El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder (Fordon: allmänt)

av Ulfe @, Fagersta, onsdag, december 11, 2019, 07:21 (70 dagar sedan)

Bilder tagna vid en arrangerad Norgeresa 1970. Oslos Vestbanestasjon betjänade linjerna mot Stavanger och Larvik och under en period även Bergen. Stationen ersattes 1989 av Oslo Sentral.

[image]

[image]

[image]

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder

av Alex @, onsdag, december 11, 2019, 16:00 (70 dagar sedan) @ Ulfe

Den där sista vagnen var ju kul att titta på! Betydligt bättre än en AFM7 :-)

Finns den bevarad?

Mvh/Alex

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder

av tobbe @, onsdag, december 11, 2019, 19:57 (69 dagar sedan) @ Alex

Jag såg dessa manövervagnar i ett antal lokaltåg på just Oslo V vid SJK:s resa till Norge 1970. Vi var 4 personer som jagade efter SJK-tåget i en gammal folkabubbla från Sverige via Oslo till Trondheim(kan minnas fel)- Charlottenberg och hem till Stockholm. Då fanns det fortfarande en hel del trävagnar i loktågen vid Oslo V medan vi i Sverige hade slopat de sista i reguljär tjänst. I Charlottenberg hade man dragit ut ånglok;-) ;-) (tror det var en A6 + någon till) från det numer rivna stallet:-( :-( :-( . Ulfe har visat bilder därifrån tidigare. Åkte i mitten på 1980-talet som tbfh Stockholm - Charlottenberg och då var det inte kvar...
tobbe

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder

av Leif B @, onsdag, december 11, 2019, 22:57 (69 dagar sedan) @ tobbe

Jag minns trämanövervagnarna från 80-talet men jag såg dem på Östbanen. Det såg mycket märkligt ut med en ”uråldrig”, hög, kantig ”trälåda” som ledde en rad lågbyggda, till synes stålvagnar med ett betydligt modernare utseende!

Det fanns ett antal varianter, några hade en förarhytt med rundade hörn längst fram istället för den öppna plattformen. Bilder på flera av dem och uppgifter om bevarade vagnar finns här:
https://jernbane.net/bo/subpage.php?s=3&t=14219


Stort Tack till Ulf & Björn för fantastiska bilder!

Kommer det kanske en bild på den blågula motorvagnen i bakgrunden? Är det en BFM 66 eller dieselvarianten?

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder

av Ulfe @, Fagersta, fredag, december 13, 2019, 07:45 (68 dagar sedan) @ Leif B
Redigerad av Ulfe, fredag, december 13, 2019, 08:43

Tack! Tyvärr blev ingen bild tagen på den blågula vagnen som syns på en av bilderna. Om det är en BFM 66 så ser den ut såhär i elutförande, bildlänk. Tillagt. Jag tycker inte jag ser några isolatorer eller elledningar på taket på vagnen på min brors bild som på bilden på länken.
https://jernbane.net/uploade/21343714.11.07x015.jpg

Tlllagt. Här är en bättre bild på hela tåget. Text till bild, BFM 66 på Oslo Ö i tåg till Göteborg. Jag har läst någonstans att tåget gick till Göteborg 3 dagar i veckan år 1946.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/NSB_type_66_at_Oslo_%C3%98.jpeg

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970. BFM 66?

av Leif B @, fredag, december 13, 2019, 08:49 (68 dagar sedan) @ Ulfe

Tack! Tyvärr blev ingen bild tagen på den blågula vagnen som syns på en av bilderna. Om det är en BFM 66 så ser den ut såhär i elutförande, bildlänk. Tillagt. Jag tycker inte jag ser några isolatorer eller elledningar på taket på vagnen på min brors bild som på bilden på länken.
https://jernbane.net/uploade/21343714.11.07x015.jpg

Tlllagt. Här är en bättre bild på hela tåget. Text till bild, BFM 66 på Oslo Ö i tåg till Göteborg. Jag har läst någonstans att tåget gick till Göteborg 3 dagar i veckan år 1946.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/NSB_type_66_at_Oslo_%C3%98.jpeg

Hela tåget från andra hållet. Det verkar inte vara någon högspänningsledning på taket av mellan- och manövervagnen:
https://no.m.wikipedia.org/wiki/Type_66_(motorvognsett)#/media/Fil%3ABS66-710105.jpg

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970. BFM 66?

