Hastighetssignalering i huvudsignaler, del 1 (Signaler/säkerhet)

av Ulf Pålsson @, Stockholm, lördag, oktober 05, 2019, 19:37 (48 dagar sedan)

Jag lyfter upp en fråga som Anders_W ställde i en tidigare tråd:

Herrarna råkar inte veta när det var man bestämde att hastighetsgränsen för "en grön" genom växel i avvikande läge skulle vara minst 100 km/tim? Med JTF blev den ju 80, men åtminstone in på 80-talet innebar "en grön" ju ingen begränsning.

Det där med ”minst 100 km/h” torde handla om det jag beskriver i stycke (7) nedan.

Här följer en beskrivning av historien för ”hastighetssignalering” i huvudsignaler. Jag begränsar mig till huvudljussignaler och till normalspår på Statens järnvägar / Banverket / Trafikverket, och jag tar inte med den särskilda signalering som fanns på f.d. TGOJ. Förkortningen ’sth’ används för största tillåten hastighet.

(1) Det var 1959 som principen vid signalering i huvudsignaler ändrades från vägsignalering (angav vilken tågväg som var lagd, om det fanns flera tågvägar från signalen) till hastighetssignalering (anger vilken hastighet som får hållas).

(2) Hastighetssignaleringen innebar inledningsvis att
– signalbild ’en grön’ (signalbesked ”kör”) tillät att man fick köra med banans sth eller enligt en med hastighetstavlor skyltad lägre permanent hastighetsnedsättning,
– ´signalbild ’två gröna’ eller ’tre gröna’ (signalbesked ”kör varsamt”) innebar att hastigheten var begränsad till 40 km/h från signalen.

(3) Under en övergångsperiod, där huvudljussignaler som visade ’en grön’ ännu inte hade hunnit ändras till att visa ’två gröna’ p.g.a. 40-begränsning genom växelkurva eller genom oförreglade växlar, kompletterades ’en grön’ med en hastighetstavla ’40’. För infartssignaler på stationer med oförreglade växlar kunde 40-begränsningen fram till 1973 i stället anges för föraren genom att tjänstetidtabellen angav en särskild symbol: en ”klump” på masten på den semaforsymbol som visade hur många gröna sken som planenligt skulle visas för tåget från den aktuella infartssignalen. Ombyggnaden av huvudljussignaler torde dock ha slutförts i mitten av 1960-talet.

(4) 1968 utvidgades hastighetssignaleringen genom att signalbild ’två gröna och sjua’ infördes (med en sjua från en tablåsignal invid huvudljussignalens bakgrundsskärm). Den innebar att hastigheten fick vara 70 km/h. Signalbilden tillkom på grund av att man började lägga in växlar som tillät 70 km/h i kurvläge.

(5) Från 1973 framgick hastighetssignaleringen tydligare i trafikreglerna (säo), genom att det dittillsvarande signalbeskedet ”kör varsamt” ändrades till ”kör 40” (signalbild ’två gröna’ och ’tre gröna’) samt ”kör 70” (signalbild ’två gröna och sjua’).

(6) I och med ATC-systemets införande 1979 kunde principen med hastighetssignalering byggas på ytterligare. ATC-besked (d.v.s. hyttsignalindikering) kunde nu tillåta 50, 60 eller 70 km/h när huvudsignalen visade ”kör 40”. Det var växlar med högre tillåten hastighet än 40 km/h i kurvläge som föranledde detta. Ändringen ledde till att signalbeskedet ”kör 70” (signalbild ’två gröna och sjua’) kunde slopas på en station när den utrustades med ATC. (Den sista signalen där ”kör 70” kunde visas försvann någon gång under 1990-talet.)

