Smalspåriga personvagnar: NKLJ (del 1) - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Hej igen!

Vi hade ju egentligen tänkt att ta en titt på ASLJ den här gången, men eftersom vi väntar på några bilder sticker vi emellan med NKLJ istället.

NKLJ börjar som en ren bruksbana för Uddeholms bruks egna behov. Med tiden blir banan en av de största privata smalspåriga järnvägarna i landet, och dessutom en av få som aldrig förstatligas.

År 1873 beslutar Uddeholms Aktiebolag anlägga en järnväg Taberg–Sjögränd–Skymnäs. Järnvägen är tänkt att tjäna det nya järnverket vid Hagfors, hyttan i Motjärnshyttan samt gruvorna i Taberg och Nordmarksberg. Banan står klar i januari år 1876 och bara några månader senare invigs även den samtidigt byggda Filipstads Norra Bergslags Järnväg (FNBJ) mellan Nordmark och Filipstad.

För att lättare kunna låna pengar till nyinvesteringar överför man år 1880 Uddeholmsbolagets järnväg till ett fristående bolag, Nordmark–Klarelfens Jernvägsaktiebolag (NKLJ), med Uddeholm som ensam aktieägare. Samma år tar man även över trafiken på FNBJ, som ägs till 40% av UHB.

Nätet fortsätter att växa, år 1890 invigs Skymnäs–Munkfors Järnväg (SMJ) men ganska snart visar det sig att den ångbåtsförbindelse som ska frakta gods mellan Munkfors och Deje inte är tillräckligt bra. År 1901 påbörjas därför bygget av Karlstad–Munkfors Jernväg (KMJ) och banan invigs i sin helhet år 1904. Den sista delen, Karlstad–Skoghalls Järnväg (KSJ), byggs under första världskriget och öppnas för personbefordran år 1917. Alla bolagen är fristående, men trafiken och förvaltningen sköts av NKLJ.

I början av 1920-talet införlivas alla de olika bolagen i NKLJ, som därmed når sin längsta sträckning med 17 mil huvudspår Filipstad–Hagfors–Karlstad–Skoghall. Banan överlever de värsta ekonomiska nedgångarna under 30-talet och klarar någorlunda konkurrensen från biltrafiken under 1940-talets andra hälft.

Persontrafiken minskar dock kraftigt under 1950-talet och 1964 dras de sista persontågen in, sista sträckan som trafikeras är Hagfors-Karlstad som trafikeras med både rälsbusståg och lokdragna tåg.

Till slut gör även konkurrensen från biltrafiken i kombination med en allmän nedgång inom gruvnäringen och stålindustrin att järnvägen blir överflödig. 1974 går det sista tåget på den östra grenen från Hagfors och med början år 1979 läggs även godstrafiken på den västra delen ned. På den sista sträckan, Hagfors-Deje, går det ordinarie tåget i slutet av oktober 1990 och banan rivs därefter under år 1991.

Uppdelning av inlägget
För att få lite ordning i inlägget börjar vi med att titta på de UHB/FNBJ/NKLJ-vagnar som levereras före sammanslagningen på 1920-talet, i nästa del tittar vi på KMJs vagnpark , därefter de vagnar som byggs på verkstaden i Hagfors på 1940-talet och till sist resgodsvagnarna.

Alla resgodsvagnarna får redan tidigt en gemensam nummerserie varför vi väljer att presenterar dessa tillsammans oavsett bantillhörighet.

Vi har valt att inte ta med riktigt alla detaljer, ombyggnader, omnumreringar m.m. För den som är intresserad går lite mer information att läsa ut av vagnsförteckningen i sista inlägget. I inlägget saknas platsangivelse på några av bilderna, främst från 1960-talet, så om någon kan hjälpa till att placera dessa tar både vi (och Järnvägsmuseet) tacksamt emot informationen.

Den första vagnsuppsättningen
Eftersom järnvägen från början drivs direkt av Uddeholmsbolaget är de första fordonen följaktligen märkta med bolagets signatur, UHB. Inför persontrafikens öppnande år 1877 köper man in två kombinerade andra- och tredjeklass personvagnar från Ljunggrens i Kristianstad. Vagnarna blir UHB BC 1-2 och har tre kupéer med sidodörrar och raka plåtklädda väggar.

Man låter även på den egna verkstaden, dvs brukets verkstad, bygga fyra tredjeklass personvagnar. C 3-6 har fyra kupéer och utvändig trästomme och får därför ett rätt säreget utseende.

