Men baserades detta på km-styrt underhåll eller på tidsmässigt? Eftersom man kanske inte hade tillgång till en gemensam databas för hur många km ett fordon rullade, hur stämdes detta av i slutänden? Idag finns det både km och tid som grund för det periodiska underhållet. Har ett fordon stått still och inte rullat sedan senaste km-bundna underhåll måste en ny åtgärd ske typ säkerhetssyn,översyn och kanske revision. Det finns alltså även en tidsfaktor inlagd i dagens underhållsplaner ett fordon kan m a o "stå still" och ändå behöva synas av på verkstad.
Fanns denna parameter med i det dåtida rälsbussunderhållet. Det normalspåriga dito hade misstänker jag samma "problematik"?
Det fanns behövliga "lathundar" med olika underhållssteg. Min tid i trafikledning (1969-1983) var egentligen efter smalspårsepoken. I vart fall nästan allt s k trafiknära underhåll var då km-bundet. Lokledaren summerade varje fordons körning per dygn på en vanlig bordsräknemaskin. Inte bara den planerade prestationen utan också akuta extratåg, omloppsbrytningar vid lokskador och större förseningar etc.
Resultaten skrevs in i den månatliga s k fordonsjournalen. Ursprungligen ett A 2-ark, som vikts till fyra A 3-sidor. Varje sida rymde 11 loknummer i bredd. Med datum- och statistikrutor etc. I journalen gjordes också dagplaneringen med utgångspunkt från omloppen: Försiktigt nog med blyerts. Började ett fordon nalkas en översynsgräns fick det börja tas med i den dagliga dialogen med "ägande" trafikverkstad.
Fordon som stått still sedan sista tillsyn var mycket sällsynta. Alla lokledare upplevde knappa
reserver. Men det var mycket sällsynt med tåginställelser överhuvudtaget, de förekom mest vid olyckor etc. Vid behov fick man ta försening på ett mindre viktigt tåg - vilket fick tågledaren utse.
Intressant inlägg.
Automatiseringen av detta bör ha påbörjats inför införandet av Lokledningscentralen i Tomteboda, som väl togs i bruk 1980? Jag har inte riktigt fått fram hur systeminförandet gick, men automatiseringen sägs ha börjat med SILO som LLC hanterade och i SILO låg till att börja med enbart "nationella" dragfordon (vad som nu egentligen menades med det). Regionala dragfordon låg under respektive lokledare ute på distrikten. Där låg också dieselloken. Det skulle vara väldigt intressant att få beskrivet hur automatiseringen av lokledarens arbete gick till.
Bakomliggande system till SILO, kallat FORD, innehöll alla underhållspunkter. Huruvida det fanns någon systemkoppling mellan SILO och FORD vet jag inte, SILO's efterföljare, SIFO, hade en sådan koppling, men fortfarande låg det bara dragfordon inlagda där. Vagnarna lades in först på 90-talet.
SJ hade ett rejält systemtänk och hela produktionsapparaten låg i stordatorsystem, men kopplingar mellan tidtabellsystem och fordonssystem och var mycket effektivt att använda.
"Lakan" för att hålla koll på fordonsomlopp och göra ändringar i dem används säkert fortfarande, även om de är i automatiserad form. Jag använde ett riktigt "lakan" sista gången 2008.