En rätt generell fråga här... men omöjlig att ge ett generellt och invändningsfritt svar på.

Om man blickar tillbaka i tiden fanns betydligt färre regler och förordningar att rätta sig efter - verkligheten var en hel del strukturellt enklare - och det snabbade upp delar av processen.

En hel del tekniska förutättnar vi har idag saknades helt eller delvis. Det tog t.ex. mycket lång tid att få upp F 1200 efter Getå-olyckan - medan men idag förmodligen snabbt avskrivit ett så svårtillgängligt objekt (jämför mera sentida incidenter på malmbanan). Men det är många parametrar som väger in, då liksom nu; bl.a. är det rimligt att anta att personalkostnaderna relatvit sett var lägre 1918, och det påverkar jämförelser och kalkyler relativt nutida förhållanden.

Utan att ha möjlighet att ge några konkreta siffror vill jag påstå att det generellt sett gick MYCKET snabbare förr i tiden att få igång trafiken igen efter en olycka.
Det berodde sannolikt till stor del på att prioriteringarna var annorlunda. Det sågs som ytterst viktigt att trafiken så snart som möjligt fungerade och annat fick redas ut senare. Att regelverket var enklare och ansvarsfördelningen annorlunda bidrog också.

1)
Mindre splittrad organisation. Organisationens olika delar hade ett uttalat uppdrag att samverka för helhetens bästa. (Småpåvar och skitstövlar var dock uppfunna redan på den tiden).

2)
Chefer på olika nivåer som kunde (eller i vart fall förstod) verksamheten, var mindre ängsliga för smisk på fingrarna och vågade fatta beslut. (Se dock parentesen i ovanstående punkt).

3)
Även på arbetarnivån fanns givna men informella ledare, oftast äldst i tjänst eller någon med särskild kompetens. I brist på arbetsledare eller befäl tog man itu med vad man kunde fram till kritiska moment som erfordrade beslut av chef (dvs tex banmästare eller högre). Det där satt i ryggmärgen, oavsett det handlade om järnvägen, industri eller jordbruket. (Eller på byggen, där jag själv delvis uppfostrades såsom varande yngst på arbetsplatsen. Byggmästar´n kom ett par gånger i veckan och tittade till husbygget, i övrigt skötte sig arbetslaget själv.)

Inga konsulter.

Det ska förstås sägas att vid större händelser så kom självklart det högre järnvägsbefälet, dvs baningenjör, maskiningenjör mfl, snabbt till platsen och ledde insatserna i kraft av sin högre formella och teoretiska kompetens.

Jag upprepar det tänkvärda, att (grovt sett över landet) fick en unge av hundra läsa vidare efter sexårig folkskola där man lärde sig att hjälpligt läsa, räkna de fyra räknesätten och att recitera katekesen inför prostens husförhör. Läsa vidare innebar i det här fallet verkstadsskola, realskola eller något annat.

En unge av dessa en av hundra fick chansen att läsa något som vi idag kallar universitet eller högskola. Det krävde framför allt att någon bekostade elevens försörjning med mat och bostad. Det hade mycket få föräldrar råd med. Troligen kostade också skolans undervisning dryga pengar. Fri skola stod nog fortfarande 50-70 år bort i tiden.

4)
En i alla avseenden mycket mer manuell verksamhet, dvs med en stor mängd arbetskraft, vilken i trängda lägen kunde omdisponeras dels geografiskt och dels mellan rutor i en organisation. Stallpersonal kunde utan vidare kommenderas åka iväg och förstärka banavdelningen, och inte minst tvärtom. Banavdelningens personal var de verkliga grovarbetarna som ofta skickades till olyckor, snöröjning eller till större banarbeten i någon annan del av landet. Arbetstider, avlöningsvillkor, traktamenten, OB, övertidsersättning fanns i centrala avtal, förhandlat och klart. Den tidens arbetskraft var inte livegen, men nästan. Packa väska och åk. Nu.

5)
Enkel och rustik teknik i spår och fordon. Det allra mesta kunde hanteras med spett, spade, domkrafter och pallningsvirke.

6)
Inga kvalitetssystem som försvårar verksamheten. Kvaliteten säkerställdes genom kompetens. Inga konsulter. Personalomsättningen var liten och "långväga"-systemet, alltså "att gå den långa vägen" inom företaget, innebar alla kunde flera eller många arbetsuppgifter. Det innebar också att "alla kände alla" men framför allt att alla visste vad var och en kunde oavsett formell grad och befattning.

7)
Med andra ord, en organisation, riggad och bemannad för snabba ryck, omdispositioner och krafttag. (Dagens organisation av järnvägssverige är på samtliga punkter dess motsats.)

Mycket har skrivets om järnvägsolyckor. Ofta om olycksförloppet och olycksorsaken.

Men hur lång tid tog det innan trafiken flöt på som vanligt igen.

I många fall fick väl passagerarna promenera förbi olycksplatsen från ett tåg till ett annat.

Det finns många olycksrapporter som ådagalägger hur kort tid som behövdes innan en olycksplats ånyo kunde passeras med tåg, samt hur röjnings- och bärgningsarbetet tillgick, vilka resurser som brukades, varifrån dessa kom, vilka (ofta fåtaliga) civila resurser som togs i anspråk, hur arbetsledningen på olycksplatsen skedde osv.

"Nordpilens" våldsamma urspårning i Alby på norra stambanan i Hälsingland eller Ångermanland på 50- eller 60-talet är tex en detaljerad läsning i detta avseende.

Även återställandet efter olyckan i Lenninge (?) i Hälsingland på 1910- eller 20-talet har beskrivits i en liknande rapport, där först en nattlig larmkedja med telefon och cykelbud organiserades i samhället (Bollnäs, tror jag) samtidigt som närvarande trafik- och maskinpersonal av natt-tjänstgörande lägre befäl beordrades att framväxla hjälptåg, lasta pallningsvirke, klargöra och koppla in personvagnar i hjälptåget för personal-trpt mm.

Inom en (?) timme från influtet larm avgick hjälptåget till olycksplatsen. Första ordinarie tåg förbi var inom ett dygn (tror jag).

Båda olyckorna har (flera gånger) avhandlats i detta forum. Leta där!