E2 1329 på Hästholmenbanan 10 februari 1966

Vintern 1966 var en aning värre än den vi har nu. Men den här dagen verkar det ha varit goda förhållanden. Vi följde tåget från Svanshals till Hästholmen och tillbaka till Väderstad. [image] Svanshals

[image] [image] Rök

[image] [image] [image] [image] Hästholmen

[image] På slätten mellan Rök och Svanshals

[image] [image] Väderstad

Men Stig då! Nu hinner jag ju inte göra annat än titta på dina bilder!

Försök till tolkning:

Godståget har ursprungligen en Ge-vagn på väg mot Ödeshög, sannolikt till Ödeshögsverken.

<lok - Ge

I Rök kopplas till en vagngrupp om G-G-Ge-G. Sannolikt vagnar från Röks beredskapslager, vilka troligen var lättare att koppla in i tåget på nedgående (stickspåret i Rök låg i östlig riktning).

Vet inte om det var applicerbart i Sverige, men jag har läst beskrivningar från motsvarande bibanor i USA (jordbruksbana i Iowa), där man skötte så mycket som möjligt på utfärden, för att sedan kunna gå direkt hem igen utan att behöva stanna några ytterligare gånger.

<lok - Ge ... G-G-Ge-G

På återväg är den första Ge-vagnen försvunnen (den hade uppenbarligen mörkare tak än de andra). Istället har före (alltså i "östra" ändan av tåget) ovannämnda vagngrupp en G-vagn tillkopplats, sannolikt också från Ödeshögsverken.

G-G-Ge-G ... G - lok>

Möjligheten att följa tågets utseende både på nedgående och uppgående var helt underbar! Har sett två av dessa bilder tidigare, men hela sviten, bara att säga Tummen Upp!

Vet inte om det var applicerbart i Sverige, men jag har läst beskrivningar från motsvarande bibanor i USA (jordbruksbana i Iowa), där man skötte så mycket som möjligt på utfärden, för att sedan kunna gå direkt hem igen utan att behöva stanna några ytterligare gånger.

Läst om liknande rutiner på brittiska bibanor.

Den motsatta rutinen tillämpades på Linköping - Hultsfred en kort tid. Alla godsvagnar följde med det blandade tåget till Hultsfred och växling skedde på återvägen då tåget blivit lokalgodståg.

Den motsatta rutinen tillämpades på Linköping - Hultsfred en kort tid. Alla godsvagnar följde med det blandade tåget till Hultsfred och växling skedde på återvägen då tåget blivit lokalgodståg.

Var inte detta för att snabbt få fram styckegodsvagnarna till Hultsfred på morgonen? För godsomlastning och vidare biltransport? Huru med post i det blandade tåget?
Hultsfred var en av de minsta knutpunkterna för styckegods och nedlades 1978. Dess revir uppdelades.
Givetvis gick det att räkna ut vad en s k dubbeldragning enligt ovan kostade. Det gjordes regelmässigt vid koncentrationer av växlingstjänst.

Det blandade tåget hette förr 941 och detta tåg var post och ilgodståg. . Jag antar att det blandade tåget också skötte posttransporten om det inte blivit BIL istället. Jag bodde inte i KISA då.

Det blandade tåget hette förr 941 och detta tåg var post och ilgodståg. . Jag antar att det blandade tåget också skötte posttransporten om det inte blivit BIL istället. Jag bodde inte i KISA då.

Det kan ha förekommit posttransport i detta tåg. Jag saknar dock litteratur om detta f.n. Linköping fick en UDFo20 redan 1954 och jag antar den användes för PKP 401. PKP 249 upphörde just 1954.

M.v.h.
Ola

Den motsatta rutinen tillämpades på Linköping - Hultsfred en kort tid. Alla godsvagnar följde med det blandade tåget till Hultsfred och växling skedde på återvägen då tåget blivit lokalgodståg.