av Sune Nylén @, fredag, december 13, 2019, 11:45 (68 dagar sedan) @ Leif B
Redigerad av Sune Nylén, fredag, december 13, 2019, 13:32

Tack! Tyvärr blev ingen bild tagen på den blågula vagnen som syns på en av bilderna. Om det är en BFM 66 så ser den ut såhär i elutförande, bildlänk. Tillagt. Jag tycker inte jag ser några isolatorer eller elledningar på taket på vagnen på min brors bild som på bilden på länken.
https://jernbane.net/uploade/21343714.11.07x015.jpg

Tlllagt. Här är en bättre bild på hela tåget. Text till bild, BFM 66 på Oslo Ö i tåg till Göteborg. Jag har läst någonstans att tåget gick till Göteborg 3 dagar i veckan år 1946.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/NSB_type_66_at_Oslo_%C3%98.jpeg


Hela tåget från andra hållet. Det verkar inte vara någon högspänningsledning på taket av mellan- och manövervagnen:
https://no.m.wikipedia.org/wiki/Type_66_(motorvognsett)#/media/Fil%3ABS66-710105.jpg

Ett sådant här norskt expresstågsätt trafikerade sträckan Oslo - Göteborg februari - sept 46. Jag vill minnas att man hade synpunkter på gången och tillskrev boggierna orsaken till detta i ett SEJIF meddelande. Man ansåg att kriget hade omöjliggjort anskaffandet av lämplig materiel i form av gummidämpningar , vill jag minnas. Ehuruvida man fick någon rätsida på detta senare vet jag ej.

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970. BFM66 el. BM88?

av Leif B @, lördag, december 14, 2019, 12:09 (67 dagar sedan) @ Sune Nylén

Tack! Tyvärr blev ingen bild tagen på den blågula vagnen som syns på en av bilderna. Om det är en BFM 66 så ser den ut såhär i elutförande, bildlänk. Tillagt. Jag tycker inte jag ser några isolatorer eller elledningar på taket på vagnen på min brors bild som på bilden på länken.
https://jernbane.net/uploade/21343714.11.07x015.jpg

Tlllagt. Här är en bättre bild på hela tåget. Text till bild, BFM 66 på Oslo Ö i tåg till Göteborg. Jag har läst någonstans att tåget gick till Göteborg 3 dagar i veckan år 1946.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/NSB_type_66_at_Oslo_%C3%98.jpeg


Hela tåget från andra hållet. Det verkar inte vara någon högspänningsledning på taket av mellan- och manövervagnen:
https://no.m.wikipedia.org/wiki/Type_66_(motorvognsett)#/media/Fil%3ABS66-710105.jpg


Ett sådant här norskt expresstågsätt trafikerade sträckan Oslo - Göteborg februari - sept 46. Jag vill minnas att man hade synpunkter på gången och tillskrev boggierna orsaken till detta i ett SEJIF meddelande. Man ansåg att kriget hade omöjliggjort anskaffandet av lämplig materiel i form av gummidämpningar , vill jag minnas. Ehuruvida man fick någon rätsida på detta senare vet jag ej.

Några bilder på motsvarande dieseldrivna tåg:
https://jernbane.net/bo/subpage.php?s=0&id=109830&u=69295
https://no.wikipedia.org/wiki/Type_88_(motorvognsett)

Jag vågar inte ha någon uppfattning om det är en BFM 66 eller en BM 88 som vi ser på Björns bild. Någon som vet vilken av typerna som är trolig på Sørlandet år 1970?

Edit: så nu att Bobo redan hade nämnt BM 88.

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970. BFM66!

av Leif B @, lördag, december 14, 2019, 12:25 (67 dagar sedan) @ Leif B

Tack! Tyvärr blev ingen bild tagen på den blågula vagnen som syns på en av bilderna. Om det är en BFM 66 så ser den ut såhär i elutförande, bildlänk. Tillagt. Jag tycker inte jag ser några isolatorer eller elledningar på taket på vagnen på min brors bild som på bilden på länken.
https://jernbane.net/uploade/21343714.11.07x015.jpg

Tlllagt. Här är en bättre bild på hela tåget. Text till bild, BFM 66 på Oslo Ö i tåg till Göteborg. Jag har läst någonstans att tåget gick till Göteborg 3 dagar i veckan år 1946.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/NSB_type_66_at_Oslo_%C3%98.jpeg


