvagnar har jag hört talas om att de haft ökat slitage på ena sidan. På högersidan slets hjulflänsarna hårdare när det var vänstertrafik. I synnerhet märktes det på 2-axliga vagnar. När man svänger åt vänster vid vänstertrafik så går vagnen i innerkurva och har mindre kurvradie än vid högersväng.

Nja, det är ingen större skillnad i kurvradie mellan inner- och ytterkurva. Avståndet mellan spåren ska vara större i kurvor än på rakspår och det åstadkommer man genom att påbörja innerkurvan tidigare än ytterkurvan. Det syns bra på den här flygbilden: https://www.google.se/maps/@57.6995384,11.9795303,50m/data=!3m1!1e3?hl=en

På vagnar som går åt samma håll hela tiden blir det däremot stor skillnad i slitage mellan boggins första och andra axel. En del spårvägar vänder därför boggierna på enriktningsvagnar med jämna mellanrum.

Det jag hört talas om var att på 2-axliga enriktingsvagnar så slets flänsarna mer på högersidan än på vänstersidan när det var vänstertrafik. Det var även så att den främre axeln slets hårdare än den bakre. Det är ju 52 år sedan det blev högertrafik.

Det borde snarare ha varit vänsterflänsarna som slets mest då de flesta vändslingorna trafikerades i medursvarv. Övriga kurvor på själva banan är ungefär lika fördelade. De mycket tvära kurvorna vid Norrhallen var dock vänsterkurvor i enriktningsvagnarnas framåtriktning men där gick ju varje vagn bara två gånger om dagen.

Eftersom vi ändå fladdrat iväg lite från X4/X7-frågorna så kan jag berätta att DSB förr i världen såg till att vända på växelloken på Köpenhamn H då och då pga ojämnt hjulslitage. De gick ju hela tiden fram och tillbaka i en lång kurva!

Mr H

Pendeltågen(X1)i SL-trafiken vändes inte regelbundet p.g.a hjulslitage. Däremot vändes de enheter som av någon anledning "kommit åt fel håll" så fort det bara gick.

Anledningen till att enheterna skulle gå med A-änden mot norr var att lokföraren med lätthet skulle få en enhetlig apparatplacering vid exempelvis klargöring, avställning och felsökning. Uppstod det ett fel i den intensiva SL-trafiken var det viktigt att direkt kunna gå till den felande enheten och snabbt återställa/avhjälpa felet direkt utan att först behöva "virra runt" p.g.a att enheten var felvänd.
Det hände då och då att man som jourförare fick i uppdrag att vända en felvänd X1:a via triangelspåret Karlberg-Tomteboda-Norra station.

Felvändning kunde bland annat uppstå efter hjulsvarvning i Hagalund då fordonet var så långt att det måste vändas för att svarva alla hjul.

Då var det en missuppfattning av mig. Möjligen var det argumentation att behålla triangeln där man dels behövde den för att vända på felvända tåg dels kanske ville ha möjligheten av andra skäl.
Under delar av citybanans byggnation har jag för mig satt triangeln inte fanns tillgänglig och dess framtid var nog hotad någon gång då också.
T-banan har ju vändslingor inom hallområdena där tågen kan vändas. Här kan det ju finnas större anledning då de flesta vagnarna ur den äldre generationen var enriktningsvagnar och kunde behöva vändas vid omkopplingar.
Litet märkligt kan ju tyckas att de ringlinjer SS trots allt hade (0, 1, 2, 4 & 700 i olika tider) inte verkar ha vänts för jämna ut slitaget. Troligen var det inget problem. Inre och yttre ringen av linje 4 (1935-52) hade egna vagnar och var periodvis placerade i olika hallar. 700 var enkelriktad ring när den var ringlinje.

Då var det en missuppfattning av mig. Möjligen var det argumentation att behålla triangeln där man dels behövde den för att vända på felvända tåg dels kanske ville ha möjligheten av andra skäl.

Först behövde nog Hagalund använda triangeln för vända enheten ”fel”, inför svarvningen av andra vagnen i enheten.