[image]
Nästan hela den ursprungliga personvagnsparken samlad i Hagfors troligen under 1880-talet. Från vänster syns en ensam C-vagn, därefter tillsammans en C, en BC och en C och bakom sommarvagnarna skymtar taken till ytterligare två personvagnar.

[image]
C 3-6 förses senare (1890-tal?) med lanternintak, vilket vagnen på bilden har. Bilden är tagen i samband med en älgjakt kring sekelskiftet.

[image]
Två av C-vagnarna och en fd FNBJ-vagn syns i bakgrunden på denna bild från Hagfors tagen i samband med ett kungabesök någon gång under 1910-talet.

BC 1 och 2 slopas tillsammans med C 3 år 1925 och blir bangårdsvagnar. Eftersom flera tjänstevagnar har samma nummer men olika littera är det lite svårt att följa vagnarna i fortsättningen. ”Riktiga” fd BC 1 och C 3 verkar dock säljas till Skoghallsverken år 1933. Underredet från BC 2 används som bangårdsvagn i Hagfors ända fram till år 1970.

C 4-6 byggs om med högvälvt tak, elbelysning och ångvärme i början av 1930-talet och används på Skoghallslinjen. Redan år 1937 slopas dock vagnarna och åtminstone två av dem, C 5 och 6, byggs om till bostadsvagnar. Underredet från fd C 4 blir år 1951 bangårdsvagn i Uddeholm, korgen ställs samtidigt upp som raststuga i Musjöheden.

[image]
Korgen från C 4 i Musjöheden i slutet av 1960-talet. Foto: Stig Lundin

CF 7 & 8
Nästa vagnsleverans sker år 1879, då två resgodsvagnar levereras från Rådanefors. F 7 har redan i början av 1880-talet en liten tredjeklasskupé och littera CF medan systervagnen verkar byggas om till CF år 1888.

År 1892 tecknar banan avtal med fångvården för fångtransporter med en "för tio fångar och en eller flera fångförare inredd vagn", vilket med största sannolikhet är en av de båda CF-vagnarna.

Vagnarna är inte helt lätta att följa eftersom de vissa år saknar i fordonsförteckningarna. Tex saknas CF 8 i år 1906 års rapport vilket tyder på att den redan slopats. Dock återkommer vagnen året efter med noteringen att den ”under året ombyggts”. År 1908 försvinner istället CF 7 samtidigt som det uppstår en ospecificerad fångvagn med samma måttuppgifter.

CF 8 slopas i början av 1920-talet och byggs om till bangårdsvagn år 1925. Även fångvagnen CF 7 slopas någon gång under 1920-talets andra halva och vagnen byggs om till bangårdsvagn. Sannolikt rivs även korgarna i samband med slopningen. Vad som därefter händer med vagnarna är okänt.

Vi har tyvärr inte hittat några bilder där man med säkerhet kan identifiera vagnarna.

Vagnar övertagna med FNBJ
NKLJ arrenderar FNBJ redan år 1880, efter bara fyra års trafik, men av någon anledning dröjer det ändra fram till 1887 innan man kommer överens om användningen av banans fyra personvagnar vilka under tiden stått magasinerade.

FNBJ 1-4 är till skillnad från NKLJ-vagnarna tillverkade av Atlas i Södertälje år 1875. De har dessutom insvängda långsidor, vilket gör dem rätt enkla att skilja från NKLJ-vagnarna. Liknande vagnar levereras ungefär samtidigt till PFJ.

Efter några år får vagnarna NKLJ-nummer och blir C 11, BC 12, C 13 och BC 14. Vagnarna förses med lanternintak runt sekelskiftet.

[image]
Denna bild är troligen en av de tidigaste tagna på stationen i Hagfors då det långa persontåget sannolikt är ett invigningståg. Så när som på en tredjeklassvagn är det hela UHBs och FNBJs personvagnspark samlad i samma tåg. Närmast loket går en F-vagn, därefter FNBJ C 1 och 3, AC 2 och 4, UHB BC 1 och 2 och sist tre UHB C-vagnar och ytterligare en finka.

[image]
FNBJ AC 1, senare UHB/NKLJ BC 12 år 1895.

[image]
Det lilla loket UA med ett tåg bestående av C 11 eller 13, BC 1 eller 2 och sist en finka.

De bägge BC-vagnarna byggs om till bangårdsvagnar år 1925, huruvida man då även slopar korgarna är okänt. C-vagnarna säljs år 1930 till Skoghallsverken.

