Smalspåriga personvagnar: SlRJ (Järnväg allmänt)

av Johan O @, tisdag, november 19, 2019, 22:23 (22 dagar sedan)

Hej igen!

Förutom den nya banan Klintehamn-Roma ger sockerbruket i Roma upphov till ytterligare en järnväg. Den här gången är sockerbruksbolaget själva delägare och har ett starkt intresse i järnvägen.

År 1897 söks koncession för en järnväg från Slite via den största mellanstationen i Dalhems socken till Slite. År 1900 har aktieteckningen gått så pass bra att bygget kan påbörjas. Banan invigs i maj 1902 trots att en del punkter återstår att åtgärda från slutbesiktningen.

Trots sockerbolagets starka intresse uteblir de stora intäkterna man tänkt sig att banan ska generera. Istället ökar utgifterna, och redan under slutet av 1910-talet riskerar bolaget att gå i konkurs.

Under 1920-talets andra hälft viker återigen ekonomin nedåt, och man är nu så illa ute att den största långivaren, Riksgälden, förordar en sammanslagning med KlRJ och SGJ för att stärka bolagets position. SlRJ vägrar dock, istället går man med på en löst styrd samförvaltning med KlRJ. I praktiken innebär samförvaltningen att man har en gemensam trafikchef åren 1927-1940.

Efter andra världskrigets slut störtdyker trafikintäkterna och för att förhindra nedläggning drivs hela det gotländska järnvägsnätet som statligt bolag under ett år innan förstatligandet sker i juli 1948. SJ konstaterar snabbt att linjen, liksom KlRJ, är olönsam och lägger ned trafiken redan år 1953.

Personvagnarna
Till skillnad från KlRJ, som köper sina första två vagnar på fastlandet, beställer SlRJ sina båda första personvagnar från Fole Mekaniska Verkstad. BCo 1 och 2 levereras inför trafikstarten år 1902 och är tidstypiska lanterninboggivagnar. Liknande vagnar har några år tidigare levereras till GJ.

[image]
Sannolikt föreställer vykortet invigningståget när det har ankommit slutstationen Slite. Tåget består av banans bägge täckta godsvagnar och den ena av de båda personvagnarna.

År 1908 köper banan en modernare tvåaxlig vagn, som liksom boggivagnarna tillverkad av Fole. Vagnen är en kombinerad andraklass-, tredjeklass- och postvagn littera BCD. Banans godsvagnar har vid det här laget fått nya nummer i 500-serien, men personvagnarna får behålla sin gamla serie varför vagnen får nummer 3.

[image]
Den klassiska paradbilden på loket Dalhem i Slite, sannolikt tagen i samband med att loket är nytt år 1920. Närmast loket går en I/N-vagn, därefter F 7, BCD 3, BCo 1 eller 2 och sist F 6.

[image]
Vagn 3 efter ombyggnaden till littera CD år 1927. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

År 1927 utökar man postavdelningen i vagn 3 på bekostnad av andraklassavdelningen, varför vagnen får littera CD.

Strax därefter bygger man dessutom om den ena andraklassavdelningen i BCo 1 till postkupé och vagnen får littera BCDo. Troligen är det även då vagnen får sin plåtklädsel utbytt mot teakklädsel. Vagnen är därmed en av få smalspåriga boggivagnar som har teakklädsel och lanternintak samtidigt. År 1940 slopas andraklassavdelningen även i BCDo 1 som därmed åtminstone officiellt får littera CDo.

[image]
På denna bild tagen omkring år 1935 ska BCDo 1 vara ombyggd med postkupé, trots att det inte syns på utsidan. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

[image]
Blivande fru Egerbo avbildad av sin fästman vid plattformen på CDo 1 år 1945. Vagnen är fortfarande märkt med en 2:a i bortre änden trots att dokumentationen säger att andraklassavdelningen är slopad vid den här tiden. Kan det stå något om postkupén på skylten i vagnens bortre ände? Foto Gunnar Egerbo (Föreningen Gotlandstågets arkiv).

År 1935 förstörs boggivagnen BCo 2 vid en brand. Som ersättning för vagnen köper man år 1940 en begagnad tvåaxlig personvagn från nyligen nedlagda VVJ. Vagnen blir hos SlRJ C 2(2).

