Farligt att kliva av loket? - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Det finns väldigt mycket kunnigt folk i detta forum och jag skulle gärna vilja ha svar på en fråga. Om man kör ett ellok som plötsligt spårar ur och tappar all kontakt med skenorna, är det då farligt att kliva av loket?
Huvudtransformatorns primärlindning borde ju vara kopplat till nätet och i andra ändan till jord. Tappar man jordningen borde ju hjulen och därmed chassiet få potentialen 16 kV.
Sitter man inte då i "klistret"?

Det finns väldigt mycket kunnigt folk i detta forum och jag skulle gärna vilja ha svar på en fråga. Om man kör ett ellok som plötsligt spårar ur och tappar all kontakt med skenorna, är det då farligt att kliva av loket?
Huvudtransformatorns primärlindning borde ju vara kopplat till nätet och i andra ändan till jord. Tappar man jordningen borde ju hjulen och därmed chassiet få potentialen 16 kV.
Sitter man inte då i "klistret"?

Jo det gör man. Vid den spänningen kan möjligen även vara farligt att stå på marken nära loket. Fäll ned strömavtagaren!

Detta problem lär ha förekommit någon gång på spårvägen i Jönköping. Då löste man det hela (enligt hörsägen) så att man med ett spett fick jordkontakt mellan rälsen och spårvagnen och kunde backa tillbaka spårvagnen på spår igen. Låter livsfarligt för mig. Det rörde ju sig om 600 volt! Och det var nog gatstensbelagd gata.

Detta problem lär ha förekommit någon gång på spårvägen i Jönköping. Då löste man det hela (enligt hörsägen) så att man med ett spett fick jordkontakt mellan rälsen och spårvagnen och kunde backa tillbaka spårvagnen på spår igen.

Inte bara Jönköping, det där var standardförfarandet på världens samtliga spårvägar, och är fortfarande aktuellt där tvåaxliga vagnar förekommer. Förfarandet vid ”isolerad vagn” innefattar att varna personer omkring vagnen, fälla ned strömavtagaren (inifrån!) och därefter kan man utan brådska anbringa växelspettet på nämnt sätt, varefter föraren fäller upp bygeln igen och flyttar vagnen till ren räls.

Det kunde vara mer komplicerat förr, då bygellina inte alltid fanns, resp inte alltid var placerad så att man kom åt den inifrån. Då gällde det att hoppa av vagnen och att hantera spettet på exakt rätt sätt!

Det finns väldigt mycket kunnigt folk i detta forum och jag skulle gärna vilja ha svar på en fråga. Om man kör ett ellok som plötsligt spårar ur och tappar all kontakt med skenorna, är det då farligt att kliva av loket?
Huvudtransformatorns primärlindning borde ju vara kopplat till nätet och i andra ändan till jord. Tappar man jordningen borde ju hjulen och därmed chassiet få potentialen 16 kV.
Sitter man inte då i "klistret"?

Fordonen i släpan som på samma sätt hamnar i makadamen är även de farliga (1 kV vagnvärmespänning) så ner med bågen om något händer.

Fordonen i släpan som på samma sätt hamnar i makadamen är även de farliga (1 kV vagnvärmespänning) så ner med bågen om något händer.

Det är värre än så: eftersom normalt jordade saker har linjespänning, kan strömmen gå via koppel och buffertar.

Det enda trevliga med tåg är att det räcker med att ett hjulpar står kvar på spåret för att ett sammankopplat tåg ska vara jordat. Absolut inget att lita på dock, så att ta ned bågen är som tidigare påpekats något som bör göras omedelbart.

Problemet är som andra tidigare påpekat betydligt vanligare bland spårvagnar, och när jag utbildades på museispårvägen i Malmköping var övningar i att hantera isolerad vagn ett självklart moment. De första gångerna jag var med om det simulerades det bara, men vid några tillfällen ströade föraren ut loksand på rälsen och körde sedan upp vagnen på sandhögarna (en för varje hjul). Därmed var övningen skarp: vagnen var verkligen isolerad.
Tillvägagångssättet var sedan som tidigare beskrivit: ned med bågen. Låt ett växelspett vila på rälsen (kan hållas fast med foten) och släpp ned det på kopplet eller annan lämplig utstickande del. Upp med bågen och kör iväg.

Vissa sekundära åtgärder kan och bör genomföras: stäng av alla strömförbrukare det vill säga belysning och värme (motorströmmen är automatiskt avstängd när kontrollern står i nolläge).

Det enda trevliga med tåg är att det räcker med att ett hjulpar står kvar på spåret för att ett sammankopplat tåg ska vara jordat. Absolut inget att lita på dock, så att ta ned bågen är som tidigare påpekats något som bör göras omedelbart.

...vilket förutsätter att det enda hjulet inte har några problem med återledningsdon och liknande.