Hela tåget från andra hållet. Det verkar inte vara någon högspänningsledning på taket av mellan- och manövervagnen:
https://no.m.wikipedia.org/wiki/Type_66_(motorvognsett)#/media/Fil%3ABS66-710105.jpg


Ett sådant här norskt expresstågsätt trafikerade sträckan Oslo - Göteborg februari - sept 46. Jag vill minnas att man hade synpunkter på gången och tillskrev boggierna orsaken till detta i ett SEJIF meddelande. Man ansåg att kriget hade omöjliggjort anskaffandet av lämplig materiel i form av gummidämpningar , vill jag minnas. Ehuruvida man fick någon rätsida på detta senare vet jag ej.


Några bilder på motsvarande dieseldrivna tåg:
https://jernbane.net/bo/subpage.php?s=0&id=109830&u=69295
https://no.wikipedia.org/wiki/Type_88_(motorvognsett)

Jag vågar inte ha någon uppfattning om det är en BFM 66 eller en BM 88 som vi ser på Björns bild. Någon som vet vilken av typerna som är trolig på Sørlandet år 1970?

Edit: så nu att Bobo redan hade nämnt BM 88.

Hittade svaret själv, det var BFM 66 som höll till på Oslo V 1970: "Fra ruterendingen 29. mai 1967 ble de overført til trafikken på Vestfoldbanen mellom Oslo V og Larvik i Ht. 801/802 og Ht. 803/804 frem til ruteendringen 22. mai 1977"

BM 88 höll till på Rørosbanen sommaren 1970: "Settene var i bruk fram til 31. oktober 1970 da de ble erstattet med lokomotivtrukne tog på Rørosbanen."

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder

av Bobo L @, lördag, december 14, 2019, 10:01 (67 dagar sedan) @ Ulfe

Om det är en BFM 66 så ser den ut såhär i elutförande, bildlänk. Tillagt. Jag tycker inte jag ser några isolatorer eller elledningar på taket på vagnen på min brors bild ... ...

Tack för bilderna du visar oss!

För fullständighetens skull bör väl de dieseldrivna samtida kusinerna till de blågula elmotorvagnarna nämnas, nämligen type 88.

https://no.m.wikipedia.org/wiki/Type_88_(motorvognsett)

https://dms-cf-02.dimu.org/image/02VVJ2Vbwb?dimension=1200x1200

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder

av Stefan Skoglund @, Stenstorp, fredag, december 13, 2019, 10:39 (68 dagar sedan) @ Ulfe
Redigerad av Stefan Skoglund, fredag, december 13, 2019, 10:54

Bilder tagna vid en arrangerad Norgeresa 1970. Oslos Vestbanestasjon betjänade linjerna mot Stavanger och Larvik och under en period även Bergen. Stationen ersattes 1989 av Oslo Sentral.

[image]

Norska wikipedia sidan noterar bara att loken byggdes i Norge av norska verkstäder... jag är säker på att det är väldigt mycket komponenter från AEG i Berlin inuti.

Väldigt norskt (och mänskligt) på flera sätt.

Användningen av svenskt (och övrigt utländskt kapital) i vattenkraftutbyggnaden och Norsk Hydros Rjukan-anläggning var inte populärt.
Det löstes igenom att investerarna i utbyte mot att de vid slutet av koncessionstiden (jag tror det löpte på 40 år) skulle överlämna sina aktier till norska staten.

Sedan var det den där saken om andra världskriget.

--
Student i järnvägsdrift, datorvetenskap, signaltekniker, och ambulerande ånglokseldare om man inte hittar mig ombord på en viss ångbåt under sommartid eller i en danslokal.

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder

av tobbe @, fredag, december 13, 2019, 11:29 (68 dagar sedan) @ Stefan Skoglund

Likheten med den svenska Oc-loket är slående liksom tyska E 70 o E71. Oc-loket är ju en modifierad version av tyska E71 vad jag kan minnas...eller? Tittade norrmännen också på de tyska loktyperna då El 1 är ganska likt men med modifierad lokkorg liksom den svenska?? Någon som kan bekräfta detta i korthet.
tobbe