Under delar av citybanans byggnation har jag för mig satt triangeln inte fanns tillgänglig och dess framtid var nog hotad någon gång då också.
T-banan har ju vändslingor inom hallområdena där tågen kan vändas. Här kan det ju finnas större anledning då de flesta vagnarna ur den äldre generationen var enriktningsvagnar och kunde behöva vändas vid omkopplingar.

I stort riktigt, men Rissnedepån har aldrig haft någon vändslinga. Och inte behövt någon eftersom man huvudsakligen hanterade parkopplade vagnar. (De få singelvagnar som man hade där hanterade man som parkopplade.)

Går vi tillbaka till Tunnelbanans gryning på 50-talet så hade C1 och C2 hytt i båda ändar och kunde köras först i tåg oavsett hur de var vända. (Undantag V1 2002-2010 som inte hade hyttsignalutrustning.)

Senare slutade man underhålla hyttsignalutrustningen i B-änden och de kunde bara gå först i tåg med A-änden främst.

Då var det en missuppfattning av mig. Möjligen var det argumentation att behålla triangeln där man dels behövde den för att vända på felvända tåg dels kanske ville ha möjligheten av andra skäl.

Först behövde nog Hagalund använda triangeln för vända enheten ”fel”, inför svarvningen av andra vagnen i enheten.

Under delar av citybanans byggnation har jag för mig satt triangeln inte fanns tillgänglig och dess framtid var nog hotad någon gång då också.
T-banan har ju vändslingor inom hallområdena där tågen kan vändas. Här kan det ju finnas större anledning då de flesta vagnarna ur den äldre generationen var enriktningsvagnar och kunde behöva vändas vid omkopplingar.

I stort riktigt, men Rissnedepån har aldrig haft någon vändslinga. Och inte behövt någon eftersom man huvudsakligen hanterade parkopplade vagnar. (De få singelvagnar som man hade där hanterade man som parkopplade.)

Det finns då och då behov av att vända vagnar för Rissnedepån. Detta har då vanligtvis inneburit en tur till Vällingby och tillbaka. Det berättas dock att man vid något tillfälle bestämt sig för att vända en vagn på vändskivan, vilket innebar att man fick koppla ihop något dussin vagnar för att knuffa ut vagnen på det strömskenelösa spåret och sedan dra tillbaka den igen. (Jag har alltid varit lite skeptisk till om det verkligen gick att göra då jag tyckte att de där skjulen till "Manicken" stod lite för nära, men det kan ha gått precis!)

Går vi tillbaka till Tunnelbanans gryning på 50-talet så hade C1 och C2 hytt i båda ändar och kunde köras först i tåg oavsett hur de var vända. (Undantag V1 2002-2010 som inte hade hyttsignalutrustning.)

Senare slutade man underhålla hyttsignalutrustningen i B-änden och de kunde bara gå först i tåg med A-änden främst.

Nja, det var ju framförallt så att de moderniseringar som gjordes bara infördes i A-ändarna. När enmansdriften infördes 1965 så var det bara A-hytterna som fick nya dörrmanöversystemet. I långa tåg (som hade tågvakt) sägs det att B-hytterna kunde gå som ledarhytt i ytterligare några år tills tågradion infördes (1968) då även den bara sattes upp i A-hytterna. Du har säkert rätt om HS-kontrollerna också.

Lite senare började man ju även ta bort utrustning i B-hytter, parkoppla vagnar m m men det fanns nog vagnar som var fullt körbara i båda hytterna ända in på 80-talet.

Nja, det var ju framförallt så att de moderniseringar som gjordes bara infördes i A-ändarna. När enmansdriften infördes 1965 så var det bara A-hytterna som fick nya dörrmanöversystemet. I långa tåg (som hade tågvakt) sägs det att B-hytterna kunde gå som ledarhytt i ytterligare några år tills tågradion infördes (1968) då även den bara sattes upp i A-hytterna. Du har säkert rätt om HS-kontrollerna också.

Det kan väl möjligen ha förekommit i något sjuvagns insatståg. Åttavagnstågen bestod ju av två hopkopplade fyravagnsenheter som hade en A-hytt vardera änden.

Då måste jag passa på att fråga dig Bobo, hur man gjorde med X4p och X7p på din tid? Brukade man vända dem ibland? :-P

Då måste jag passa på att fråga dig Bobo, hur man gjorde med X4p och X7p på din tid? Brukade man vända dem ibland? :-P

Svar 1:

Nej, som jag minns det var hjulen (nästan) alltid neråt.