Den märkligaste fordonsombyggnaden på hela ön sker år 1947 då denna vagn byggs om till kombinerat post och resgodssläp för banans ännu ej levererade rälsbussar. Vid de fåtal tillfällen vagnen faktiskt används visar den sig givetvis vara för tung för de lätta rälsbussarna och hela ombyggnaden är dessutom rätt taffligt gjord, åtminstone om man ska tro postverket:

Järnvägen tillhörig C-vagn nr 2 hade omändrats till DF-vagn och försetts med rälsbusskoppel. Avsikten är, att vagnen skall användas som släpvagn, då beställda rälsbussar kommit järnvägen tillhanda.

I vagnen inredd postavdelning – som anordnats utan kostnad för postverket, se ovan nämnt ärende – var ca 4,9 m2. Densamma var synnerligen amatörmässigt utförd och illa målad. Vagnen var vid besiktningstillfället icke färdigställd i avsett skick (dörrlås m.m. fattades).

Smalspåriga personvagnar: SlRJ

av Johan O @, tisdag, november 19, 2019, 22:23 (22 dagar sedan) @ Johan O

Sommarvagnar
Banan har två sommarvagnar, NC 531 och 532, byggda omkring år 1903 på N 1 respektive 2. Vagnarna är upptagna som I-vagnar i VoV-listorna men noterade som ”däraf 2 st ombyggda till öppna passvagnar”.

Vagnarna används fram till 20-talets början, då överbyggnaderna rivs. På den ena vagnen byggs senare en finkkorg.

[image]
Ett lusttåg i Slite från banans invigningsår 1902. I och med att SlRJs egna sommarvagnar anges vara byggda först året efter är det troligen en GJ-vagn på bilden. Notera dock märkningen på den närmsta I-vagnen, det första året använder SlRJ signaturen SRJ, något som VoV sätter stopp för ganska snart i och med förväxlingsrisken med Stockholm-Rimbo Järnväg som använder samma signatur.

Resgodsvagnar
Vid invigningen har banan inga resgodsvagnar, men troligen tjänstgör de båda täckta vagnarna G 32 och 34 (senare G 546 och 547) som F-vagnar vid behov de första åren.

År 1920 gör banan sin bästa affär någonsin, då man beställer ett nytt ånglok från tyska Henschel. Den tyska valutans störtdykning under året gör dock att handpenningen man lämnat inte bara räcker till att betala hela loket, utan man kan dessutom köpa två nya resgodsvagnar för pengarna. Vagnarna tillverkas av Görlitz och är banans första F-vagnar. De har från början nummer 6-7 men numreras senare om till 553-554.

[image]
En annan klassisk bild från banan, vid Sjuströmmar strax söder om Slite. Efter loket går F 553/554, CDo 1 och sist CD 3. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

[image]
SlRJ F 553 avställd någon gång på 1950-talet. Foto: Olof Sjöholm (Föreningen Gotlandstågets arkiv).

Tack vare den stora trafikökningen under andra världskriget uppstår behov av fler vagnar, däribland resgodsvagnar. SlRJ låter därför på den egna verkstaden i Slite bygga en stor F-vagn på underredet från en av VVJs ångvagnar. Vagnen får nummer 500.

[image]
Återigen en bild från filmen inför förstatligandet. Ett blandat tåg med bland annat F 500, KlRJ CDo 304 och CD 3 ankommer Slite. Eftersom banorna samförvaltas det sista året före förstatligandet är det naturligt med vagnar från båda banorna i samma tåg.

Lagom till att vagnen färdigställts slopas F 554 (fd F 7) som resgodsvagn och byggs om till G-vagn.

SJ-tiden
Till skillnad från GJ och KlRJ hinner aldrig SlRJ få några egna rälsbussar under privatbanetiden. Därför rullar personvagnarna i daglig trafik ändra fram till förstatligandet.

De båda kvarvarande personvagnarna döms ut av både postverket och SJ själva och slopas tämligen omgående. Korgarna säljs som sommarstugor i början av 1950-talet.

Det märkliga rälsbussläpet blir därför den fd personvagn som överlever längst under järnvägstiden. Den används som tjänstevagn ända fram till rivningen av de sista sträckorna och skrotas först år 1963.

Bevarade vagnar
I dagsläget finns det tre vagnar från banan bevarade hos GHJ.

Fd F 7, senare G 554 ställs upp i museitåget i Roma och är bland de första fordonen som sätter sina hjul i Dalhem i museibanetid. Vagnen är renoverad två gånger och vid den senaste renoveringen runt år 2000 återställdes konduktörskupén. Vagnen används i trafiken.

