Lite om vagnvikter

För några veckor sedan skrev jag lite om vagnvikter.
Här kommer lite gällande från 1 mars 1953 för linjen Falun Gävle
Med och utan pålok. Pålok är knuffande lok för den som inte visste tidigare.
Jag har av "redaktionella" skäl delat upp det på flera inlägg
[image]

Det var intressanta uppgifter. De förefaller delvis vara ganska schablonmässigt och förvånande utformade. Man fäster sig vid att Da med 15 t axellast fick ta så väsentligt lägre vagnvikter än 17-t loken. Dessutom förvånas man något över de låga vagnvikterna hos Dk-loken och de stora skillnaderna mellan Hg och Hg2 (SDJ-varianten för sth 90 km/h). Samtidigt funderar man lite över noggrannheten i angivelsen för Dr- och Dr2-loken. Det finns nog mycket annat att reflektera över.
Sven B

Skit också. När jag skrivit ett svar på ett inlägg och skall lägga ut det dyker no authorisation upp. Nu räddade jag det hela genom att skriva ut kopiera i datorn och lägga upp på nytt. Så skall det väl inte vara, även om det tar en femton minuter att sätta ihop ett kvalificerat :-D svar.Det är inte heller första gången det händer.
[image]

Skit också. När jag skrivit ett svar på ett inlägg och skall lägga ut det dyker no authorisation upp. Nu räddade jag det hela genom att skriva ut kopiera i datorn och lägga upp på nytt. Så skall det väl inte vara, även om det tar en femton minuter att sätta ihop ett kvalificerat :-D svar.Det är inte heller första gången det händer.

Du har tagit för lång tid på dig. Bäst är att innan du förhandsgranskar kopierar det du skrivit. Då finns texten i behåll och kan åter läggas in.

Skit också. När jag skrivit ett svar på ett inlägg och skall lägga ut det dyker no authorisation upp. Nu räddade jag det hela genom att skriva ut kopiera i datorn och lägga upp på nytt. Så skall det väl inte vara, även om det tar en femton minuter att sätta ihop ett kvalificerat :-D svar.Det är inte heller första gången det händer.

Du har tagit för lång tid på dig. Bäst är att innan du förhandsgranskar kopierar det du skrivit. Då finns texten i behåll och kan åter läggas in.

Sedan kan man förhandsgranska med jämna mellanrum så börjar tiden om på nytt.
/tell

Aha!Tack för det Thomas/ Sune

Beträffande Da med olika axeltryck antar jag att när det gäller att starta i största
stigning på angiven sträcka så kommer det med lättare axeltryck att slira vid samma vagnvikt som lok med högre tryck. Därav minskningen.

Visst är det så, men adhesionsvikten vid Da-lokens 15 t axellast är bara 12% lägre än vid 17 t axellast, och då kan man ju tycka att skillnaden i vagnvikt inte borde vara större. Lokens transformator, motorer och hela maskineriet är ju desamma.
Sven B

Kan bero på att vid start förskjutes axeltrycket bakåt och lättar i motsvarande mån från de främre axlarna, som då får större benägenhet att slira då friktionen minskar mellan hjul och räl. Vid ombalanseringen ökar ju axeltrycket på bakre löphjulsaxeln från 12 till 15 ton och vid start förskjutes motsvarande skentryck hit från framaxlarna.

Kan bero på att vid start förskjutes axeltrycket bakåt och lättar i motsvarande mån från de främre axlarna, som då får större benägenhet att slira då friktionen minskar mellan hjul och räl. Vid ombalanseringen ökar ju axeltrycket på bakre löphjulsaxeln från 12 till 15 ton och vid start förskjutes motsvarande skentryck hit från framaxlarna.