(7) Mellan 1979 och 1987 gällde dessutom: Ett besked från hastighetstavla fick överskridas om ATC-besked angav ett högre värde. I praktiken användes detta för att signalera genom växlar som tillät 100 km/h i kurvläge. En hastighetstavla angav ’100’, och oavsett om växeln låg i kurvläge eller rakläge visade den föregående huvudsignalen ’en grön’. Hastighetstavlan var inte utrustad med baliser. Ett tåg utan ATC måste förstås hålla 100 km/h från tavlan, medan ett ATC-utrustat tåg fick köra enligt det högre ATC-besked som visades om tågvägen ledde genom växeln i rakläge. Regeln och motsvarande signalering med hastighetstavla ’100’ kom till användning också på några ställen där korta signalsträckor krävde högst 100 km/h förbi en signal i ’en grön och grön blink’ för att alla tåg skulle kunna stanna vid nästa i ”stopp”. Tåg som framfördes med verksam ATC ”fångades upp” genom s.k. trappsignalering i ATC, och hastighetstavlan (som också i detta fall saknade baliser) var avsedd endast för tåg som framfördes utan verksam ATC.

(forts.)

Hastighetssignalering i huvudsignaler, del 2

av Ulf Pålsson @, Stockholm, lördag, oktober 05, 2019, 19:39 (48 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

(forts.)

(8) Från 1987 begränsades sth till 80 km/h för tåg som på ATC-sträcka (kallas sedan 1994 ’ATC-område’) 1) saknade ATC eller 2) framfördes med släckt huvudindikator – oavsett om tåget framfördes med ATC verksam eller inte. För fallet att ATC var verksam men huvudindikatorn visade ’tre streck’ (vilket uppträder när ombordutrustningen har ATC-information från huvudsignal men inte fullständig ATC-information från hastighetstavlor), gällde 130 km/h som största tillåtna hastighet.

1987 års ändring innebar att det på ATC-sträcka blev möjligt att visa ’en grön’ till tågväg genom en växelkurva som tillät 80 km/h eller högre. Den ovan vid (7) beskrivna modellen med hastighetstavlor som i princip inte gällde för tåg med verksam ATC, den slopades.

1987 infördes också möjligheten att genom ATC-besked tillåta 80 km/h i samband med ’två gröna’ (jfr (6) ovan). En växel med begränsningen 80 km/h kunde nu alltså föregås av antingen ’två gröna’ eller av ’en grön’.

(9) 1992 infördes termen ’körning med ATC-besked’ för fall när hastighetsbesked visas i ATC-huvudindikatorn, och termen ’körning utan ATC-besked’ för andra fall, alltså när ATC-huvudindiktatorn är släckt eller visar ’tre streck’ eller, på fordon utan ATC-utrustning, saknas helt. Vid körning utan ATC-besked på ATC-sträcka begränsades hastigheten till 80 km/h.

(10) 1993 uppgraderades ATC-systemet till en ny version, ibland kallad ’ATC2’. Det innebar att restriktiv ATC-försignalinformation, t.ex. ”vänta 00/stopp”, nu kunde peka på en huvudsignal bortom den närmast följande, s.k. ’genomsignalering’. (Tidigare kunde ATC-försignalinformation peka bara på den närmast följande huvudsignalen, vilket nödvändiggjorde att hastigheten måste trappas ner i steg vid korta signalavstånd, s.k. ’trappsignalering’.) Genomsignaleringen medförde att det inte längre skulle/kunde finnas något hastighetstak för när ’två gröna’ och ’tre gröna’ kunde användas (jfr (6) och (8) ovan).

