Godsstation Säffle 1985

Ur statistik från dåvarande Örebro marknadsregion (f d trafikdistrikt).

1) Vagnutbyte i ETT (genomgående) godståg i vardera riktningen, växling med tågloken. Tid ca en timme per gång.

2) Viktigare kunder Billerud, Electrolux (?) och Värmlands Trävaruexport.

3) 1 494 expedierade vagnslaster detta år. Räknat på 225 arbetsdagar 6,6 per dag. Fördelade på ~80 % avsänt gods och ~20 % mottaget. Fördelning ~70/~30 % inländsk/utländsk trafik. Veterligen hade utlandsexpedieringen då flyttats till främst Trelleborg (Öresundsbron fanns än inte).

4) Av de värmländska "pappersbruksstationerna" låg då Grums i särklass med 95,4 vagnslaster per dygn (225 arbetsdagar). I verkligheten något mindre, då något enstaka godstågpar behandlades L/S.

Skoghall låg då än vid NKlJ och Skoghalls vagnar ingick i Karlstads siffror (55,5 vagnar/dygn).
Åmotfors hade låg trafik (1,5 vagn/dygn).

Åhå, tack, statistik är intressant!

4) Av de värmländska "pappersbruksstationerna" låg då Grums i särklass med 95,4 vagnslaster per dygn (225 arbetsdagar). I verkligheten något mindre, då något enstaka godstågpar behandlades L/S.

Alltså lite styvt 20000 vagnslaster per år. Var detta främst ankommande ved eller avgående produkter från bruket? Eller något annat?

4) Av de värmländska "pappersbruksstationerna" låg då Grums i särklass med 95,4 vagnslaster per dygn (225 arbetsdagar). I verkligheten något mindre, då något enstaka godstågpar behandlades L/S.

Alltså lite styvt 20000 vagnslaster per år. Var detta främst ankommande ved eller avgående produkter från bruket? Eller något annat?

21 459 vagnar, för att vara exakt. Fördelning ankomna/avsända 55/45 % och inland/utland 75/25, i båda fallen avrundat. Godsslagsindelning saknas på denna statistiknivå. Järnvägens äldre indelning påminde om tulltaxans, om än inte lika detaljerad.

I andra änden av Värmland lastade Bäckhammars bruk någon gång vid kaj i Kristinehamn eller Björneborg.

2) Viktigare kunder Billerud, Electrolux (?) och Värmlands Trävaruexport.

Electrolux Constructor torde avses. Tillverkare av lagerinredningar och arkivhyllor.

Verksamheten i Säffle startades av Säffle Metallindustri som omkring 1950 köptes upp av Electrolux. Själva bolaget Säffle Metallindustri blev då utan verksamhet och namnändrades till Eksjöverken för att ta över den verksamhet i Eksjö som bedrivits av Märstaverken. Verksamheten i Märstaverken var finansierad av ett bolag i WennerGren-sfären som kommit på kant med de tidigare ägarna av Märstaverken. Även Electrolux ingick på den tiden i WennerGren-sfären.

Rottneros stn bör komplettera. 1985 omsatte den i snitt 17,9 vagnslaster per arbetsdag, 94 % avsända och 6 % ankomna (Tomvagnsbeordring krävdes!). Av slump samma procenttal inländsk contra utländsk trafik, de senare mindre parten.

1) Vagnutbyte i ETT (genomgående) godståg i vardera riktningen, växling med tågloken. Tid ca en timme per gång.

Skoghall låg då än vid NKlJ och Skoghalls vagnar ingick i Karlstads siffror (55,5 vagnar/dygn).
Åmotfors hade låg trafik (1,5 vagn/dygn).

I början av 80-talet gjorde jag ofta tjänsteresor med tåg till Säffle. Jag kunde då räkna till att 6 man jobbade på stationen. 3 man satt inne på expeditionen i stationshuset. En man satt i godsmagasinet och skötte styckegods, men det transporterades med lastbil och buss. Två man i växlingen men det var nog bara en tur och en reserv. Man var även vaktmästare och skötte gräsklippning och annat jobb i stationsområdet. Växlingsturen måste ändå ha varit rätt ineffektiv för det var som sagt ca en timme på förmiddagen med växling ankommande vagnar på sydgång och på eftermiddagen ca en timme för avgående vagnar på nordgång. Några vagnar vid lastkaj men mesta trafiken på Billeruds bruk och de vagnarna ställdes och hämtades bara på spåret mot bruket, för där sköttes växlingen av brukets egna Z43. Såg väldigt omständligt ut vid tågloksväxlingen och det hände också att fjärren ropade ut i högtalare att man skulle skynda på för inkommande persontåg (som jag skulle med) stod vid infart och väntade på att få komma in på stationen!