Har axelomlastningen vid start verkligen någon betydelse för ett koppelstångslok? Jag håller med om att loket "tippar bakåt" när det drar tungt, men ökar det verkligen lasten på bakre löpaxeln, gör inte fjädringen så att den fortfarande bär just 15 ton? Och omlastningen mellan drivaxlarna - som ligger i samma ramverk - har ju ingen betydelse när koppelstången fördelar dragkraften mellan alla drivaxlarna.

/funderar
Leif

Kan bero på att vid start förskjutes axeltrycket bakåt och lättar i motsvarande mån från de främre axlarna, som då får större benägenhet att slira då friktionen minskar mellan hjul och räl. Vid ombalanseringen ökar ju axeltrycket på bakre löphjulsaxeln från 12 till 15 ton och vid start förskjutes motsvarande skentryck hit från framaxlarna.

Har axelomlastningen vid start verkligen någon betydelse för ett koppelstångslok? Jag håller med om att loket "tippar bakåt" när det drar tungt, men ökar det verkligen lasten på bakre löpaxeln, gör inte fjädringen så att den fortfarande bär just 15 ton? Och omlastningen mellan drivaxlarna - som ligger i samma ramverk - har ju ingen betydelse när koppelstången fördelar dragkraften mellan alla drivaxlarna.

/funderar
Leif

Spelar det någon roll? Ju mer vikt som läggs på löpaxeln, desto lägre adhesionsvikt. 15 ton på löpaxeln i stället för t ex 12 ton betyder ju i vilket fall som helst lägre adhesionsvikt.

Utan att närmare känna till ombalanseringsanordningens konstruktion så gissar jag att den egentligen fördelar lasten proportionellt snarare än att maximera den till något visst antal ton per axel. Dvs att när loket sätter sig vid start kommer vissa axlar fortfarande att ligga över 15 ton.

Kan bero på att vid start förskjutes axeltrycket bakåt och lättar i motsvarande mån från de främre axlarna, som då får större benägenhet att slira då friktionen minskar mellan hjul och räl. Vid ombalanseringen ökar ju axeltrycket på bakre löphjulsaxeln från 12 till 15 ton och vid start förskjutes motsvarande skentryck hit från framaxlarna.

Har axelomlastningen vid start verkligen någon betydelse för ett koppelstångslok? Jag håller med om att loket "tippar bakåt" när det drar tungt, men ökar det verkligen lasten på bakre löpaxeln, gör inte fjädringen så att den fortfarande bär just 15 ton? Och omlastningen mellan drivaxlarna - som ligger i samma ramverk - har ju ingen betydelse när koppelstången fördelar dragkraften mellan alla drivaxlarna.

/funderar
Leif

Spelar det någon roll? Ju mer vikt som läggs på löpaxeln, desto lägre adhesionsvikt. 15 ton på löpaxeln i stället för t ex 12 ton betyder ju i vilket fall som helst lägre adhesionsvikt.

Utan att närmare känna till ombalanseringsanordningens konstruktion så gissar jag att den egentligen fördelar lasten proportionellt snarare än att maximera den till något visst antal ton per axel. Dvs att när loket sätter sig vid start kommer vissa axlar fortfarande att ligga över 15 ton.

Att ombalanseringen är rill nackdel för adhesionsvikten och därmed för lokets dragkraft är jag helt med på. Det jag far efter är om axelomlastningen (att loket sätter sig) vid start ger en ytterligare minskning av adhesionsvikten som Sune föreslår, eller inte?

Sven har ju bekräftat din förmodan om löpverkets balansering, men ger denna omlastning någon nettoändring på adhesionsvikten? Eller blir resultatet bara 14 ton på främre löpaxeln och 16 ton på bakre och fortfarande totalr 45 ton på drivaxlarna?