Instruktionen är att det krävs ett öppet, synligt brytställe (strömavtagare ned) redan om bara ett hjul har spårat ur, för "worst case scenario" är att den urspårade axeln var den enda som hade fungerande återledning. Vid urspårningar vill gärna litsar och annat gå av dessutom.

Jag har en sann historia-skröna från Göteborg central jag brukar dra vid elskyddskurser, om hur en vagn kopplad till tågvärmepost blev isolerad från spåret och återledningen därför att man på samma plats regelbundet ställde upp lok och provningen av sandning vid klargöring på platsen ledde till att vagnen kom att stå helt på det hårt pressade stenmjöl som blir på rälshuvudet av sådant. Vagnen fungerade medan den stod i en släpa men när man drog undan resten av släpan och lämnade denna vagn själv på post så var den död.

Men om man kopplar loss vagnar framför, jag utgår från att samtliga är anslutna med värmekabel, så måste ju detta märkas på två sätt. Skall man koppla loss vagnar så måste ju värmeströmmen vara avstängd - det gamla nyckeln ur från lok - i detta fall från värmeposten, dels när man lossar kopplet om jordpunkten går igenom denna. Något haltar.

Men om man kopplar loss vagnar framför, jag utgår från att samtliga är anslutna med värmekabel, så måste ju detta märkas på två sätt. Skall man koppla loss vagnar så måste ju värmeströmmen vara avstängd - det gamla nyckeln ur från lok - i detta fall från värmeposten, dels när man lossar kopplet om jordpunkten går igenom denna. Något haltar.

Nej, inget haltar. Det är du som vill ha varenda detalj förklarad, även de mest uppenbara. Vagnarna stod på post. Värmen bryts, tre vagnar växlas undan, en står kvar och återansluts till post. Men nu tar den inte laddning längre. Inget av detta var viktigt för berättelsen i sig.

Jag gjorde bara den slutledningen att det måste märkts efter ett par minuter när ingen värme kom på elementen.

Jag gjorde bara den slutledningen att det måste märkts efter ett par minuter när ingen värme kom på elementen.

Fast för att märka det måste ju någon gå in i vagnen och hade någon gjort det så hade ju vederbörande varit utsatt för livsfara redan innan något onormalt märktes.

Det enda trevliga med tåg är att det räcker med att ett hjulpar står kvar på spåret för att ett sammankopplat tåg ska vara jordat. Absolut inget att lita på dock, så att ta ned bågen är som tidigare påpekats något som bör göras omedelbart.

...vilket förutsätter att det enda hjulet inte har några problem med återledningsdon och liknande.

Instruktionen är att det krävs ett öppet, synligt brytställe (strömavtagare ned) redan om bara ett hjul har spårat ur, för "worst case scenario" är att den urspårade axeln var den enda som hade fungerande återledning. Vid urspårningar vill gärna litsar och annat gå av dessutom.

Jag har en sann historia-skröna från Göteborg central jag brukar dra vid elskyddskurser, om hur en vagn kopplad till tågvärmepost blev isolerad från spåret och återledningen därför att man på samma plats regelbundet ställde upp lok och provningen av sandning vid klargöring på platsen ledde till att vagnen kom att stå helt på det hårt pressade stenmjöl som blir på rälshuvudet av sådant. Vagnen fungerade medan den stod i en släpa men när man drog undan resten av släpan och lämnade denna vagn själv på post så var den död.

Var det den vagnen som var närmast värmeposten och därmed släpans anslutning dit.
Sedan stängde man av vagnsvärmen, bröt vagnvärmeledningen mellan släpan och den för att sedan dra bort vagnarna och slog igång vagnvärmen igen ?

Det innebär i så fall att vagnen plötsligt var strömförande - 1 kv.

Helt rätt, vagnen ifråga var närmast post, återledningen gick genom kopplet när alla vagnar stod ihop.

En fråga som berör detta och som jag sporadiskt har funderat på: Är tågvärmekabeln mellan vagnarna av säkerhetsskäl koncentriskt utförd (med ytterledaren, således skärmen ansluten till nollpotential, således ramverket) och kontaktdonen utformade så att även skärmen gör kontakt och kan fungera som återgångsledare för värmeströmmen eller är värmeströmutmatningen renodlat enpolig så att värmeströmmen tvingas återgå till inmatningspunkten (loket eller tågvärmevagn) genom rälerna (om vi glömmer strömmen som tar sig fram via koppel och buffertar)?

Det är enpoligt.

Det är enpoligt.

Annars skulle man kunna tänka sig att manteln i kabeln är en reserv-återgång (och att utsidan på handsken är i metall och ansluten till manteln men exv de i hallen i Hagalund är i plast.)

De är i regel i plast idag ja, de slits av bryt och bänd, det var motivet till att de var i metall förr.