Det bör kanske noteras att British Railways brukade revidera ånglokspannor oftare än vart tionde år. Privatbolagen hade inte ett fast tidsschema för revision av ångpannor, utan utgick från resultaten av panninspektionerna, vilket ibland resulterade i ångpannor som användes i 20 år eller mer.
Men hur har reglerna sett ut här i Sverige?
Samma principer som du beskriver ovan. SJ i egenskap av myndighet föreskrev sina egna regler för bl a tryckkärl vid sidan av samhällets krav om besiktningar i allmänhet. Man kan säga att SJ hade samma status ifråga om rutiner för och kontroller av sina fordon som armén har ifråga om registrering och besiktning av sina fordon. Tryckkärlsbesiktningar av t ex lufttankar som huvudbehållare för luft ombord på ett lok utförda av certifierade besiktningsorgan var premiär först efter avregleringssteget 1/1/2001 då SJ bröts ner i SJ AB, Green Cargo, Trafficare, Euromaint, Unigrid osv. medan Statens Anläggningsprovning sedan länge innan hade "besiktningsmonopol" på sådana anläggningar i det övriga samhället (men kom att avregleras även de vid ungefär samma tid så att det nu finns ett flertal besiktningsföretag att välja på).
Ångpanneföreningen tillkom för över 100 år sedan som det privata näringslivets samordningsbehov av likartade regler för att handskas med ångpannors risker. Malmö-Limhamn Järnvägs VD R.F.Berg hade stor del i tillblivelsen av det som först hette Södra Ångpanneföreningen. Genom Ångpanneföreningarna utvecklades en besiktningsmetodik där medverkande gavs tillgång till oberoende inspektioner (och förmånligare försäkringar). SJ hade inget med detta att göra utan körde sitt eget race, precis som hur militärfordon inte åker till bilprovningsanstalterna för besiktningar.
Det finns liknande paralleller beträffande högspänningsinstallationer för järnväg resp det övriga samhället. Kontaktledningen hänger i förhållande till sin spänning nominellt ca 1,5 meter för lågt jämfört med minimikraven på en distributionsledning för annan slags kraftförsörjning. Järnvägen har satt egna normer och vissa är så "inbyggda" att de inte kan förändras trots att de avviker från samhällsnormerna och trots att den myndighet som instiftat järnvägsnormen har upplösts. Idag övertas detta ansvar successivt genom de "Tekniska specifikationer för driftskompabilitet" (TSD) som utges av EU men det är nog för tidigt att betrakta dem som heltäckande, och museifordon kan ju genom beslut anses undantagna från TSD:er om än inte från kompabilitetskrav med infrastrukturen. Fordonsägaren till ett museifordon förväntas där "avgöra själv" när en TSD är tillämplig eller inte. Det har betydelse t ex när infrastrukturförvaltaren vill förändra den momentana spänningsvariationen i kontaktledningen till ett större intervall än idag.
Det är än idag ägaren av ett järnvägsfordon som ska besluta om underhåll och tekniska kontroller av det egna fordonet, för att vara specifik så är det "användaren" i varje enskilt ögonblick som har det ansvaret. I detta ingår att identifiera eventuella samhällskrav på besiktningar utförda av certifierat organ som t ex av ett tryckkärl och väva in detta i sin rutin. I och med implementeringen av 4:e järnvägspaketet från EU så ska fordonets tekniska status övervakas och förvaltas av en ECM = Entity in Charge of Maintenance, vilket är en certifierad funktion som ska knytas till varje fordon (har gällt godsvagnar en tid men gäller nu alla fordonstyper). Undantag för museifordon kan finnas i detta certifieringskrav, beroende på verksamhetens art. Fordonsägaren kan vara denna certifierade ECM, eller en annan anlitad organisation som på uppdrag övertar ansvaret.