/funderar
Leif

Jag har inga säkra mått på de resulterande krafternas angreppspunkter i lokkonstruktionen, d v s var balansernas vridpunkter ligger exakt. Men låt oss göra några rimliga antaganden om Da-loket med 5 x 15 t axellast (5 x 150 kN axeltryckkraft) och 160 kN dragkraft. Axelavstånden är 2,0, 2,0, 3,4, 2,0 m. Vi betraktar problemet statiskt, d v s vi tar ingen hänsyn till de dynamiska krafter som uppstår p g a ojämnheter i rörelserna i koppelstänger och p g a ojämnheter i spåret.
Vi förutsätter att dragkroken sitter 1 m ovanför rälsöverkanten och att fjäderbalanserna vrider sig runt punkter rakt ovanför axel II och mitt emellan axel IV och V. Det betyder att man vid stillastående får 450 kN resulterande tyngdkraft vid axel II och 300 kN i aktern mellan axel IV och V. Om loket går framåt med full dragkraft, ger denna ett vridmoment runt en punkt på rälhuvudet under balansvridpunkten mellan axel IV och V av 160 x 1 = 160 kNm. Detta moment lättar den resulterande vertikala kraften under axel II med 160/6,4 kN, eftersom denna punkt ligger 6,4 m från den valda balansvridpunkten. Kraftminskningen blir då 25 kN, alltså 0,8 kN på vardera axeln. Axellasterna blir alltså 14,2, 14,2, 14,2, 16,2 och 16,2 ton för axlarna I - V. Med denna beräkning ser man att adhesionsvikten minskar något litet - till 44,6 ton. Jag har räknat med 10 kN/ton.
Det är lite svårt att visa beräkningen utan figur! Hoppas det blev rätt!
Sven B

Om du vänder på loket, vad händer då? Har för mig att Adhesionsvikten ökar då, kan det stämma?

Mvh Fredrik

Ja med samma beräkningssätt bör axellasterna i så fall bli
I 13,8 II 13,8 III 15,8 IV 15,8 V 15,8 ton. Adhesions"vikten" motsvarar då 45,4 ton med de avrundningar som beräkningen bygger på. Det verkar ju fullt rimligt när akterns resulterande axellast ska fördelas på tre axlar i stället för två i min tidigare beräkning.
Sven B

Vridmomentet ska väl inte räknas runt en punkt på rälshuvudet utan runt en punkt i höjd med drivaxlarnas centrum. Det är ju där dragkraften överförs till ramverket.

Jo, men vi diskuterar hur lokets kraftfördelning mot rälerna blir. Då måste vi också räkna in hävarmen från hjulens radie. Tänk ett tvåaxligt lok, där kopplet sitter i höjd med drivaxlarna. När det går framåt lättar den främre axelns tryck mot rälen och den bakre tyngs lika mycket.
Sven B

Jo, men vi diskuterar hur lokets kraftfördelning mot rälerna blir. Då måste vi också räkna in hävarmen från hjulens radie. Tänk ett tvåaxligt lok, där kopplet sitter i höjd med drivaxlarna. När det går framåt lättar den främre axelns tryck mot rälen och den bakre tyngs lika mycket.
Sven B

Nej, sitter kopplet i höjd med drivaxlarna så sker ingen omlastning. Drivhjulens hävarm saknar betydelse. Det är samma hävarm för alla hjul så den ger inte upphov till någon omlastning. Det som ger upphov till omlastningen är att lokkorgen utsätts för motriktade krafter som inte ligger i samma plan. Därmed uppstår ett vridmoment på korgen som flyttar en del av den last som korgen utgör från de främre axlarna till de bakre. Den ena kraften, den i dragkroken är bakåtriktad. Den andra kraften, lagerboxarnas tryck mot hornblocken är framåtriktad.

Ska man vara noga så sker en liten omlastning även om dragkroken sitter i höjd med axlarna, nämligen den som kommer av lokets acceleration om dess tyngdpunkt ligger över drivaxlarna, vilket den troligen gör. Med den acceleration som kan uppnås med de vagnvikter som diskuteras här, kan man nog bortse från den.

