Fast både Sverige och Schweiz var ju med i EFTA.
Liksom för den delen även Norge.

Men järnvägsmateriel kanske inte ingick i frihandelsavtalet?

Varorna måste förtullas, men vid "rätt" procedur bortföll olika skatter. Svensk och norsk tull var båda noga med fordonsnummerkontrollen. Och svensk tull undrade om SBB-vagnarna skulle provas bara rent tekniskt eller även i kommersiell trafik (Olika skatteuttag). Samma med inhyrningen av "experimenttågen" i kombitrafik: Road-Railer och allt vad de hette.

Vagnarna måste förtullas in och ut i Sverige - med individnummer, handelsvärde och allt. Varken Sverige eller Schweiz var medlemmar i EG (EU företrädare).

Vagnar i "vanlig" trafik cirkulerade enligt de generella vagnsamtrafiksavtalen: Då tullmässigt som ´transportmedel´. Men vid hyres- eller köpeavtal blev vagnen ´handelsvara´ och skattepliktig.

Sak samma gällde förstås mot Norge. Vid OS i Lillehammer 1994 hade SJ i snitt ca 10 ellok och 100 personvagnar inne i denna trafik. Individerna byttes då och då för underhåll/reparationer i Sverige, varje gång förtullas individuellt. SJ och NSB tullhandläggare skapade en rutin för detta och ärendet kunde till sist avslutas "utan böter".

För loksamtrafiken Sverige/Norge godtog Tullen i princip kilometerutjämningen (Minst möjliga
pengar emellan). Men undersökte dock en gång lokens "vistelsetider" i grannlandet (Fick meddelas ur omloppsplanerna). Tullen räknar i dygn, inte i kilometer.

Fast både Sverige och Schweiz var ju med i EFTA.
Liksom för den delen även Norge.

Men järnvägsmateriel kanske inte ingick i frihandelsavtalet?

/TKO

EFTA är ett frihandelsområde för främst industriella produkter, men omfattar inte fiske eller jordbruksprodukter. Avtalet innebär inte frihet från tullkontroller vid gränsövergångar.

Var det inte på 80-talet som SJ hyrde restaurangvagnar av NSB och glömde bort förtullningsproceduren och åkte på en straffavgift i samband med det?

Inget jag känner till. Men rent föreskriftsmässigt borde det vara så.

I Tåg 2-4/91 står det lite om provet. De sattes i trafik på Stockholm-Uppsala 28 jan 1991 och gick där vecka 5-7. Vecka 8 vinterprovades de på Malmbanan. Vecka 9 gick de i olika SL-tåg tillsammans med B6-vagnar och ett Rc-lok i var ände av tåget.
Den 5-6 mars genomfördes höghastighetsprov på sträckorna Stockholm-Skövde-Stockholm och Uppsala norra-Brunna. Därefter återsändes de till Schweiz.
De inhyrda vagnarna var 50-85-26 33038 och 33039.

Efter att forumet rett ut de tullmässiga aspekterna så skulle det vara intressant om någon som vet kunde redogöra för resultatet av testerna.

Att det inte blev några tvåvåningståg förrän långt senare vet vi men det hade varit kul att se rapporten från testen eller en sammanfattning av vad man kom fram till.

Jag minns en artikel i Tåg där en företrädare från KVAB lyfte nackdelarna med övergång mellan tvåvåningsvagnar på normal nivå och istället framhöll fördelarna med att ha övergång mellan vagnarna på översta nivån så som i de då föreslagna motorvagnarna från KVAB och som har gjorts på vagnar för långresetåg i USA.

Men jag antar att det även skrevs en formell rapport från proven.

/Olof

Även Schweiz har genomgående övergång på övervåningen för sina tvåvånings vagnar .
En nackdel som väl var uppenbar var längre tid för resandeutbyte när fler skulle trängas i dörrarna.
Det är också sällsynt med tvåvånings i lokaltrafik som SL pendel.

Nja, S-banetvåvåningsvagnarna i denna tråd har övergång på "mellanvåningen", d v s normal UIC-övergång. Mellanvagnarna var tänkta att kunna användas som förstärkningsvagnar i vanliga enkeldäckade fjärrtåg under helgerna, även om det knappast har gjorts. (Själva logistiken med växling och tjänstetåg hade blivit lite för omständlig.)

Däremot har fjärrtrafikdubbeldäckarna (IC2000 och FV Dosto) övergång på övervåningen.