Var inte detta för att snabbt få fram styckegodsvagnarna till Hultsfred på morgonen? För godsomlastning och vidare biltransport? Huru med post i det blandade tåget?
Hultsfred var en av de minsta knutpunkterna för styckegods och nedlades 1978. Dess revir uppdelades.
Givetvis gick det att räkna ut vad en s k dubbeldragning enligt ovan kostade. Det gjordes regelmässigt vid koncentrationer av växlingstjänst.

Jag undrar om det inte var så att man hade med sig färdigväxlade vagnsgrupper till Kisa och Vimmerby som kopplades av på respektive ort och som innehöll vagnar i nordlig riktning. Exempelvis Vimmerbygruppen innehöll även vagnarna till Södra Vi och Gullringen. Dubbeldragningen blev ju inte så lång då, som mest 4 mil. Båda dessa orter hade egna lokomotorer som skötte växlingen och kunde sedan växla ihop avgående vagnar rätt för att underlätta vidare växling. Från Hultsfred tillkom ju vagnar som gått via Nässjö.
Nu blev det ett litet sidospår igen men eftersom kommentaren kom in under den här tråden valde jag att svara här istället för i ny tråd.

Vet inte om det var applicerbart i Sverige, men jag har läst beskrivningar från motsvarande bibanor i USA (jordbruksbana i Iowa), där man skötte så mycket som möjligt på utfärden, för att sedan kunna gå direkt hem igen utan att behöva stanna några ytterligare gånger.

Läst om liknande rutiner på brittiska bibanor.

Nja, det där är en sanning med modifikation. På de flesta brittiska bibanor så var principen att varje station hade minst ett dagligt godståg (sk pick-up goods train) som hämtade och lämnade vagnar.

För de bibanor där man återvände till sin utgångspunkt (exempelvis Raynes Park-Chessington) växlade man vagnar in och ut ur godståget i en riktning, men vilken tågriktning (upp eller ner) det var berodde på om man kom åt godsbangården från banans upp- eller nedriktning.

Om banan var en genomgående bibana (exempelvis Kettering-Cambridge) så fanns två sådana godståg, en i varje riktning, men då gick ibland godstågen varannan dag. Då växlade man respektive stations godsbangård utifrån tågets riktning, så de bangårdar som man kom åt från banans uppriktning växlades när tåget gick upp, och vice versa.

Innan godstågets avfärd från rangerbangården så växlades vagnarna i tåget (sk rake) i olika indelningar (sk cuts), en indelning för varje station på banan. När man sedan kom till stationen i fråga växlade man ur vagnarna för den stationen och tog med de vagnar som skulle iväg. När tåget kommit fram till sin slutdestination togs tåget in på rangerbangården och vagnarna växlades vidare till de tåg som skulle mot deras destination.

Några av vagnarna är längre och ser ut att vara typ Gre, eller?

Några av vagnarna är längre och ser ut att vara typ Gre, eller?

Jo, det är helt riktigt. Ge och Gre blandat på ditvägen och på hemvägen även en standard G närmast lok.

Jo, de är Gre-vagnar.

Nu ser även mina skumma ögon det!

M a o

1. lok - Ge (mot Ödeshög) vid Svanshals

2. lok - Ge + (Gre - Gre - Ge - Gre från Rök) vid Rök

3. (Gre - Gre - Ge - Gre från Rök) + G från Ödeshög - lok vid Väderstad

Instämmer i berömmet!

I Hästholmen gjordes alltså ingen till- eller frånkoppling av vagnar, endast rundgång med loket?

Om så, var det för att rundgångsmöjlighet saknades före Hästholmen?

Hur lång var denna bana, och hur var avstånden på ett ungefär mellan de i ur-inlägget nämnda platserna?

Vid den här tiden var ju normalspåret förlängt till Ödeshög, så rundgång gjordes väl regelmässigt bara där. Om det fanns vagnar till Hästholmens hamn backade man rimligen ner till hamnen under återfärden från Ödeshög. Som jag i olika sammanhang nämnt så försvann båttrafiken på Hästholmen till 1968; jag vet inte huruvida någon trafik därefter förekom till/från spannmålssilon och magasinet i hamnen.