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970, 3 bilder

av Gåård @, fredag, december 13, 2019, 16:59 (67 dagar sedan) @ tobbe

Sj Oc byggdes av AEG med annan utformning av mittenkorgen och förlängda buffertbalkar för att bättre klara klimatet på Malmbanan och få plats med plogar.
NSB El 1 har liknande grundkonstruktion men med större hjul, så att vevaxlarna hamnade i samma höjd som hjulaxlarna, vilket ledde till en bättre lösning av koppelstängerna med ledade koppelstänger. De byggdes av ASEA och Thune.
På Oc loken är koppelstängerna hela med vevaxeltappen lagrad i ett lager som kan glid upp och ner i koppelstången. (För att medge att axlarna kan fjädra upp och ner)

https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_1
https://sv.wikipedia.org/wiki/Oc_(lok)

Mvh Fredrik

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970. Oc och El 1

av Leif B @, lördag, december 14, 2019, 13:13 (67 dagar sedan) @ Gåård

Sj Oc byggdes av AEG med annan utformning av mittenkorgen och förlängda buffertbalkar för att bättre klara klimatet på Malmbanan och få plats med plogar.
NSB El 1 har liknande grundkonstruktion men med större hjul, så att vevaxlarna hamnade i samma höjd som hjulaxlarna, vilket ledde till en bättre lösning av koppelstängerna med ledade koppelstänger. De byggdes av ASEA och Thune.
På Oc loken är koppelstängerna hela med vevaxeltappen lagrad i ett lager som kan glid upp och ner i koppelstången. (För att medge att axlarna kan fjädra upp och ner)

https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_1
https://sv.wikipedia.org/wiki/Oc_(lok)

Mvh Fredrik

Sj Oc byggdes av AEG med annan utformning av mittenkorgen och förlängda buffertbalkar för att bättre klara klimatet på Malmbanan och få plats med plogar.
NSB El 1 har liknande grundkonstruktion men med större hjul, så att vevaxlarna hamnade i samma höjd som hjulaxlarna, vilket ledde till en bättre lösning av koppelstängerna med ledade koppelstänger. De byggdes av ASEA och Thune.
På Oc loken är koppelstängerna hela med vevaxeltappen lagrad i ett lager som kan glid upp och ner i koppelstången. (För att medge att axlarna kan fjädra upp och ner)

https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_1
https://sv.wikipedia.org/wiki/Oc_(lok)

Mvh Fredrik

Trots att de ser så lika ut så är de mekaniskt rätt olika konstruerade:
- El 1 är ett normalt boggilok med två boggier under en lång ram med en korg, änden om korgen har en ovanlig form. Motorerna sitter uppe på resp boggi och vrider sig inne i huvarna.
- Oc är däremot konstruerat som ett krokodillok med en kort ram som hänger mellan de två boggierna. Koppel och buffertar sitter på resp. boggi medan de på El.1 sitter på lokramen. Även huven över motorn sitter på boggin och följer med när boggin vrider sig. Med andra ord så rör sig huvarna mot resten av lokkorgen när boggierna vrider sig.

Tyska E70 och E71 är byggda på samma sätt som Oc, så jag tror att Oc helt enkelt följer sina tyska förebilder. Med den konstruktionen tar man drag- och tryckkrafterna från tåget helt genom boggierna (boggierna är kopplade med varandra mitt under loket) och belastar inte huvudramen med dem. Tyskarna har varit rätt förtjusta i den konstruktionen och även ett så sent lok som Br. 120 har kopplen på boggierna och inte på lokkorgen.

El 1 är byggd två år efter Oc och åtta år efter E71 och tydligen frångick man sina förebilder på den här punkten. Troligast är att man haft andra idéer om hur man bäst ska överföra krafterna mellan lokhjul och tåg. Alla boggilok har problem med "boggiomlastning", när man drar tåget så tenderar framänden av loket att lyftas och bakänden att tryckas ned. Det gör att främsta axeln (på loket och i resp boggi) får lägre axeltryck och ökad risk att slira loss. För att helt undvika detta borde man placera koppelkroken i samma höjd rälsen överkant, men det har visat sig alltför opraktiskt ur andra synvinklar. :-P

Istället finns ett antal olika mekaniska, pneumatiska och elektriska sätt att minska dne effekten eller kompensera för den och jag tror att det är just om detta man haft olika favoritlösning. Ett skäl skulle ju kunna vara att lösningen på E71 och Oc hade något patentskydd som ASEA och Thune ville slippa betala licens för.