Förvånansvärt få vagnar i Karlstad 1985 i jämförelse med Grums om nu Skoghalls vagnar ingick också. Var ju flera ankommande och avgående vagnslasttåg på Karlstad på den tiden. Undrar också hur större delen av Skoghalls produktion utskeppades då? Detta var före Vänerskyttlarna (specialbyggda fartyg som gick dagligen Karlstad - Göteborg) som tog mycket av produktionen i ett antal år (13 enligt en artikel), för att från 2002 (eller möjligen 2001) övergå till SECU-containrarna på järnväg i stället.

Åmotfors hade på den tiden trafik M,O,F med T21 från Arvika. Man gick upp till stationen men i stort sett enda kunden var Åmotfors bruk och man växlade dit via Kroppsta lastplats. Någon ankommande oljevagn i månaden men i övrigt avgående vagnar med papper. T21:an växlade även i Edane och Högboda på återväg till Kil. Ti,To gick T21:an till Årjäng i stället för att växla vid stationer längs stambanan.

Heji
Liten rättelse, bruket i Säffle hade en Z43. Den fick en utbytesmotor i Örebro som enligt utsago var den sista utbytesmotorn sam fanns att tillgå.
Trafiken på bruket intensifierades efter Gudrun, då fraktades en stor mängd massa ved från Småland till bruket.

Heji
Liten rättelse, bruket i Säffle hade en Z43.

Ja naturligtvis. Nu rättat i originaltexten. Tack för påpekandet!

I början av 80-talet gjorde jag ofta tjänsteresor med tåg till Säffle. Jag kunde då räkna till att 6 man jobbade på stationen. 3 man satt inne på expeditionen i stationshuset. En man satt i godsmagasinet och skötte styckegods, men det transporterades med lastbil och buss. Två man i växlingen men det var nog bara en tur och en reserv. Man var även vaktmästare och skötte gräsklippning och annat jobb i stationsområdet. Växlingsturen måste ändå ha varit rätt ineffektiv för det var som sagt ca en timme på förmiddagen med växling ankommande vagnar på sydgång och på eftermiddagen ca en timme för avgående vagnar på nordgång.

Ändå hade den lokala tkl-tjänsten dragits in vid fjb 1975. 1985 var stationen öppen M-F ca kl 0700-1730 och L 0730-1400, redan det drog två man. De tre på kontor bör då ha samanvänts i person- och godstrafik (Och kanske också själva täckt frånvaro?). Vid divisionaliseringen på även stationsnivå 1988 uppdelades dock överallt personalen och biljettören i Sfl ersattes med ombud (vilket?) 1992-09-01.

Restriktioner fanns 1985 mot flytt av personal över 55 år.

Styckegodset börjat bilköras redan under GDG-tiden och avvecklades 1986/87. Expressgodset levde kvar i egen roll.

Dödtiden i växlingen får ställas mot kravet på heltidstjänster. Och den genomförda enbemanningen av alla godståg: I t ex Hällefors och Hallsberg hade lokbiträdena förut hjälpt till med vissa växlingsmoment.

Ändå hade den lokala tkl-tjänsten dragits in vid fjb 1975. 1985 var stationen öppen M-F ca kl 0700-1730 och L 0730-1400, redan det drog två man. De tre på kontor bör då ha samanvänts i person- och godstrafik (Och kanske också själva täckt frånvaro?). Vid divisionaliseringen på även stationsnivå 1988 uppdelades dock överallt personalen och biljettören i Sfl ersattes med ombud (vilket?) 1992-09-01.

Restriktioner fanns 1985 mot flytt av personal över 55 år.

Ja de skötte definitivt både person- och godstrafik och då inkl. resgods och det behövdes nog inte ofta reserver utifrån. Eftersom då en man jobbade lördag så hade man en annan dag i veckan ledig och det var fredagar som 'bara' två man jobbade på expeditionen. Lite lustigt kan tyckas då det var mest resenärer och mest att göra med persontrafiken på fredagar, men schemat var säkert lagt efter personalens önskemål i första hand. De var troligen 55+ alla tre. Vad jag tror så var de också tågklarerarutbildade sedan gammalt och kunde ta upp lokal bevakning av Säffle station från ställverkshuset vid krånglande fjärr och även ta upp lokalbevakning av andra närliggande stationer. Den typen av reservkapacitet vid störningar fanns det ju mycket bättre tillgång till på den tiden!