Svar 2:

Jag vet inte hur man gjorde med X4p och X7p i Malmö och Göteborg.

:-) :-D :-P :-)

använde man sig av triangelspåret Olskroken - mot Sävenäs lokstation - förbindelsespåret -mot Bohusbanan - Olskroken. Har ni inte sett när de vänder 31an på överföringsvagn och V3 inför resan på VGJ. Tror det var 67. Då har ni missat mycket. Det är annat än RB det. Finns att se på nätet:-) :-D ;-)

använde man sig av triangelspåret Olskroken - mot Sävenäs lokstation - förbindelsespåret -mot Bohusbanan - Olskroken. Har ni inte sett när de vänder 31an på överföringsvagn och V3 inför resan på VGJ. Tror det var 67. Då har ni missat mycket. Det är annat än RB det. Finns att se på nätet:-) :-D ;-)

På RB brukade vi vända i triangeln vid Karlberg-Tomteboda.

De vändes aldrig på Roslagsbanannan. Aldrig någonsin vad jag har i minnet. Nu minns jag bara 50 år bakåt. Tihi, som prinsessan Viktoria sa, :)

Har för mig att änden med slickepinnar skulle vara vända mot norr i möjligaste mån, bl.a. för växlingspersonal skulle veta vad som var fram resp. bak, men det kan ju vara annan orsak.
tobbe

Tillägg: När fordonen erhöll röd slutlykta så kanske det blev av mindre skäl att "pinnarna" skulle vara i norrände. När jag gick SÄO-kurs på 1980-talet så påpekades det vikten att man skulle kolla i vilken ände pinnarna befann sig vid signalgivning vid rangering/ växling men fanns röd slutlykta tänd mot signalgivaren så var detta slutände på fordonet.
tobbe

Tillägg: När fordonen erhöll röd slutlykta så kanske det blev av mindre skäl att "pinnarna" skulle vara i norrände. När jag gick SÄO-kurs på 1980-talet så påpekades det vikten att man skulle kolla i vilken ände pinnarna befann sig vid signalgivning vid rangering/ växling men fanns röd slutlykta tänd mot signalgivaren så var detta slutände på fordonet.
tobbe

Men togs inte "slickepinnarna" ur bruk tidigt 70-tal vill jag minnas? Eller det gällde inte på Roslagsbanan om det nu är den som avses?

Tillägg: När fordonen erhöll röd slutlykta så kanske det blev av mindre skäl att "pinnarna" skulle vara i norrände. När jag gick SÄO-kurs på 1980-talet så påpekades det vikten att man skulle kolla i vilken ände pinnarna befann sig vid signalgivning vid rangering/ växling men fanns röd slutlykta tänd mot signalgivaren så var detta slutände på fordonet.
tobbe

Men togs inte "slickepinnarna" ur bruk tidigt 70-tal vill jag minnas? Eller det gällde inte på Roslagsbanan om det nu är den som avses?

Vad Säo (eller senare tiders avkok) än säger så finns det alltid lokala undantag. På min tid på växlingen på Östra station i Stockholm var "framåt" alltid mot stoppbockarna vid plattformarna. Alltid. Utom ibland... :-D

Temat tidigare avhandlat här:

http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=209700

För övrigt finns det väl nånstans här, eller på Postvagnen, en rejäl djupdykning i begreppen A-ände och framände, och rörande huru nå enighet om växlingssätts rörelseriktning. Nån som hittar?

Detta har väl diskuterats många gånger. Kontentan är att A-ände är en teknisk benämning knuten till fordonets konstruktion, medan framände är en trafiksäkerhetsterm som ibland styr signaleringen vid växling. Från början tycks elloken ha haft hållare för framändeskärmar i både A- och B-änden. Det finns åtminstone en bild av ett D-lok som har framändeskärmar i B-änden. Senare fick de hållare endast i A-änden. Dock kan man på [link=https://digitaltmuseum.se/021018126417/statens-jarnvagar-sj-t11-30]den här bilden [/link] se att T11 hade framändeskärmar på den korta huven som bör ha varit B-änden. Påmålade framändeskärmar placerades i A-änden.