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970. Oc och El 1

av tobbe @, lördag, december 14, 2019, 21:19 (66 dagar sedan) @ Leif B

Tack för uttömmande svar när man inte känner till de tekniska skillnaderna, men min vilda gissning att E 71 var förebild till svenska Oc-loket vilket jag nån gång läst nånstans stillade min nyfikenhet...
tobbe

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970. Oc och El 1

av Anders.k. @, söndag, december 15, 2019, 13:24 (66 dagar sedan) @ Leif B

Sj Oc byggdes av AEG med annan utformning av mittenkorgen och förlängda buffertbalkar för att bättre klara klimatet på Malmbanan och få plats med plogar.
NSB El 1 har liknande grundkonstruktion men med större hjul, så att vevaxlarna hamnade i samma höjd som hjulaxlarna, vilket ledde till en bättre lösning av koppelstängerna med ledade koppelstänger. De byggdes av ASEA och Thune.
På Oc loken är koppelstängerna hela med vevaxeltappen lagrad i ett lager som kan glid upp och ner i koppelstången. (För att medge att axlarna kan fjädra upp och ner)

https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_1
https://sv.wikipedia.org/wiki/Oc_(lok)

Mvh Fredrik

Sj Oc byggdes av AEG med annan utformning av mittenkorgen och förlängda buffertbalkar för att bättre klara klimatet på Malmbanan och få plats med plogar.
NSB El 1 har liknande grundkonstruktion men med större hjul, så att vevaxlarna hamnade i samma höjd som hjulaxlarna, vilket ledde till en bättre lösning av koppelstängerna med ledade koppelstänger. De byggdes av ASEA och Thune.
På Oc loken är koppelstängerna hela med vevaxeltappen lagrad i ett lager som kan glid upp och ner i koppelstången. (För att medge att axlarna kan fjädra upp och ner)

https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_1
https://sv.wikipedia.org/wiki/Oc_(lok)

Mvh Fredrik


Trots att de ser så lika ut så är de mekaniskt rätt olika konstruerade:
- El 1 är ett normalt boggilok med två boggier under en lång ram med en korg, änden om korgen har en ovanlig form. Motorerna sitter uppe på resp boggi och vrider sig inne i huvarna.
- Oc är däremot konstruerat som ett krokodillok med en kort ram som hänger mellan de två boggierna. Koppel och buffertar sitter på resp. boggi medan de på El.1 sitter på lokramen. Även huven över motorn sitter på boggin och följer med när boggin vrider sig. Med andra ord så rör sig huvarna mot resten av lokkorgen när boggierna vrider sig.

Tyska E70 och E71 är byggda på samma sätt som Oc, så jag tror att Oc helt enkelt följer sina tyska förebilder. Med den konstruktionen tar man drag- och tryckkrafterna från tåget helt genom boggierna (boggierna är kopplade med varandra mitt under loket) och belastar inte huvudramen med dem. Tyskarna har varit rätt förtjusta i den konstruktionen och även ett så sent lok som Br. 120 har kopplen på boggierna och inte på lokkorgen.

El 1 är byggd två år efter Oc och åtta år efter E71 och tydligen frångick man sina förebilder på den här punkten. Troligast är att man haft andra idéer om hur man bäst ska överföra krafterna mellan lokhjul och tåg. Alla boggilok har problem med "boggiomlastning", när man drar tåget så tenderar framänden av loket att lyftas och bakänden att tryckas ned. Det gör att främsta axeln (på loket och i resp boggi) får lägre axeltryck och ökad risk att slira loss. För att helt undvika detta borde man placera koppelkroken i samma höjd rälsen överkant, men det har visat sig alltför opraktiskt ur andra synvinklar. :-P

Istället finns ett antal olika mekaniska, pneumatiska och elektriska sätt att minska dne effekten eller kompensera för den och jag tror att det är just om detta man haft olika favoritlösning. Ett skäl skulle ju kunna vara att lösningen på E71 och Oc hade något patentskydd som ASEA och Thune ville slippa betala licens för.

Dom bägge boggierna på El1 är också ihopkopplade med en stor bult , på så sätt så behöver inte kraften gå igenom lokkorgen och då kan den göras lättare , så EL1 väger mindre än både OC och E 71 loken vilket var viktigt för NSB.

Nästan alla ellok i Norge har hämtat inspiration från utlandet , det blir ju billigare så och så är det ju rätt små serier dom är byggda i.

Rekommenderar starkt boken "Elektrolok i Norge" av Nils Carl Aspenberg.

M.V.H Anders.k.