Det var en kiosk eller om det var ett litet café i stationshuset som var biljettombud under några år.

Ändå hade den lokala tkl-tjänsten dragits in vid fjb 1975. 1985 var stationen öppen M-F ca kl 0700-1730 och L 0730-1400, redan det drog två man. De tre på kontor bör då ha samanvänts i person- och godstrafik (Och kanske också själva täckt frånvaro?). Vid divisionaliseringen på även stationsnivå 1988 uppdelades dock överallt personalen och biljettören i Sfl ersattes med ombud (vilket?) 1992-09-01.

Restriktioner fanns 1985 mot flytt av personal över 55 år.

Ja de skötte definitivt både person- och godstrafik och då inkl. resgods och det behövdes nog inte ofta reserver utifrån. Eftersom då en man jobbade lördag så hade man en annan dag i veckan ledig och det var fredagar som 'bara' två man jobbade på expeditionen. Lite lustigt kan tyckas då det var mest resenärer och mest att göra med persontrafiken på fredagar, men schemat var säkert lagt efter personalens önskemål i första hand. De var troligen 55+ alla tre. Vad jag tror så var de också tågklarerarutbildade sedan gammalt och kunde ta upp lokal bevakning av Säffle station från ställverkshuset vid krånglande fjärr och även ta upp lokalbevakning av andra närliggande stationer. Den typen av reservkapacitet vid störningar fanns det ju mycket bättre tillgång till på den tiden!

Arbetsscheman skall ju göras upp i samråd med berörd personal: Som ju sedan skall jobba efter dem och känner alla detaljer. Viss statistik var också gripbar i biljettsystemet.

Hallsberg tlc hade bemannade fjb-stationer i Degerfors, Skinnskatteberg och Motala (Fagersta, Kristinehamn och Karlstad var fjärrstyrda enbart nattetid, med ingen eller obetydlig växling). Något behov att akut låta t ex en biljettör bemanna ställverk minns jag inte från 14 år vid tlc. Lika litet som att låta t ex en lokförare göra detsamma (Instruktion för detta stod annars i linjeboken). Fel i själva fjärrstyrningen var ytterst sällsynta: De andra som förekom kunde avhjälpas av enbart signalreparatör. Tillfällig bemanning med lokal tkl förekom bara vid vissa planerade signalarbeten: T ex säkerhetsberoenden tillfälligt kopplats bort och lokal ögonkontroll ersätta.

Mot godstågsdags brukade den lokale växlaren ringa och dagens rörelser överenskommas - vagnflödet växlade ju dag till dag, likaså omgivande tågläge: "Du får ´stora lokala´ [hela stationen] fram till 10.45. Ring när du är klar".

Motala var extra komplicerad, då två växlingslag arbetade parallellt några år. Här hade vi deras lokala arbetsordningar och också fått göra ömsesidiga studiebesök. Men "daganpassning"
måste ändå ske på telefon.

Förvånansvärt få vagnar i Karlstad 1985 i jämförelse med Grums om nu Skoghalls vagnar ingick också. Var ju flera ankommande och avgående vagnslasttåg på Karlstad på den tiden. Undrar också hur större delen av Skoghalls produktion utskeppades då? Detta var före Vänerskyttlarna (specialbyggda fartyg som gick dagligen Karlstad - Göteborg) som tog mycket av produktionen i ett antal år (13 enligt en artikel), för att från 2002 (eller möjligen 2001) övergå till SECU-containrarna på järnväg i stället.

Har en redogörelse från 1981
2059 lossade/lastade vagnar i månaden , räknat på 225 trafikdagar/år för Karlstad/Skoghall.

Samredovisat med Skoghall (även Skattkärr och Skåre) här också, loken som användes var :
Ub 6 dagar/88 timmar i veckan+ 2 tillfällen 1 timme 39 km körning Kil ToR
Z64 5 dagar/66 timmar i veckan
Z64 6 dagar/57 timmar+ 2 tillfällen 5 timmar 2 timmar körning/72 km växling i Alster+ 2 tillfällen 2 timmar 80 km körning till Kristinehamn ToR.

Alster 12 vagnar lossade/lastade per månad.

Det hände ju rätt mycket dom åren , timmertrafiken gick ner i en rejäl däld innan det drog igång med "Vänerpendeln" dom här åren.
Kemitrafiken från EKA sjönk väl också rätt rejält just här.