Men stämmer detta verkligen?
Om jag minns rätt beter sig boggilok så, att boggiernas främre axlar avlastas, medan de bakre tyngs ner. Den främre boggins främre axel avlastas mer än den bakre boggins främre.
Sven B

Men stämmer detta verkligen?
Om jag minns rätt beter sig boggilok så, att boggiernas främre axlar avlastas, medan de bakre tyngs ner. Den främre boggins främre axel avlastas mer än den bakre boggins främre.
Sven B

Ja, vid start får man en omlastning från främre till bakre boggin. Om man får en omlastning mellan boggins axlar beror på var kraften överförs mellan korg och boggi. Om den överförs via centrumtappen försöker man ofta placera den lågt, d.v.s inte så högt över hjulaxlarna, just för att få liten omlastning inom boggien. En annan lösning finns på t.ex. Göteborgs M31. Där överförs kraften via stag från vaggbalkens ändar till boggieramen, som är fästa i boggieramen på hjuaxlarnas höjd. Vid bromsning blir det förstås tvärtom. Sista boggins sista axel är den som oftast bromsar fast. Vid konstruktion av bilar tar man hänsyn till omlastningen. Framhjulen bromsar hårdare än bakhjulen.

Låt oss ta Da-loket, balanserat för 5 x 15 t axellast, som exempel. Dess upplägg på axlarna går genom två balanspunkter (på varje sida). Den ena ligger i närheten av axel II, den andra mellan axel IV och V. Låt oss tänka att loket går med axel I främst. Dess dragkraft går genom kopplet i aktern, ca 1 m över r ö k. Vid full dragkraft vill därför loket "tippa" något bakåt, vilket ökar den vertikala kraften i den bakre uppläggningspunkten (och därmed på axel IV och V) och minskar den lika mycket i den främre. Det betyder alltså att lasten från axel IV och V mot spåret blir större än då loket står stilla. I samklang med det minskar lasten på axlarna I, II och III. Om loket skulle ha separatdrivna axlar, skulle de främre börja slira innan den bakre släppte. Genom koppelstängerna hålls alla drivhjulen i samma varvtal, och de börjar inte slira förrän den totala friktionskraften mellan alla drivhjulen och rälerna överskrids.
Ombalanseringen mellan 15 och 17 t drivaxellast görs genom att balanspunkterna flyttas något mot lokets mitt. Det är balanserna förberedda för.
Utöver detta kommer givetvis alla de vertikala krafttillskott som är en följd dels av smärre obalanser i loket, dels av spårlägesfel. Men det är en annan fråga.
De äldre D-loken har samma axelbalansering med skillnaden att man på dem inte kan flytta balanspunkterna och därmed inte ändra fördelningen av axellasterna mellan driv- och löpaxlar.
Sven B

Låt oss ta Da-loket, balanserat för 5 x 15 t axellast, som exempel. Dess upplägg på axlarna går genom två balanspunkter (på varje sida). Den ena ligger i närheten av axel II, den andra mellan axel IV och V. Låt oss tänka att loket går med axel I främst. Dess dragkraft går genom kopplet i aktern, ca 1 m över r ö k. Vid full dragkraft vill därför loket "tippa" något bakåt, vilket ökar den vertikala kraften i den bakre uppläggningspunkten (och därmed på axel IV och V) och minskar den lika mycket i den främre. Det betyder alltså att lasten från axel IV och V mot spåret blir större än då loket står stilla. I samklang med det minskar lasten på axlarna I, II och III. Om loket skulle ha separatdrivna axlar, skulle de främre börja slira innan den bakre släppte. Genom koppelstängerna hålls alla drivhjulen i samma varvtal, och de börjar inte slira förrän den totala friktionskraften mellan alla drivhjulen och rälerna överskrids.
Ombalanseringen mellan 15 och 17 t drivaxellast görs genom att balanspunkterna flyttas något mot lokets mitt. Det är balanserna förberedda för.
Utöver detta kommer givetvis alla de vertikala krafttillskott som är en följd dels av smärre obalanser i loket, dels av spårlägesfel. Men det är en annan fråga.
De äldre D-loken har samma axelbalansering med skillnaden att man på dem inte kan flytta balanspunkterna och därmed inte ändra fördelningen av axellasterna mellan driv- och löpaxlar.
Sven B

Aha, så är löpverket balanserat!