Detta har väl diskuterats många gånger. Kontentan är att A-ände är en teknisk benämning knuten till fordonets konstruktion, medan framände är en trafiksäkerhetsterm som ibland styr signaleringen vid växling. Från början tycks elloken ha haft hållare för framändeskärmar i både A- och B-änden. Det finns åtminstone en bild av ett D-lok som har framändeskärmar i B-änden. Senare fick de hållare endast i A-änden. Dock kan man på [link=https://digitaltmuseum.se/021018126417/statens-jarnvagar-sj-t11-30]den här bilden [/link] se att T11 hade framändeskärmar på den korta huven som bör ha varit B-änden. Påmålade framändeskärmar placerades i A-änden.

Ja, precis. Vad jag ville visa med min kommentar och med länken var att på många platser fanns avsteg och undantag i form av lokala regler anpassade till verksamheten eller platsens förutsättningar.

http://www.tydal.nu/postvagnen/324933.htm

Och eftersom frågan i den här delen av tråden handlade om RB:s X4 och X7 så fortsätter jag med skåpmat, till allmogens bildning och fostran. Det är bara ost, vin och gamla foruminlägg som blir bättre med åren! Ja, eller hur det nu var? :-)

http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=567068

Nu var dina länkade inlägg klart intressanta men jag hittade inget om ifall "slickepinnarna"/framändesskärmarna fanns kvar på RB på 80-talet. Det jag skrev om tidigare var ju att sign Tobbe skrev om en SÄO kurs på 80-talet där det påtalades om vikten av att kolla i vilken ände "slickepinnarna" satt vid signalgivning. Mig veterligen försvann "slickepinnarna" från SJ i början av 70-talet (1973?) så min undran var om dessa fanns kvar på RB in på 80-talet. Om det nu var RB hans inlägg gällde.

Nu var dina länkade inlägg klart intressanta men jag hittade inget om ifall "slickepinnarna"/framändesskärmarna fanns kvar på RB på 80-talet. Det jag skrev om tidigare var ju att sign Tobbe skrev om en SÄO kurs på 80-talet där det påtalades om vikten av att kolla i vilken ände "slickepinnarna" satt vid signalgivning. Mig veterligen försvann "slickepinnarna" från SJ i början av 70-talet (1973?) så min undran var om dessa fanns kvar på RB in på 80-talet. Om det nu var RB hans inlägg gällde.

Jo, detta framgick av inlägget av Ulf Pålsson @, Stockholm, måndagen 2 januari 2012, 22:55:20 @ Stefan Isaksson, som finns i den tråd från förra Postvagnen som Bobo länkade till. Alltså: vid 80-talets ingång tillämpades inte framändesskärmar på RB.

(Möjligen körde vissa ändå som om de hade funnits kvar och gällt, dvs framåt=söderut och back=norrut...)

Nu var dina länkade inlägg klart intressanta men jag hittade inget om ifall "slickepinnarna"/framändesskärmarna fanns kvar på RB på 80-talet. Det jag skrev om tidigare var ju att sign Tobbe skrev om en SÄO kurs på 80-talet där det påtalades om vikten av att kolla i vilken ände "slickepinnarna" satt vid signalgivning. Mig veterligen försvann "slickepinnarna" från SJ i början av 70-talet (1973?) så min undran var om dessa fanns kvar på RB in på 80-talet. Om det nu var RB hans inlägg gällde.

Jo, detta framgick av inlägget av Ulf Pålsson @, Stockholm, måndagen 2 januari 2012, 22:55:20 @ Stefan Isaksson, som finns i den tråd från förra Postvagnen som Bobo länkade till. Alltså: vid 80-talets ingång tillämpades inte framändesskärmar på RB.

(Möjligen körde vissa ändå som om de hade funnits kvar och gällt, dvs framåt=söderut och back=norrut...)

Tack för hjälpen, jag läste inte inläggen innan inlägget Bobo L länkade till. Det var ju dumt. :-)

Fast A-änden - som hade hållare för framändesskärmar - är (och var) riktad söderut på RB...