[image]
SlRJ F 7 i Hässelby. Foto: Stefan Olsson

Den stora resgodsvagnen F 500 hamnar efter ”skrotningen” vid nedläggningen i Gammelgarn. År 2007 tas korgen över av GHJ som har påbörjat en renovering av vagnen.

Även ramverket till fd N 1 (dvs, sommarvagnen NC 531) finns bevarat i Dalhem. Vagnen är enligt föreningens bevarandeplan tänkt att på sikt återställas till ursprungligt skick.

Av SlRJs personvagnar finns korgarna från två av vagnarna fortfarande kvar som sommarstugor. Halva korgen från CDo 1 står på östra sidan ön, och BCD 3 står på västra sidan. Förhoppningsvis kan i framtiden någon eller kanske till och med bägge korgarna övertas av GHJ.

[image]
En del av korgen till CDo 1 finns kvar som stuga. Foto: Stefan Olsson.

Fordonslista

[image]

Källor till uppgifterna härstammar dels från Föreningen Gotlandstågets forskning, men även kompletterat med uppgifter från bland annat Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna och Postarkivet.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor.

Efter att vi nu gått igenom de tre stora järnvägsbolagen på ön är det nästa gång dags att titta på de lite mindre: VVJ, RHJ och SGJ.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

Smalspåriga personvagnar: SlRJ, tillägg

av Ante Svensson II, torsdag, november 21, 2019, 11:01 (21 dagar sedan) @ Johan O

Resgodsinredningen på F 554, f d F 7 togs bort och fönster, gaveldörrar etc. sattes igen när vagnen ombyggdes till litt G. Däremot behölls bromsplattformen. Vi i GHJ tror att mycket av inredningen flyttades över till den större F 500. Det finns rester och märken i väggarna från blanketthyllor, pulpet etc. inne i F 500 som alltså kan vara märken av originalinredningen från F 7 som rullar i trafik på GHJ. Tyvärr finns inget av själva inredningen kvar i F 500. Målet är att även F 500 en dag ska rulla på GHJ. Tyvärr är det inte helt enkelt att få fram passande axlar eftersom ramen har ett synnerligen udda rambalksavstånd.

Ramen på F 500 kommer alltså från VVJ ångvagn B. Faktum var att KlRJ hade planer på att inköpa denna ångvagn runt 1940 och på ramen bygga en helt ny personvagn. Ramen skulle ha förlängts och på den skulle en rätt stor och modern 2-axlig personvagnskorg byggas. Den skulle ha haft högvälvt tak, raka korgsidor och tryckluftbroms. Av olika anledningar blev det inte av och ångvagnen inköptes istället av SlRJ, men ritning av den tänkta vagnen finns på Landsarkivet i Visby.

Postbefordran på SlRJ var en trätofråga med Posten. Postkupén i SlRJ BCD 3 ansågs liten och omodern men SlRJ ville inte göra förändringar p g a dålig ekonomi. Åren kring 1927 när banans ekonomi var usel kom SlRJ med ett udda förslag: De bemannade postkupéerna skulle slopas. Istället skulle F 553 eller 554 förses med ett antal brevinkast på långsidorna märkta med olika ortsnamn så att avsändarna själva skulle kunna lägga sin post i rätt mottagarorts inkast. Postverket var föga entusiastiska inför detta och mer eller mindre beordrade SlRJ att förbättra postkupéerna i sina vagnar. I samband med att loken byggdes om för enmansdrift uppstod behovet av genomgång mellan vagnarna. BCD 3 saknade detta då den hade hel vägg mellan resandeavdelningen och postkupén. Vagnen ombyggdes så att 2 klass togs bort och att en större postkupé med sidogång byggdes i ena änden. På plattformen togs en andra dörr upp till denna sidogång upp. Korgen står idag inbyggd i ett hus på västra Gotland och har fortfarande två dörrar i ena änden.

GHJ hoppas givetvis på ett förvärv av någon av personvagnskorgarna från SlRJ. Helst båda om möjligt. Att kunna sätta ihop ett tågsätt bestående av SlRJ 3 Dalhem, F 7, BCD 3, BCo 1 och F 500 plus ett antal G-vagnar vore rätt häftigt.

Ante

RSS-feed av trådar
powered by my little forum