Exempel: Vi tänker oss sex huvudsignaler i följd, nr 1–6. Signalsträckan nr 5–6 är så kort (under 800 m) att det inte går att visa ’en grön och grön blink’ (”kör, vänta stopp”; sedan 2009 ”kör 80, vänta stopp”) i nr 5 mot nr 6 i ”stopp”, eftersom alla tåg inte kan hålla 80 km/h förbi nr 5 och kunna stanna vid nr 6. Det leder till att nr 5 måste visa ”kör 40” (’två gröna’ eller ’tre gröna’, beroende på avstånd) mot nr 6 i ”stopp”. Hastighetsbegränsningen till 40 gäller inte för tåg som kör med ATC-besked, för de kommer att kontrolleras av ATC-informationen med tillhörande ATC-besked. Antag sedan att även signalsträckan nr 4–5 är för kort (under 650 m) för att alla tåg ska kunna bromsa från 80 km/h till 40 km/h på den sträckan. Då går det inte att visa ’en grön och två gröna blinkar’ (signalbesked ”kör, vänta 40”, sedan 2009 ”kör 80, vänta kör 40”) i nr 4, utan ’två gröna’ måste visas även där. Antag vidare att även signalsträckorna nr 3–4 och nr 2–3 är kortare än 650 m (men att nr 1–2 är minst 650 m). Det leder till att, när det är ”stopp” i nr 6, alla signalerna nr 2, 3, 4 och 5 måste visa ”kör 40” (medan nr 1 kan visa ’en grön och två gröna blinkar’). Ett tåg som framförs med ATC-besked kan i ”godan ro” passera flera signaler i ’två gröna’ med högre hastighet än 40 km/h, för ATC-indikering kommer i god tid tala om för föraren när det är dags att bromsa.

(forts.)

Hastighetssignalering i huvudsignaler, del 3

av Ulf Pålsson @, Stockholm, lördag, oktober 05, 2019, 19:41 (48 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

(forts.)

(11) 1994 ändrades signalbeskedet för ’två gröna’ till ”kör 40, varsamhet”, för att förtydliga att ’två gröna’ inte enbart handlade om begränsad hastighet, utan också kunde innebära indirekt försignalering av ”stopp”. Vid körning med ATC-besked hjälper detta föraren att bestämma var den eventuella stoppsignalen finns (d.v.s. huruvida det är den närmaste signalen som visar ”stopp”, eller en huvudsignal längre bort, eller att nästa signal inte visar ”stopp”). Vid körning utan ATC-besked måste föraren räkna med att nästa huvudsignal kan visa ”stopp”. Samtidigt ändrades signalbeskedet för ’tre gröna’ till ”kör 40, kort väg”.

(12) 2009 ändrades signalbeskedet ”kör” för ’en grön’ till ”kör 80”, en förändring som faktiskt inte ändrade något i praktiken – den kunde i princip ha genomförts redan 1992 (jfr ovan). Ändringen innebar dock ett förtydligande av normen att högst 80 km/h är tillåtet vid körning utan ATC-besked.

På enstaka sträckor i system M förekommer område utan ATC med högre tillåten hastighet än 80 km/h, och där stämmer det alltså inte med signalbeskedet ”kör 80": Trots att körning sker utan ATC-besked är det tillåtet att framföra tåget med den högre hastighet än 80 km/h som hastighetstavlorna anger. 1992 fanns det sådana sträckor med tillåten hastighet upp till 130 km/h, men för närvarande (hösten 2019) förekommer det ingen med högre tillåten hastighet än 110 km/h.

(13) 2010 infördes, för användning i Citytunneln i Malmö med omgivningar, ett förenklat signalsystem som först gick under arbetsnamnet ’Reducerad yttre signalering’. Av ”politiska skäl” fick systemet dock i stället benämningen ’tvåskenssignalering’ (av att alla huvudsignaler är ”tvåskenare”, d.v.s. har två ljusöppningar). Tvåskenssignaleringen innebär att huvudljussignaler visar bara tre signalbilder: ’en grön’, ’grön blink’ och ’rött’. Signalbeskedet för ’en grön’ är ”kör 40”, och för ’grön blink’ är det ”kör 40, varsamhet”. ’40’ i signalbeskedet är till för körning utan ATC-besked; vid körning med ATC-besked gäller den i ATC-huvudindikatorn indikerade hastigheten. Tvåskenssignalering infördes 2017 även i Citybanan i Stockholm.

Hur ser man skillnad på ’en grön’ i tvåskenssignalering, som betyder ”kör 40”, och ’en grön’ i ”vanlig” signalering, som betyder ”kör 80”? Svar: I tvåskenssignalering är signalens märkskylt blå med vita tecken, i stället för det ”normala” gul med svarta tecken.