De första boggivagnarna
I början av 1890-talet är boggivagnar fortfarande ovanliga på smalspår. De båda andra- och tredjeklass boggivagnarna märkta UHB BCo 9-10 vid leveransen från Ljunggrens år 1892 är därför rätt unika i landet, att de dessutom saknar plattformar är än mer speciellt. Den enda 891-bana som haft likande vagnar är Mariestad-Kinnekulle Järnväg.

[image]
Leveransfoto på NKLJ BCo 9. Trots att man officiellt använder signaturen NKLJ märks uppenbarligen fordonen fortfarande med UHB.

[image]
En av vagnarna i Hagfors någon gång efter år 1904.

Två små postvagnar
De första ”modernare” vagnarna till banan tillverkas på den egna verkstaden i Hagfors år 1898. Vagnarna är korta tvåaxliga rena postvagnar med lanternintak och får littera och nummer D 15-16. Vagnarna är sannolikt de första vagnar som har NKLJ-märkning redan vid leveransen.

[image]
NKLJ motorvagn nr 1 med ett tåg bestående av KMJ BCo 1001, NKLJ D 15/16 och sist en av finkorna F 904/905.

[image]
Lok 11 med D 15/16, två KMJ-vagnar och sist en F-vagn.

[image]
Banans samtliga tvåaxliga postvagnar på samma bild. Längst bort syns D 15/16, BC 1/2, snöplogen, D 15/16, D 1019, en av G 601-604, en sommarvagn och sist två små gamla malmvagnar. Vid godsmagasinet syns F 391/392. I och med att hela bangården är elektrifierad, men D-vagnarna ännu inte byggts om till boggivagn (se nedan) är bilden tagen mellan år 1920 och 1924, vilket gör att bildens datering år 1922 sannolikt är korrekt.

Ombyggnader under 1920-talet
Vi har inte hittat några källor som ger hundraprocentigt säkra svar på vad som händer varken BCo 9 eller D 15-16, men alla tre vagnarna byggs om år 1925. Genom att studera tillgängligt bildmaterial kombinerat med vissa arkivuppgifter vill vi därför komma med några gissningar för vagnarnas senare öden:

D 15 byggs om till sjukvagn år 1924 och systervagnen blir samma år ombyggd till inspektionsvagn. Redan året efter byggs bägge korgarna ihop på underredet från BCo 9 och används som kombinerad inspektionsvagn och sjukvagn. Redan i början av 30-talet byggs vagnen om igen, nu till någon form av personvagn littera Co för arbetartågen. År 1948 anges vagnen vara en fd inspektionsvagn som invändigt är ”försedd med lösa trädgårdssoffor och användes i arbetartåg”.

År 1950 är det dags för nästa ombyggnad, då vagnen får sidodörrar och littereras om till Fo. Som sådan används den sporadiskt ända fram till persontrafikens nedläggning år 1964, kort därefter skrotas vagnen.

[image]
Fo 9 avställd i Nordmark år 1961. Om man jämför fönsterindelning och storlek på de bägge ”halvorna” av korgen stämmer dessa väldigt bra med D 15+16. Dessutom är grindarna av samma typ som D-vagnarna.

Korgen från BCo 9 används troligen till inspektionsvagnen BQo 15 som år 1925 byggs på underredet från boggiträkolsvagnen Lo 508. Vagnen används fram till mitten av 1930-talet, då sannolikt korgen skrotas och underredet byggs tillbaka till någon form av godsvagn. Sista notering om vagnen är att Lo 508 skrotas år 1965, vilket troligen därför avser ramverket.

BCo 10 går i trafik i relativt oförändrat skick fram till 1932 då den byggs om med högvälvt tak och öppna plattformar. Den används fortfarande under andra världskriget, men slopas snart därefter. År 1952 används boggierna från vagnen till Fo 401. 10:an får istället godsvagnsboggier och används därefter huvudsakligen som manskapsvagn i Munkfors. Den skrotas år 1965.

[image]
Fd NKLJ BCo 10 som tjänstevagn, avställd i Nordmark år 1961.

Motorvagnssläp
I och med leveranserna av banans motorvagnar år 1911-13 uppstår behov av lämpliga släpvagnar. Från Waggonfabriken i Arlöv, som även levererar själva motorvagnarna, får man offert på två kombinerade tredjeklass-, post- och resgodsvagnar littera CDFo. Priset anser NKLJ vara för högt, varför affären slutar med att man endast köper ett underrede och istället bygger korgen på den egna verkstaden i Hagfors efter Waggonfabrikens förslagsritning. Vagnen, CDFo 17, är klar år 1913 och är vid leveransen försedd med en liten sjukkupé.