I alla fall Karlstadområdet har väl aldrig haft så mycket godstrafik på järnväg som nu, Oljetåg, SECUtåg, Timmertåg, Containertåg och Vagnlasttåg.

M.V.H Anders.k.

> Har en redogörelse från 1981

2059 lossade/lastade vagnar i månaden , räknat på 225 trafikdagar/år för Karlstad/Skoghall.

Samredovisat med Skoghall (även Skattkärr och Skåre) här också, loken som användes var :
Ub 6 dagar/88 timmar i veckan+ 2 tillfällen 1 timme 39 km körning Kil ToR
Z64 5 dagar/66 timmar i veckan
Z64 6 dagar/57 timmar+ 2 tillfällen 5 timmar 2 timmar körning/72 km växling i Alster+ 2 tillfällen 2 timmar 80 km körning till Kristinehamn ToR.

Alster 12 vagnar lossade/lastade per månad.

I alla fall Karlstadområdet har väl aldrig haft så mycket godstrafik på järnväg som nu, Oljetåg, SECUtåg, Timmertåg, Containertåg och Vagnlasttåg.

Min minnesbild från ungefärlig tjänst ca 1981.
Ub i princip tjänst från 04.00 - 23.00 varje vardag + söndag kväll, men stod väl stilla några timmar varje dag eftersom det 'bara' blev 88 timmar på en vecka.
En Z64 i tvåskift i princip 05.00 - 17.00 men lite kortare då det 'bara' blev 66 timmar dvs 11 timmar om dagen.
En Z64 förmiddagsskift från 05.00 till em och tjänst söndag förmiddag. Drog också bägge Z64 till Khn fredag em och tillbaka söndag morgon.
Åtminstone något år så kom en T21 från Kil och växlade på lördagar.

2059 vagnar i månaden säger ju närmare 100 vagnar varje vardag och det tror jag mera på från denna tid, men det kanske sjönk en del till 1985!

Intressant om det är så att Karlstadsområdet aldrig haft så mycket godstrafik på järnväg som idag. Idag sköts växlingstjänsten av 3 turer Green Cargo, som då också tömmer oljetåget, och 1 tur Tågab som växlar Vänerexpressen samt byter kaffevagnar för Löfbergs mellan yttre och inre hamn.

Ca 1981 var tjänstgöringen i växlingen ungefär enligt nedan, men man ska komma ihåg att då var det också en ganska omfattande personvagnsväxling som ingick med av- och tillkoppling av vagnar samt också service i form av vattenpåfyllning, skyltning och annat arbete runt personvagnarna. Även växling av postvagnar ingick.

Förmiddagsskift ca 5.00 - 13.00: 1 trafikmästare, 1 vagnsexpeditör, 2 man + lokförare Ub, 2 man skjutspassning/växling bangård, 2 man + förare Z64:1, 2 man + förare Z64:2. Eftermiddagsskift ca 13.00-21.00: Samma bemanning men bara 1 Z64 och bara till Z64 till 17. Nattskift: 2 man ca 21.00-6.00. Dessutom 2 man trafikmästare/vagnexpeditörer i förskjuten dagtid 05.00 - 17.00 Yttre hamn + 1 man dagtid vagnsexpeditör/kajvakt Karlstad Östra. Färre under helgen men aldrig mindre än 2 man någon gång.

Angående Skoghallsverken så har jag ställt en fråga på FB om trafiken där. Se om någon som arbetade på "Bruket" och var på utlastningen svarar eller någon på skippingen.

Jag tror att när trafiken på NKlJ las ner till Skoghall 1978 så blev det en allmän misstro mot järnvägen. Utlastningen i Skoghalls hamn gick ner helt och enbart oljebåtar, EO5, kom för massasidan. All utlastning av papper och massa flyttades till Vänerterminalen i Karlstads yttre hamn. Lastbilar gick i skytteltrafik mellan Skoghall och Karlstad. Då gick järnvägstrafiken ner kraftigt. Bara spritfabriken levererade sprit i tankvagnar.
Elektrokemiska fabriken tog emot saltbåtar om ca 3000 ton var tionde dag. Lastbilar tog över allt mer av natronluttransporterna. De små tvåaxliga klorvagnarna från Elektrokemiska blev allt färre i trafik. Svavelsyra kom från Falun i tvåaxliga vagnar. Efter 1992 ökade Elektrokemiska fabriken leveranserna av klor i hyrda VTG-vagnar. Även saltsyra gick ut med tankvagnar. De första tankvagnarna för klor hyrdes in från SATI. Natronlut gick med Edgars åkeri i Karlstad på lastbil. Svenssons åkeri skötte alla mindre transporter med lösa tankar på vanliga Volvo flakbilar. Internt på Skoghall gick massatransporter på järnväg mellan Vidön och CMC-fabriken. De vanliga O-vagnar och tre Or.