(14) Man kan konstatera att det system ”hastighetssignalering i huvudsignaler”, som infördes genom säo-1959, redan år 1992 hade kommit att bli ett system ”hastighetssignalering i huvudsignaler för körning utan ATC-besked”, och med visst fog kan man faktiskt hävda att den förändringen skedde redan 1987. För körning med ATC-besked är det hyttsignaleringens visning som är hastighetssignalering sedan 1992 (eller 1987).
/up

Hastighetssignalering i huvudsignaler, del 3

av Anders_W @, söndag, oktober 06, 2019, 11:13 (47 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Tackar och bockar!

Mitt intresse för frågan väcktes av en anekdot:
Vid ett banarbete i Flemingsberg(?) på "en grön = 100"-tiden leddes tågen över på nästa spår förbi arbetsområdet genom en växel som tillät minst 100.
En lokförare hade inte fått vetskap om arbetet, huvudsignalen innan växeln visade "en grön" oavsett växelläge, och när föraren fick syn på en tvåvägs grävmaskin på spåret rakt framför tåget trodde han att hans timma var kommen och tog skydd i maskinrummet, med nödbromsning men inte kollision som följd.

Hastighetssignalering i huvudsignaler, del 3

av Lennart Fransson @, söndag, oktober 06, 2019, 12:11 (47 dagar sedan) @ Anders_W

Tackar och bockar!

Mitt intresse för frågan väcktes av en anekdot:
Vid ett banarbete i Flemingsberg(?) på "en grön = 100"-tiden leddes tågen över på nästa spår förbi arbetsområdet genom en växel som tillät minst 100.
En lokförare hade inte fått vetskap om arbetet, huvudsignalen innan växeln visade "en grön" oavsett växelläge, och när föraren fick syn på en tvåvägs grävmaskin på spåret rakt framför tåget trodde han att hans timma var kommen och tog skydd i maskinrummet, med nödbromsning men inte kollision som följd.

Fler än en lokförare har fått motsvarande överraskning när det visats "Kör-vänta kör", ATC:n inte sagt ett pip och det stått ett tåg rakt fram.

Hastighetssignalering i huvudsignaler, överraskning

av Ulf Pålsson @, Stockholm, måndag, oktober 07, 2019, 00:22 (46 dagar sedan) @ Lennart Fransson

Fler än en lokförare har fått motsvarande överraskning när det visats "Kör-vänta kör", ATC:n inte sagt ett pip och det stått ett tåg rakt fram.

Ja, för ett tågsätt vars egen hastighet (= tågsättets sth, d.v.s. sth med hänsyn till i tåget ingående fordon, last, bromsprocent m.m.) är 100 km/h (högre är sällsynt för godståg), visar ATC-huvudindikatorn inte mer '100' även om banan tillåter mer. Därför kommer föraren inte se när "ATC-signalhastigheten" sänks till 100 km/h. Varje växel i kurvläge som tillåter 100 km/h eller mer tenderar alltså att bli en överraskning. Motsvarande gäller förstås för "80-tåg" som leds genom "80-växel" i kurvläge.
/up

Hastighetssignalering i huvudsignaler, överraskning

av Magnus Lindman NÄSSJÖ ⌂ @, Nässjö, måndag, oktober 07, 2019, 10:44 (46 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Fler än en lokförare har fått motsvarande överraskning när det visats "Kör-vänta kör", ATC:n inte sagt ett pip och det stått ett tåg rakt fram.


Ja, för ett tågsätt vars egen hastighet (= tågsättets sth, d.v.s. sth med hänsyn till i tåget ingående fordon, last, bromsprocent m.m.) är 100 km/h (högre är sällsynt för godståg), visar ATC-huvudindikatorn inte mer '100' även om banan tillåter mer. Därför kommer föraren inte se när "ATC-signalhastigheten" sänks till 100 km/h. Varje växel i kurvläge som tillåter 100 km/h eller mer tenderar alltså att bli en överraskning. Motsvarande gäller förstås för "80-tåg" som leds genom "80-växel" i kurvläge.
/up

Tack för i vanlig ordning intressant redogörelse!