Men ... innebär denna omlastning från axel I, II och III till axel IV och V någon minskning av adhesionsvikten som Sune föreslår, eller förblir denna 45 ton?

På den här tiden bör man också ha tagit hänsyn till risken för rälsvandring då de tillåtna vagnvikterna fastställdes. Den sträcka vi talar om här har två av landets kraftigaste backar nämligen Granstandabacken och Ryggenbacken. Samtidigt hade banan under den aktuella tiden ett helt normalt spikspår där risken för rälsvandring var betydligt högre än på dagens spår. Vi talar mindre om lokens dragkraft än om vad som händer om ett riktigt tungt tåg nödbromsas i en kraftig nedförsbacke och då skjuter spåret framför sig. Visserligen fanns det rälsvandringshinder här och där, men vad förslog de mot de stora krafter vi talar om? Självklart gjorde man bedömningar avseende rälsvandringen då den tillåtna vagnvikten fastställdes. Frågan är hur dessa gjordes. Någon som vet?

//SM

Detta var en aspekt som jag aldrig funderat över. Jag har heller aldrig sett något resonemang i saken förut och inte något i bromstabellerna som anknyter till detta.
Vid den tiden som avses bör den maximalt tillåtna metervikten för godståg ha varit 6,4 t/m och den möjliga bromskraften (vid den maximala friktionskoefficienten 0,35) i så fall ha varit 23 kN pr meter tåg. I verkligheten talar man om väsentligt lägre metervikt, exempelvis 32/11 = 3 t/m för fullastade O-vagnar och en tänkbar bromskraft på 11 kN/m. En sådan bromskraft måste man alltid räkna med, oavsett tågets storlek. Ett tyngre tåg måste med detta resonemang bli motsvarande längre, vilket bara betyder att fler rälslängder samtidigt blir påverkade av dess bromsning.
Det är klart att i utförslut där tågen i allmänhet bromsar, vill rälerna med tiden glida nerför backarna. Därför var det vanligt att man då och då (inför sommarvärmen i allmänhet) "pumpade räler", d v s försköt dem tillbaka till ursprungligt läge och med fastställda skarvöppningar. Rälsvandringhinder (som man var noga med i lutningarna) spelade också en stor roll för att hindra spårets förskjutning utför backen.
Man kan naturligtvis fundera över om enstaka kraftiga bromsningar av tunga, långa tåg någon gång ställt till bekymmer i spåret. Det är ju möjligt att någon solkurva någon gång uppstått i nedre änden av en lutning, men jag känner inte till det.
På stambanan genom övre Norrland hade vi gott om 16 o/oo lutningar, flera ganska långa. Spåret låg där i grusballast. Jag tror inte att utförsluten påverkade de tillåtna vagnvikterna i tågen, annat än vad som följde av lokens dragkraft uppför backarna.
Sven B

På 1970-talet skojade man inom SJ med att Ba exporterade räls tullfritt till NSB på Ofotenbanan från Riksgränsen och nedför mot Narvik genom rälsvandringen pga de tunga malmtågen!

Om jag hade tänkt lite utanför Sveriges gränser, borde jag insett att vagnvikten för de lastade malmtågen Riksgränsen - - Straumsnes - (Narvik) inte kan anses ha varit dimensionerad av den långa utförslutningen där; 19,2 o/oo på ca 25 km sträcka, bruten bara av stationernas flackare profil. Vagnvikten avgörs ju av lokens dragkraft i stigningen mellan Abisko och Riksgränsen, 9 o/oo (+kurvtillägg) långa sträckor. Det tycker jag stärker tanken att utförsluten inte varit dimensionerade för vagnvikterna i dem på annat sätt än att man krävt högre bromstal på banor med sådana lutningar.
Intressant att fundera över detta!
Sven B

Förutom statisk bärighet och dynamisk dito räknas det på nödbromsning med bästa bromstal under bästa adhession?