Detta var trevlig läsning.
Tack för detta

Någon som vet var Skoghall skeppade sitt klor i vagnar på slutet ,dvs åtti nitti talets brytpunkt ?
Massa industrin skiftade ju till syrgas eller väteperoxid för blekning dessa år .

Natronluten användes oftast för att reglera surheten

Mvh Anders k

Klor till blekning i Sverige försvann helt och sista kund för Skoghalls klorfabrik var Södra Skogsägarna, Mönsterås, 1992 när det gäller blekning. Klor gick också till Stenungsunds klorfabrik från Skoghall för tillverkning av vinylklorid. Klor gick till AKZO´s klorfabrik i Rotterdam efter 1995, för tillverkning av vinylklorid. Ett tag gick också klor till Norge, i konkurrens med Borregaards klorfabrik.

Klor till blekning i Sverige försvann helt och sista kund för Skoghalls klorfabrik var Södra Skogsägarna, Mönsterås, 1992 när det gäller blekning. Klor gick också till Stenungsunds klorfabrik från Skoghall för tillverkning av vinylklorid. Klor gick till AKZO´s klorfabrik i Rotterdam efter 1995, för tillverkning av vinylklorid. Ett tag gick också klor till Norge, i konkurrens med Borregaards

Jättetack
Med relation till Stenungsund både utbildning och arbete kan jag intyga att fabriken där när sen den tillhörde Hydro koncernen tillverkade EDC och Vinylklorid för koncernens fabriker i Norge ,
För det krävdes externt inköp av klor.
internt tillverkade man klor för EDC-Vinylklorid -PVC man behövde själv, det externa inköpet av klor upphörde i slutet av 90-talet och den större försäljningen av EDC och Vinylklorid upphörde samtidigt, fabriken såldes senare till Ineos

Mvh Anders k

Jag kan inte exakt säga vilka år det var men jag minns att sista tiden det gick klor från Skoghall gick det i ett eget tåg på söndagskvällar. Då var alla vagnarna bara inne för rundgång på Karlstad C en kortare stund utan egentlig växling. Det var lite kritiserat ett tag tidigare då vagnar kom under eftermiddagen som växling/vagnuttagning/tåg från Skoghall och stod ett tag på Karlstad C för att sedan 'växlas' in i avgående vagnslasttåg. Rent praktiskt var det nog ingen större skillnad i riskhänseende men det talades ju om att 'klor rangerades i centrala Karlstad under eftermiddagarna när det var mycket folk i stan'! Lite lugnare och diskretare då på söndagskvällarna!

Ja det är märkligt vad första världskrigets bilder har satt sig i folks tankesätt

Klor slutade att användas som stridsgas redan under första världskriget för den är så värdelös
För det första är det en tung gas , den håller sig så nära marken som möjligt

För det andra är den starkt grönfärgad så den syns bra

För det tredje reagerar klor direkt med vatten och bildar saltsyra, det krävs en rätt koncentrerad blandning för att skapa en frätande blandning

För det fjärde så krävs en rätt koncentrerad blandning för att skapa något farligt vilket är svårt då den är så flyktig dvs blandar sig med luften runt omkring så lätt

Det största hotet i en klorfabrik är kvicksilvret som behövs för att kunna tillverka klor

Mvh Anders k

Det var tyskarna som började med gaskriget 22 april 1915 vid Ypern. 1000-tals klortuber öppnades på en 6 km bred front Klor ersattes med senapsgas som var bättre. 50% av alla granater under första världskriget var gasgranater av någon form.
Klorfat och klorvagnar tål en massa stryk utan att gå sönder. Vid Mjöndalen sulfitfabrik i Norge 1940 sprang en klorvagnscistern sönder. Det var nitad tank och domen på tanken bröts loss. Det var en tysk klorvagn. Jag tror att 9 man dog i olyckan. I övrigt är det väldigt få olyckor med klor som får dödlig utgång. Gasen är tung och om man går ur vindriktningen så slipper man gasen.

Tack för diskutionen
Det var trevligt och lärorikt

Mvh Anders k

Bruket i Säffle hade klorblekning tills ozonblekeriet kördes igång 1993

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Godsstation Säffle 1985 (Järnväg allmänt)