Några år senare behöver man en till vagn, varför ytterligare ett underrede beställs och en ny korg byggs. Den nya vagnen, CDFo 18, är klar år 1918 och har en något annorlunda inredning jämfört med systervagnen, bland annat är postavdelningen nästan dubbelt så stor.

[image]
CDFo 17 först i tåget på denna bild som troligen är tagen i slutet av 1910-talet. Notera de lite speciella slutsignalerna på vagnens hörn!

[image]
Motorvagn 2 ombyggd för eldrift med ett tåg bestående av BC 1020, BCo 1002 och sist CDFo 17. I och med att CDFo-vagnarna har samma boggityp och ramverk som motorvagnarna hamnar golvnivån betydligt högre än på de äldre vagnarna. Här har vagnen fått vanliga slutsignalhållare.

Under 1930-talet slopas resandeutrymmet i vagn 17 som därmed blir ren DFo-vagn. Även vagn 18 får samma ombyggnad utförd år 1942 och rullar därefter i trafik fram till mitten av 1950-talet.

DFo 18 skrotas år 1962 efter att ha stått avställd i flera år.

[image]
DFo 18 avställd i Nordmark(?) år 1961. Postavdelningens skyltar är nedtagna men brevinkasten sitter fortfarande kvar.

Systervagnen DFo 17 används år 1942 då bland annat Co 28 tillverkas, se mer i en senare del.

Moderna personvagnar
I mitten av 1910-talet byggs Karlstad-Skoghall för att bland annat betjäna den nya sulfitfabriken. Redan från början kör man arbetartåg på linjen för att transportera personal. De flesta av de äldre tredjeklassvagnarna flyttas därför ned till Skoghall, och för att ersätta dessa beställer NKLJ fyra nya moderna tvåaxliga tredjeklassvagnar från Waggonfabriken i Arlöv.

Vagnarna levereras år 1916 som C 19-22 och har liksom CDFo-vagnarna hög golvhöjd och ser därför väldigt stora ut jämfört med äldre vagnar.

C 19 och C 22 används som personvagnar fram till 50-talet då de slopas. C 22 byggs om till redskapsvagn, C 19 skrotas år 1965.

[image]
Det är tyvärr ont om äldre bilder på vagnarna, så vi får klara oss med en bild på den avställda C 19 år 1961. Vagnen är formellt nedklassad till manskapsvagn, men det måste vara ett dragigt manskapsutrymme med tanke på de sönderslagna fönsterrutorna.

Korgarna från C 20 och 21 används år 1942 då BCo 26 tillverkas. Se mer i en senare del.

Boggivagnar från ASJ
Sista färdigbyggda personvagnar till NKLJ blir de år 1918 levererade Co 23 och 24. Vagnarna tillverkas av ASJ i Linköping och är av verkstadens ”standardmodell”. Samma typ levereras även till bland annat VGJ, VSBJ och GJ.

Vagnarna är i trafik fram till att rälsbussarna levereras i början av 1950-talet. I slutet av 1950-talet är Co 23 tillfälligt försedd med postinredningen från det slopade rälsbussläpet UDo3p 81.

[image]
[image]

Co 24 ut och invändigt inför leveransen från ASJ i mars 1918. Notera att vagnen saknar koppel, dessa monteras av NKLJ och ingår inte i leveransen enligt specifikationen.

Vagnar övertagna med KSJ
När NKLJ köper upp de andra bolagen under 1920-talet tillkommer fyra vagnar från Karlstad-Skoghalls Järnväg. Vagnarna är köpta begagnade från NWHJ och har på KSJ främst använts i arbetartågen.

Alla fyra vagnarna är tillverkade av Atlas i Södertälje år 1878, tre av dem för Norsholm-Bersbo Järnväg och den sista för Wästervik-Åtvidaberg-Bersbo. De innumreras i NKLJs serie år 1927 och övertar då de vakanta numren 1-2 och 7-8. NKLJ C 1(2) blir ombyggd till verkstadsvagn år 1937, övriga tre vagnar säljs redan år 1933 till Skoghallsverken som därefter kör arbetartågen i egen regi.

[image]
Vi har lånat ovanstående bild från omslaget till Spår 2004, där Gunnar Sandin skriver om Skoghallsbanan. Närmast loket en öppen godsvagn, därefter den ena av C 11/13, sedan NKLJ C 2 & 7-8 och sist den andra av C 11/13. Bilden kommer från Bertil Berg, Hammarö hembygdsförening.

Ett värdefullt komplement till min bok "NKlJ-Texter och Bilder"

Lars