Det sista behandlar en av två irriterande brister i ATC-systemet. Om jag har 100 som inställd takhastighet skulle jag vilja se alla kommade hastighetsnedsättningar till följd av huvudsignal, d v s även om hastigheten är samma som den inställda. Allt för att kunna köra mer komfortabelt och minska sidledskrafterna i växlar. Alltså "kör 100 vänta 100" skulle innebära att hastigheten kan behöva tas ner lite i en växel. Hastighetstavlor ser man men signaler kan betyda lite olika från fall till fall.

Den andra bristen rör hinder. Jag skulle gärna vilja se t ex 4H i förindikatorn för att kunna bromsa mjukt i god tid. Alternativet kan vara en hård broms senare. Försvinner beskedet kan man ju låta bli att bromsa eller lossa direkt.

Lindman

--
lindman.dk
Lokförare och instruktionsförare på Krösatågen / VY Tåg

Hastighetssignalering i huvudsignaler, överraskning

av Ulf Pålsson @, Stockholm, måndag, oktober 07, 2019, 14:31 (46 dagar sedan) @ Magnus Lindman NÄSSJÖ

Det sista behandlar en av två irriterande brister i ATC-systemet. Om jag har 100 som inställd takhastighet skulle jag vilja se alla kommade hastighetsnedsättningar till följd av huvudsignal, d v s även om hastigheten är samma som den inställda. Allt för att kunna köra mer komfortabelt och minska sidledskrafterna i växlar. Alltså "kör 100 vänta 100" skulle innebära att hastigheten kan behöva tas ner lite i en växel. Hastighetstavlor ser man men signaler kan betyda lite olika från fall till fall.

Den andra bristen rör hinder. Jag skulle gärna vilja se t ex 4H i förindikatorn för att kunna bromsa mjukt i god tid. Alternativet kan vara en hård broms senare. Försvinner beskedet kan man ju låta bli att bromsa eller lossa direkt.

Lindman

Visst finns det förbättringar att önska sig. Själv önskar jag en tredje: Att det skulle finnas en positiv indikering av att ATC-ombordutrustningen har mottagit info om att nästa huvudsignal inte visar "stopp" eller "kör" med lägre hastighet, t.ex. i form av ett kort vågrätt streck i förindikatorns mittposition.

Men, inget alls tyder på att Trafikverket eller någon annan ämnar planera för eller än mindre genomföra en eventuell ytterligare uppgradering av ATC-systemet. Framtiden för tågskyddssystem på Trafikverkets järnvägsnät tillhör enbart ERTMS/ETCS.

Hrmm, sådana här diskussioner är ju inte särskilt järnvägs-historiska. Vi får sluta här och eventuellt fortsätta i något annat forum, annars kanske någon blir suur.
/up

Hastighetssignalering i huvudsignaler, överraskning

av Magnus Lindman NÄSSJÖ ⌂ @, Nässjö, måndag, oktober 07, 2019, 16:35 (46 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Visst finns det förbättringar att önska sig. Själv önskar jag en tredje: Att det skulle finnas en positiv indikering av att ATC-ombordutrustningen har mottagit info om att nästa huvudsignal inte visar "stopp" eller "kör" med lägre hastighet, t.ex. i form av ett kort vågrätt streck i förindikatorns mittposition.

Men, inget alls tyder på att Trafikverket eller någon annan ämnar planera för eller än mindre genomföra en eventuell ytterligare uppgradering av ATC-systemet. Framtiden för tågskyddssystem på Trafikverkets järnvägsnät tillhör enbart ERTMS/ETCS.

Hrmm, sådana här diskussioner är ju inte särskilt järnvägs-historiska. Vi får sluta här och eventuellt fortsätta i något annat forum, annars kanske någon blir suur.
/up

Nej, jag håller inte med! ATC är i högsta grad historiskt! ;-)

Jag tror inte heller att det kommer vidareutvecklas men avstånd till höjningspunkt vore önskvärt, eftersom systemet ibland har denna information.

Sur? Det hoppas jag verkligen! Intressanta diskussioner tillåts reta någon...