På hängbron Högakustenbron lär det synas en vågrörelse när ett par stora fullviktsekipage (100 - 120 ton) kör över bron i par.

Aktas det på hur Pandrolklämmor monteras i förhållande till eventuella rälsvandringskrafter?

Förutom statisk bärighet och dynamisk dito räknas det på nödbromsning med bästa bromstal under bästa adhession?

På hängbron Högakustenbron lär det synas en vågrörelse när ett par stora fullviktsekipage (100 - 120 ton) kör över bron i par.

Aktas det på hur Pandrolklämmor monteras i förhållande till eventuella rälsvandringskrafter?

När jag gick kursen till tunnelvagnsreparatör fick jag lära mig att retardationen var maximerad till 1,3 m/s2 (om jag minns siffran rätt?) för att broarna inte ska rasa. (Jag försökte hävda att det var för att tågen inte ska slira/glida och resenärerna inte ska ramla - och sedan man fastställt det värdet har man dimensionerat broarna utifrån det värdet.)

Förutom statisk bärighet och dynamisk dito räknas det på nödbromsning med bästa bromstal under bästa adhession?

På hängbron Högakustenbron lär det synas en vågrörelse när ett par stora fullviktsekipage (100 - 120 ton) kör över bron i par.

Aktas det på hur Pandrolklämmor monteras i förhållande till eventuella rälsvandringskrafter?

När jag gick kursen till tunnelvagnsreparatör fick jag lära mig att retardationen var maximerad till 1,3 m/s2 (om jag minns siffran rätt?) för att broarna inte ska rasa. (Jag försökte hävda att det var för att tågen inte ska slira/glida och resenärerna inte ska ramla - och sedan man fastställt det värdet har man dimensionerat broarna utifrån det värdet.)

Enligt Stockholms tunnelbanor ’75, Teknisk beskrivning utgiven av Stockholms läns landsting:

[image]

Antar att det är anvisningarna under tabellen som är det mest intressanta.

Förstår inte riktigt varför man skiljer mellan broms och acceleration, de borde väl belasta bron lika?

Jag har inte tillgång till beräkningsnormerna för broar och spåröverbyggnaden på dessa. Det är naturligtvis en skillnad där spåret ligger på en stålkonstruktion som rör sig med temperaturen och där det ligger i en makadamballast.
Jag vill minnas att det fanns olika bestämmelser för spårkonstruktion på stålbroar. Var de korta behövde man inte göra någon särskild anpassning. Vid medellånga broar förekom det att man fäste rälerna med speciella Hey-Back-klämmor som styrde rälen i underläggsplattorna men lät den i längdled vara oberoende av brons stålöverbyggnad, som kunde förlängas eller förkortas p g a temperaturändringar. Spåret kunde alltså vara skarvfritt i kombination med kringliggande spår i makadamballast. Vid långa broar brukar man ordna en speciell dilatationsskarv där spåret kan röra sig i längdled tillsammans med bron.
Säkert finns det liknande lösningar med Pandrolbefästningar.
Iakttagelsen om lastbilar på Höga Kusten-bron kan nog vara riktig. En hängbro är en påtagligt elastisk konstruktion, dimensionerad för stora rörelser under belastning.
Sven B

På hängbron Högakustenbron lär det synas en vågrörelse när ett par stora fullviktsekipage (100 - 120 ton) kör över bron i par.

Vad är det för fordon på väg som är så tunga som 100-120 ton? Malmekipagen från Kainusvaara är ju maximerade till 90 ton...

På hängbron Högakustenbron lär det synas en vågrörelse när ett par stora fullviktsekipage (100 - 120 ton) kör över bron i par.