Har för mig att änden med slickepinnar skulle vara vända mot norr i möjligaste mån, bl.a. för växlingspersonal skulle veta vad som var fram resp. bak, men det kan ju vara annan orsak.
tobbe

De vändes aldrig på Roslagsbanannan. Aldrig någonsin vad jag har i minnet. Nu minns jag bara 50 år bakåt. Tihi, som prinsessan Viktoria sa, :)

Gravt o.t men det var Madeleine som sa ”tihi” apropå sin förlovning.
Kungen: ”det sa bara klick”
Viktoria: ”jag sa ja,ja,ja”
Men för fordonen så antar jag att dom alltid körde åt samma håll, nämligen framåt i körriktningen.

Såvitt jag vet: ja.
Att vända dem skulle vara en ganska stor affär: såvitt jag vet var ingen vändskiva tillräckligt lång, triangelspår saknades och värst av allt: tågvärmekablarna var bara monterade på en sida, och dessutom kopplingsbara i endast en riktning.
Detta gäller för övrigt alla vagnar, motor- som personvagnar, på Roslagsbanan, i alla fall de som överlevde in på RB-tiden

Betydligt enklare vore i så fall att vända boggierna. Om detta skedde vet jag inte.

...av mer konkret art att bygga triangelspår i Rimbo för genomgående tåg till Norrtälje, alternativt för godståg Uppsala-Hallstavik som inte angjorde Rimbo?

...av mer konkret art att bygga triangelspår i Rimbo för genomgående tåg till Norrtälje, alternativt för godståg Uppsala-Hallstavik som inte angjorde Rimbo?

Det har jag aldrig hört talas om. En annan idé på samma tema, liksom, hade ju annars varit att leda Norrtäljelinjen in till Rimbo via Hallstavikslinjen, i en båge från nordost då. Skulle ju i så fall gjort att tåg från Stockholm till Norrtälje skulle kunna angjort Rimbo utan att behöva byta ända. Men allt sånt är "profetens skägg" nu. Skulle mot all (?) förmodan linjen Kårsta- Rimbo byggas upp igen [b]och[/b] en ny linje till Norrtälje komma till skulle nog den sistnämnda gå från Åkersberga, parallellt med E18 då. Men endera eller känns nog ganska utopiskt i dagsläget. Och båda, tja....

/ L G

...av mer konkret art att bygga triangelspår i Rimbo för genomgående tåg till Norrtälje, alternativt för godståg Uppsala-Hallstavik som inte angjorde Rimbo?

Det har jag aldrig hört talas om. En annan idé på samma tema, liksom, hade ju annars varit att leda Norrtäljelinjen in till Rimbo via Hallstavikslinjen, i en båge från nordost då. Skulle ju i så fall gjort att tåg från Stockholm till Norrtälje skulle kunna angjort Rimbo utan att behöva byta ända.

...

I "Skendöd i Roslagen" av Stig Svallhammar finns på s. 124 en kartskiss som tar upp planer på just triangelspår för att tåg till och från Rimbo skulle slippa byta riktning. På samma skiss finns också ett förslag att via Hallstavikslinjen åstadkomma samma sak. Detta var uppe i samband med satsningarna på trafiken till Norrtälje hamn och finlandsbåtarna ("Finländaren"), redan innan denna drogs igång - det blev dock inget av dessa eventuella utbyggnader. I den nämnda boken finns ett avsnitt som tar upp bakgrunden samt förknippade kostnader.

En liten kommentar till bilden. I fonden syns den s.k. torvladan, som jag antar var avsedd för torv under kringsåren men som senare användes till förvaring av ett flertal beredskapslok. Fotografen står med ryggen mot ånglokstallet. Jag kan också bidra med att Xoa4/7-sätten vändes ibland på triangelspåret Malmö C - Malmö gbg - Lundavägen (senare omdöpt till Östervärn, inte att förväxla med den tidigare stationen Östervärn i närheten).

Alla mina minnen av X7 motorvagnar (och bilder jag har) utvisar dem gående med resgodsänden mot Malmö (mot söder). År in och år ut.

Om en X7 kopplades med en UB7X manövervagn, kopplades den till i norra änden.

När tåget kom till Landskrona, betydde det att manövervagnen var längst in på spåret vid plattform (och parkerades ibland där) medan motorvagnen gjorde soloresor.