Lindman

--
lindman.dk
Lokförare och instruktionsförare på Krösatågen / VY Tåg

Hastighetssignalering i huvudsignaler, del 3

av Sven Block @, söndag, oktober 06, 2019, 15:01 (47 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Tack Ulf.

Som alltid en mycket uttömmande redogörelse. Den väcker min nyfikenhet kring övergången från vitt sken till grönt sken i betydelsen »kör» eller »klart».

Grönt var ju ursprungligen färgen för att signalera varsamhet. Den hängde med länge, till exempel på de gamla hastighetstavlorna, och inte minst än i dag i försignaleringen.


Vet du något mer om detta? (Dum fråga, så klart. ;-) )

Vitt som signalfärg

av Stefan Isaksson @, Uppsala, måndag, oktober 07, 2019, 19:33 (46 dagar sedan) @ Sven Block

Nu är jag inte Ulf, men eftersom jag och han har diskuterat saken tidigare, så här är mina synpunkter:

1) Det finns inget belagt fall att signalen "allt väl" (vitt sken) någonsin använts i en fast signal i Sverige oaktat att signalen fanns i säo fram till 1876 (nåja, reglementet).

2) Däremot visade försignalerna signalen "en bättre" så att säga än den fasta signalen. Stopp försignalerades med "varsamhet", och varsamhet försginalerades med "allt väl". Ursprungligen var skenen fasta, men ändrades till blink när teknologin för detta fanns (AGA:s klippventil). Möjligen i första hand för att spara lysgas i början.

Jag tror att detta beror på att signalfärgerna ärvts direkt från England. Därifrån har jag sett en beskrivning av blocksignaler som kunde visa två signaler: "stopp" (rött) och "allt väl" (vitt) - de visade alltså aldrig "varsamhet" (grönt).
Men blocksignaler på den här tiden var i första hand ett dubbelspårsfenomen, och Sverige hade som bekant inga dubbelspår på den här tiden. Följaktligen vet jag inget exempel på en svensk blocksignal (vilket givetvis inte betyder att någon sådan inte existerat).

Jag misstänker starkt att om Sverige byggt dubbelspåriga linjer före 1876, så hade vi haft signalen "allt väl", men det gjordes som bekant inte (sammanbindningsbanan från 1871 var två parallella enkelspår fram till 1908, och signalerades säkert därefter).

SI

Hastighetssignalering på Getingmidjan

av Ulf Pålsson @, Stockholm, måndag, oktober 07, 2019, 00:06 (46 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

(10) 1993 uppgraderades ATC-systemet till en ny version, ibland kallad ’ATC2’. - - - medförde att det inte längre skulle/kunde finnas något hastighetstak för när ’två gröna’ och ’tre gröna’ kunde användas - - -.

Exempel: Vi tänker oss sex huvudsignaler i följd, nr 1–6. Signalsträckan nr 5–6 är så kort (under 800 m) att det inte går att visa ’en grön och grön blink’ (”kör, vänta stopp”; sedan 2009 ”kör 80, vänta stopp”) i nr 5 mot nr 6 i ”stopp”, eftersom alla tåg inte kan hålla 80 km/h förbi nr 5 och kunna stanna vid nr 6. Det leder till att nr 5 måste visa ”kör 40” (’två gröna’ eller ’tre gröna’, beroende på avstånd) mot nr 6 i ”stopp”. Hastighetsbegränsningen till 40 gäller inte för tåg som kör med ATC-besked, för de kommer att kontrolleras av ATC-informationen med tillhörande ATC-besked. Antag sedan att även signalsträckan nr 4–5 är för kort (under 650 m) för att alla tåg ska kunna bromsa från 80 km/h till 40 km/h på den sträckan. Då går det inte att visa ’en grön och två gröna blinkar’ (signalbesked ”kör, vänta 40”, sedan 2009 ”kör 80, vänta kör 40”) i nr 4, utan ’två gröna’ måste visas även där. Antag vidare att även signalsträckorna nr 3–4 och nr 2–3 är kortare än 650 m (men att nr 1–2 är minst 650 m). Det leder till att, när det är ”stopp” i nr 6, alla signalerna nr 2, 3, 4 och 5 måste visa ”kör 40” (medan nr 1 kan visa ’en grön och två gröna blinkar’). Ett tåg som framförs med ATC-besked kan i ”godan ro” passera flera signaler i ’två gröna’ med högre hastighet än 40 km/h, för ATC-indikering kommer i god tid tala om för föraren när det är dags att bromsa.