El 1, motorvagn, Oslos Vestbanestasjon 1970. Oc och El 1

av Leif B @, söndag, december 15, 2019, 22:40 (65 dagar sedan) @ Anders.k.

Sj Oc byggdes av AEG med annan utformning av mittenkorgen och förlängda buffertbalkar för att bättre klara klimatet på Malmbanan och få plats med plogar.
NSB El 1 har liknande grundkonstruktion men med större hjul, så att vevaxlarna hamnade i samma höjd som hjulaxlarna, vilket ledde till en bättre lösning av koppelstängerna med ledade koppelstänger. De byggdes av ASEA och Thune.
På Oc loken är koppelstängerna hela med vevaxeltappen lagrad i ett lager som kan glid upp och ner i koppelstången. (För att medge att axlarna kan fjädra upp och ner)

https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_1
https://sv.wikipedia.org/wiki/Oc_(lok)

Mvh Fredrik

Sj Oc byggdes av AEG med annan utformning av mittenkorgen och förlängda buffertbalkar för att bättre klara klimatet på Malmbanan och få plats med plogar.
NSB El 1 har liknande grundkonstruktion men med större hjul, så att vevaxlarna hamnade i samma höjd som hjulaxlarna, vilket ledde till en bättre lösning av koppelstängerna med ledade koppelstänger. De byggdes av ASEA och Thune.
På Oc loken är koppelstängerna hela med vevaxeltappen lagrad i ett lager som kan glid upp och ner i koppelstången. (För att medge att axlarna kan fjädra upp och ner)

https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_El_1
https://sv.wikipedia.org/wiki/Oc_(lok)

Mvh Fredrik


Trots att de ser så lika ut så är de mekaniskt rätt olika konstruerade:
- El 1 är ett normalt boggilok med två boggier under en lång ram med en korg, änden om korgen har en ovanlig form. Motorerna sitter uppe på resp boggi och vrider sig inne i huvarna.
- Oc är däremot konstruerat som ett krokodillok med en kort ram som hänger mellan de två boggierna. Koppel och buffertar sitter på resp. boggi medan de på El.1 sitter på lokramen. Även huven över motorn sitter på boggin och följer med när boggin vrider sig. Med andra ord så rör sig huvarna mot resten av lokkorgen när boggierna vrider sig.

Tyska E70 och E71 är byggda på samma sätt som Oc, så jag tror att Oc helt enkelt följer sina tyska förebilder. Med den konstruktionen tar man drag- och tryckkrafterna från tåget helt genom boggierna (boggierna är kopplade med varandra mitt under loket) och belastar inte huvudramen med dem. Tyskarna har varit rätt förtjusta i den konstruktionen och även ett så sent lok som Br. 120 har kopplen på boggierna och inte på lokkorgen.

El 1 är byggd två år efter Oc och åtta år efter E71 och tydligen frångick man sina förebilder på den här punkten. Troligast är att man haft andra idéer om hur man bäst ska överföra krafterna mellan lokhjul och tåg. Alla boggilok har problem med "boggiomlastning", när man drar tåget så tenderar framänden av loket att lyftas och bakänden att tryckas ned. Det gör att främsta axeln (på loket och i resp boggi) får lägre axeltryck och ökad risk att slira loss. För att helt undvika detta borde man placera koppelkroken i samma höjd rälsen överkant, men det har visat sig alltför opraktiskt ur andra synvinklar. :-P

Istället finns ett antal olika mekaniska, pneumatiska och elektriska sätt att minska dne effekten eller kompensera för den och jag tror att det är just om detta man haft olika favoritlösning. Ett skäl skulle ju kunna vara att lösningen på E71 och Oc hade något patentskydd som ASEA och Thune ville slippa betala licens för.


Dom bägge boggierna på El1 är också ihopkopplade med en stor bult , på så sätt så behöver inte kraften gå igenom lokkorgen och då kan den göras lättare , så EL1 väger mindre än både OC och E 71 loken vilket var viktigt för NSB.

Nästan alla ellok i Norge har hämtat inspiration från utlandet , det blir ju billigare så och så är det ju rätt små serier dom är byggda i.

Rekommenderar starkt boken "Elektrolok i Norge" av Nils Carl Aspenberg.

M.V.H Anders.k.

Nja, om tåget ska följa med måste man nog ta upp kraften i lokkorgen (lokramen) eftersom kopplet sitter där...

RSS-feed av trådar
powered by my little forum