Vad är det för fordon på väg som är så tunga som 100-120 ton? Malmekipagen från Kainusvaara är ju maximerade till 90 ton...

SA

2 st x 50 ton = 100 ton eller 2st x 60 ton = 120 ton.

2 st x 50 ton = 100 ton eller 2st x 60 ton = 120 ton.

Till detta tillkommer då dels

1 Den nya belastningsklassen BK4 som infördes för några år sedan och tillåter en totalvikt av 74 ton för fordon med med mer än 28m mellan första och sista axeln.

2 det faktum att bron har fyra körfält, innebärande att du teoretiskt kan få en punktlast av 4*74=296ton mitt mellan pylonerna.

Som kuriosa och jvg-relaterat kan jag tillägga att det tyngsta fordon jag gett dispens för vägde 125 ton (Det var dessutom två st som körde tillsammans från Green Cargos depå i Gredby till Bombardier i Danmark (via Gbg)

Jvg-kopplingen?
Bilarna var lastade med var sin T 44

2 det faktum att bron har fyra körfält, innebärande att du teoretiskt kan få en punktlast av 4*74=296ton mitt mellan pylonerna.

Om alla fyra samtidigt tvärnitar när de är mitt på bron får vi ett väldigt intressant belastningsexempel med olika belastningsvektorer.

Detta var en aspekt som jag aldrig funderat över. Jag har heller aldrig sett något resonemang i saken förut och inte något i bromstabellerna som anknyter till detta.
Vid den tiden som avses bör den maximalt tillåtna metervikten för godståg ha varit 6,4 t/m och den möjliga bromskraften (vid den maximala friktionskoefficienten 0,35) i så fall ha varit 23 kN pr meter tåg. I verkligheten talar man om väsentligt lägre metervikt, exempelvis 32/11 = 3 t/m för fullastade O-vagnar och en tänkbar bromskraft på 11 kN/m. En sådan bromskraft måste man alltid räkna med, oavsett tågets storlek. Ett tyngre tåg måste med detta resonemang bli motsvarande längre, vilket bara betyder att fler rälslängder samtidigt blir påverkade av dess bromsning.
Det är klart att i utförslut där tågen i allmänhet bromsar, vill rälerna med tiden glida nerför backarna. Därför var det vanligt att man då och då (inför sommarvärmen i allmänhet) "pumpade räler", d v s försköt dem tillbaka till ursprungligt läge och med fastställda skarvöppningar. Rälsvandringhinder (som man var noga med i lutningarna) spelade också en stor roll för att hindra spårets förskjutning utför backen.
Man kan naturligtvis fundera över om enstaka kraftiga bromsningar av tunga, långa tåg någon gång ställt till bekymmer i spåret. Det är ju möjligt att någon solkurva någon gång uppstått i nedre änden av en lutning, men jag känner inte till det.
På stambanan genom övre Norrland hade vi gott om 16 o/oo lutningar, flera ganska långa. Spåret låg där i grusballast. Jag tror inte att utförsluten påverkade de tillåtna vagnvikterna i tågen, annat än vad som följde av lokens dragkraft uppför backarna.
Sven B

Intressant är ju att i USA var det en oskriven lag att rälsspik inte fick slås i botten, för att rälen skulle kunna glida fritt. Jag har t o m sett en bild på en dilationsskarv på någon timmerbana med extrem stigning, där man fick någon/några meter räl över om året. (Om man sedan skar av dessa metrar och bar upp dem ocjh la i dem längts upp, eller om man kostade på sig ny räl minsn jag inte.)

Vi ska heller inte räkna med någon kraft från spiken som håller fast rälen i längdled. Mycket snart efter spikningen dras spiken upp något p g a rälens vågrörelse under trafiken. Så man måste leva med rälsvandring eller lämpliga hinder mot denna.
Sven B

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Lite om vagnvikter (Järnväg allmänt)