I exemplet under (10) i förra inlägget skrev jag om att ’en grön och två gröna blinkar’ i en huvudsignal mot nästa i ’två gröna’ kräver att signalsträckan är minst 650 m. Trots denna norm beslutade Trafikverket i början av 00-talet att göra avsteg från den på ”Getingmidjan” i Stockholm, alltså de två spåren mellan ”plattformszonerna” på Stockholm C och Stockholm S. Kapaciteten på Getingmidjan skulle höjas genom att minska signalsträckornas längd till bara 250 m. Om man skulle följa signaleringsnormen, så skulle det bli väldigt vanligt att många tåg skulle få ’två gröna’ i många signaler efter varandra (jfr exemplet i förra inlägget). Visserligen, som jag nämnde, säger ATC till om när det är dags att bromsa, men föraren får inte säkert veta vilken signal det är som visar ”stopp” förrän tåget är ganska nära den. Detta skulle, tänkte man, leda till att många förare, särskilt på tåg som är loktåg, skulle kör så ”defensivt” att det allvarligt skulle kunna minska kapaciteten på sträckan. Av detta skäl konstruerade man en speciell ”Getingmidjelösning” för signaleringen. Den är så här ("signal nr 1–6" används som i exemplet i förra inlägget):

Vi tänker oss signal nr 6 står i ”stopp” för att signalsträckan bortom nr 6 är belagd av ett tåg , som jag kallar 02. Det kan mycket väl vara så att 02:s bakände står alldeles bakom nr 6. För ett efterföljande tåg, 04, visar då även nr 5 ”stopp”, nr 4 visar ’tre gröna’, nr 3 visar ’två gröna’, nr 2 visar ’en grön och två gröna blinkar’, och nr 1 visar ’en grön och vit blink’. Om 04 framförs med ATC-besked får det ATC-information om ”stopp” i nr 5 på tillräckligt avstånd för att säkert bromsas ner så att det kan stanna där. Genom att den yttre signaleringens signalbesked genomgående ”trappas ner” kan emellertid föraren redan i förväg räkna ut att det är nr 5 som är i ”stopp”, vilket gynnar kapaciteten på så sätt att förare på tåg med god bromsförmåga kan ”ligga på” lite bättre än vad de sannolikt hade gjort om även nr 2 och nr 3 hade visat ’två gröna’ (jfr exemplet i förra inlägget).

Kommer nr 5 att fortsatt hållas i ”stopp” för 04 så länge 02 finns bortom nr 6, så att det alltid finns en ”buffertsignalsträcka” fri? Nej, när 04 har passerat nr 4 i ’tre gröna’, skiftar nr 5 också till ’tre gröna’ så att 04 kan dra fram ända till nr 6.

Vad är då haken med denna ”Getingmidjelösning”? Jo, det är att sträckan från en signal i ’en grön och två gröna blinkar’ till nästa i ’två gröna’ är alldeles för kort, bara 250 m (från nr 2 till nr 3 i exemplet) i stället för de 650 m som egentligen krävs. Ett tåg kan knappast sänka hastigheten från 80 till 40 km/h på bara 250 m, och det är ändå det som signaleringen verkar kräva av ett tåg som framförs utan verksam ATC. Men, det har man ordnat genom att vidta en särskild åtgärd: Vid början av Getingmidjan, i båda riktningarna, sitter en icke balisutrustad hastighetstavla ’40’ med en tilläggsskylt med text ”Gäller vid körning utan ATC-besked”. Alltså: De sällsynta tåg som kör utan ATC på Getingmidjan får inte köra fortare än 40 km/h, och då utgör det korta avståndet mellan nr 2 och nr 3 inget problem.
/up

RSS-feed av trådar
powered by my little forum