Två skjutsar i samma rörelse?

När man knuffade dvs loket i aktern och hängde av mellan vagngrupperna så att den ena gick på ett spår och den andra på det andra spåret..livsfarligt...men man tjänade tid...

Jag har läst i en amerikansk tidskrift om något som kallades "dutch drop". Det var som en "vanlig" slängskjuts, med den "lilla" skillnaden att den görs i en medväxel i stället för en motväxel. D v s efter att loket passera växeln och denna lagts om, ska loket accelerera [b]mot[/b] den rullande vagnen/vagngruppen och hinna förbi hinderpålen innan vagnen når dit ....

Det känns som att det finns ännu större möjligheter att göra sig illa med den varianten. Inte minst för att det hela måste gå ännu fortare med större stress.

När jag växlade på Nohab på 70-talet använde vi slängskjutskrok. Man fick egentligen inte skjutsa alls på Nohabs område, men det var dåligt med rundgångsmöjligheter. Ofta var spåren där man kunde gå runt upptagna av uppställda vagnar. När jag började i växlingen använde de en vajer för att dra in vagnar på intilliggande spår, men jag gillade inte det. En vajer som brister är ju livsfarlig för kringstående. Så vi plockade ihop lite delar som fungerade som en slängskjutskrok. Värre var det när man skulle ha ut en vagn framför sig från intilliggande spår. Då tryckte vi med en stock mellan lokets buffertplanka och någon lämplig plats på vagnen. I USA var ju detta standard så där hade vagnarna "pole pockets" för ändamålet, men på svenska vagnar finns inte sådana.

Det lär ha hänt många olyckor med "poling" även i USA. Även om det fanns "pole pockets" så hände att själva "pålen" var rutten och försvagad och splittrades när loket tryckte. Inte mycket trevligare att hålla i en påle som splittrats, än att stå nära en vajer som brister....

Här är några bilder och en filmsnutt om "poling".

En bit ner i denna tråd visade du en bild på en slängskjutskrok och hur den ska användas.

Någon slängskjutskrok har jag aldrig sett eller använt trots att vi slängskjutsade då och då både i Rockhammar och Frövi. Vi använde också nåt som vi kallade Degerforsaren, man hänger av vagnar i en lutning med luft kvar i huvudledningen, lossar bromsar, en gubbe åker med på bufferten, när vagnar rullat dit man vill öppnas huvudledningskiken och bromsen går till på vagnar.

Visst är det så, Överkörmästarn!
Precis detta tillvägagångssätt användes i Trångsviken, åtminstone fram till sommaren 1984 då jag bytte stationeringsort.
Tåget var 9655 Storlien-Östersund som jag körde 28 gånger från sommaren 1981 till sommaren 1984, och 11 gånger av dessa var det växling i Trångsviken.
Det var vagnar till sågen där, och denna låg på en höjd på udden öster om stationshuset. Spåret dit låg i en högerkurva med ganska brant backe uppför.
Vagnarna dit hade man närmast lok vid ankomst Trångsviken, och för att slippa rundgångar med loket användes slängskjuts för att få vagnarna upp till sågen.
Vid de 11 växlingarna hade jag Da-mult två gånger, Dm tre gånger och Ma sex gånger.
Växlingen gick till sålunda: Loket med de aktuella vagnarna drog fram till östra växeln, och backades sedan tillbaka till spåret närmast stationshuset, till en bit väster om detta.
Tkl – som utförde växlingsarbetet - skruvade ut kopplet mellan lok och vagn så mycket det gick.
Sedan klättrade han upp på buffertbalken på loket. På Da-loken kunde han hålla sig i gångbryggan och på Dm och Ma fick han hålla sig i ledstången som går runt fronten under fönstren.
I backspegeln såg jag handen sträckas ut, ”Klart”, och jag drog på i lagom fart för att vagnarna skulle kunna rulla förbi växeln och en liten bit upp i backen. Sedan gjorde jag en liten lätt inbromsning så att kopplet slackade och växlaren lyfte av kopplet med foten eller med handen, jag såg ju inte detta från min plats. Han visade ”klart” igen, och jag ökade farten ordentligt fram till växeln där jag fick hålla igen lite för att växlaren säkert skulle kunna hoppa av. Jag stannade sedan hinderfritt bortom växeln.
Växlaren lade om växeln och vagnarna rullade upp mot sågen. Han följde efter vagnarna och lade en bromssko bakom den sista vagnen just när den stannade i backen och var på väg att rulla bakåt igen.
Växlaren gick ner och lade om växeln igen och jag backade in bakom denna, för att sedan köra framåt igen upp till vagnarna och skjuta dem upp till sågen. Det gällde att ha bromstrycksvakten urkopplad under skjutsmanövern eftersom man var tvungen att köra innan bromsen lossat helt. Det hade inte varit roligt att köra ur brytaren och sedan bli påkörd av vagnarna!
Jag gillade aldrig detta förfarande, utan tyckte det verkade livsfarligt för växlaren. Men Tkl där var en lång och stor man med händer stora som dasslock, så han fixade det.
Som ganska färsk lokförare år 1981 var det inte heller läge att ifrågasätta slängskjutsen med den barske tågklareraren, utan bara att ”gilla läget” och göra så gott man kunde. Men det gick bra alla elva gångerna, och det är väl preskriberat vid detta laget. Vilka tider!

Jag har sett det på någon filmsnutt om Falsterbobanans sista år för några år sedan, kan tyvärr inte hitta den igen.

Tåg ankommer på spår 1. Närmast lok går en finka som skyddsvagn antar jag, och den ska flyttas till andra änden av tågsättet innan återfärd.

Lok och finka hängs av från tågsättet och går över till spår 3 där finkan skjutsas iväg.

Loket kör sedan om den skjutsade finkan på spår 2 och hinner fram för att fånga upp den i andra änden av bangården.

Just den metoden i just Falsterbo har jag också sett eller läst om någonstans.

Det är ju en vanlig skjuts följt av en vanlig rundgång. Det förutsätter att man har tre spår med växlar i bägge ändar. Det hade man inte i Karlskrona, så där gjorde man så här när man skulle ha med sig tågvärmefinkan till andra änden.

[img]https://harald.nordius.se/coppermine/albums/userpics/Untitled-1.jpg[/img]

Ja, något liknande var det jag hade läst om.
Jag tror att det brukade vara förekommande på NBJ vid Ervalla station, där vagnarna skulle växlas ut på SJ:s spår.
Jag ska försöka hitta artikeln igen.

MVH Erik