I princip alla stationer hade ju fortfarande rundgångsmöjligheter. Men man ville säkert undvika att göra rundgång under resans gång.

Givetvis kab man inte utesluta att den enda vagnen som följde med från Väderstad skulle till just Hästholmens hamn (det finns bilddokumentation av enstaka G-vagnar vid hamnsilon, från denna tid), men det är nog sannolikare att den ska till Ödeshögsverken.

Den maskinen har jag haft nöjet att åka på när jag var 10-12år och bodde i Kisa. Om jag ville ta en tur så var det bara att klättra upp. Morsan skötte överliggningen I Kisa så jag blev Väldigt bekant med personalen så det var bara att hänga med.

Man ser att slidstyrningen drivs från utvändig vev på denna E2. Om jag kommer ihåg rätt så hade detta lok rullager i vevstakarnas storände så att exenterskivorna inte fick plats på vevaxeln.

Man ser att slidstyrningen drivs från utvändig vev på denna E2. Om jag kommer ihåg rätt så hade detta lok rullager i vevstakarnas storände så att exenterskivorna inte fick plats på vevaxeln.

Exenterskivorna hade fortfarande kunnat vara på insidan, trots rullager i vevarna, det syns tydligt när man är och kryper runt loket, men anledningen till att man flyttade de på utsidan, är att man bytte från den vanliga drivaxeln till en Z-formad axel som inte tillåter mer än att vävarna ansluter på axeln. Sen så blev det dessutom lättare för personalen att sköta loket med exentern på utsidan, vilket var ett av skälen med ombyggnaden av loket.

Hur fick man på rullagren på en Z-vevaxel? Var inte den gjord i ett stycke? Men jag har kanske fel här. Var inte E2 1329 stationerad i Nässjö under någon tid?

Citat från gammalt inlägg på detta forum (Conny Sernfalk tror jag):

E 1329 befann sig under kriget i Narvik där det skadades mycket svårt. Det reparerades och ombyggdes till E2 år 1946. Det tjänstgjorde sedan i Linköping ånglokstiden ut och stod sedan som reservlok i många år. Numera finns loket hos MBv i Luleå.
1966-03-31 Fanns loket kvar i Mjölby. 1967-02-08 i Linköping

Loket kom till Mjölby i december 1965 (från Linköping), skadades och måste repareras, tjänstgjorde alldeles uppenbart sedan på hästholmenbanan den tunga vintern 1966, och fanns kvar i Mjölby i varje fall så sent som 31/3.

Loket är ju speciellt genom de yttre motvevarna. Det var väl försökslok med rullager.

Och i början av november 1965 gjorde E2 1329 en sista insats på ÖCJ genom att ersätta T43 i några tåg pga en krånglande tågvärmevagn om jag inte minns fel.

Citat från gammalt inlägg på detta forum (Conny Sernfalk tror jag):

E 1329 befann sig under kriget i Narvik där det skadades mycket svårt. Det reparerades och ombyggdes till E2 år 1946. Det tjänstgjorde sedan i Linköping ånglokstiden ut och stod sedan som reservlok i många år. Numera finns loket hos MBv i Luleå.
1966-03-31 Fanns loket kvar i Mjölby. 1967-02-08 i Linköping

Loket kom till Mjölby i december 1965 (från Linköping), skadades och måste repareras, tjänstgjorde alldeles uppenbart sedan på hästholmenbanan den tunga vintern 1966, och fanns kvar i Mjölby i varje fall så sent som 31/3.

Det fanns i Linköping åtminstone sedan januari 1956 vilket jag skrev om här.

M.v.h.
Ola

Det fanns en E2 i Mjölby lokstall fram till ca 1978, tyvärr antecknade jag aldrig vilken individ det var

När jag 1952-53 bodde i Kisa fanns då följande lok där : 799,808,810,812,969,1093,1123,1124,1125 1217 1329 1595,1596 1658 .Ursäkta om jag missat något. Samtliga dessa lok har jag åkt på.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

E2 1329 på Hästholmenbanan 10 februari 1966 (Fordon: lok)