Amerikanska reläer

Har det funnits sådana i Svenska signalsäkerhetsanläggningar ?

Kortfattat: Ja och i stora mängder fortfarande i dag eftersom merparten av signaleriet vid Stockholms tunnelbana baserar sig på äkta nordamerikansk pålitlig reläteknik.

Enstaka säkerhetsreläer finns även i andra anläggningar, exempelvis vid (södra) Roslagsbanan. Om vi utökar betraktelsen till sfären utanför säkerhetsreläerna hittar vi de fördröjda pneumatiska AGASTAT-reläerna som likaledes är nordamerikanska och som ofta torde låta sig hittas i svenska statsbanans anläggningar.

En fråga i sammanhanget: Vad är det för skillnad mellan ett säkerhetsrelä och ett normalt relä av hög kvalitet. Jag tänker t.ex de reläer som ASEA tillverkade och som användes i reläskydd för eldistributionen. Eller var det så enkelt att man beställde ett ställverk av en leverantör och fick då finna sig i att använda dess reläer. Eller fanns det andra skäl för att använda amerikanska produkter istället för svenska t.ex LME eller ASEA.

En fråga i sammanhanget: Vad är det för skillnad mellan ett säkerhetsrelä och ett normalt relä av hög kvalitet. Jag tänker t.ex de reläer som ASEA tillverkade och som användes i reläskydd för eldistributionen. Eller var det så enkelt att man beställde ett ställverk av en leverantör och fick då finna sig i att använda dess reläer. Eller fanns det andra skäl för att använda amerikanska produkter istället för svenska t.ex LME eller ASEA.

För det första finns det två typer, N (amerikansk/brittiska) och C (tyska).

För båda typerna gäller att alla reläkontakterna är tvångsstyrda sinsemellan. Det innebär att om någon backkontakt (brytande kontakt) är sluten så vet man säkert att ingen frontkontakt (slutande kontakt) är det. Och vice versa.

N är utfört så att det inte kan fastna i draget läge, dvs om man bryter spänningen till reläspolen så kan man vara helt säker på att ingen frontkontakt leder ström längre. Det åstadkommer man genom reläkontakter som inte kan svetsa (kolkontakter), och mekaniskt utförande av ankare mm. I vissa länder litar man inte ens på returfjädern, så där använder man gravitationen för att vara helt säker på att reläet faller.

Typ C är den tyska principen. Där kan reläet (teoretiskt) fastna i tillslaget läge. Antingen att mekanismen fastnar, eller att en frontkontakt svetsar.

Grundprincipen är att man kan vara säker på att en strömkrets verkligen är bruten. Antingen genom att man kan lita på det när strömmen brutits till reläspolen (typ N) eller att man (back)kontrollerar andra kontakter.

När man vet att en strömkrets är bruten (t.ex. att en signal därmed garanterat inte visar grönt sken), så kan man tillåtas utföra andra åtgärder i systemet. Körställa andra signaler, eller lägga om växlar osv.

Tvångsstyrda reläer av motsvarande typ används även vid maskinsäkerhet, som skydd för arbetare vid farliga maskiner.

En fråga i sammanhanget: Vad är det för skillnad mellan ett säkerhetsrelä och ett normalt relä av hög kvalitet. Jag tänker t.ex de reläer som ASEA tillverkade och som användes i reläskydd för eldistributionen. Eller var det så enkelt att man beställde ett ställverk av en leverantör och fick då finna sig i att använda dess reläer. Eller fanns det andra skäl för att använda amerikanska produkter istället för svenska t.ex LME eller ASEA.

I Europa finns det en UIC norm för säkerhetsreläer för järnväg, UIC 736.

För utom att säkerhets reläer hart hög kvalitet och är noggrant specificerade map tex tillsagsförhållande så har de några andra egenskaper:

Ett säkerhetsrelä har tvångsstyrda kontakter. Det innebär att om en frontkontakt sluter är det garanterat att ingen backkontakt sluter och vice versa. Detta även om en kontakt svetsat.

Ett säkerhetsrelä får inte förlita sig enbart på en returfjärder för att återta fallet läge. Vanligen låter man tyngdkraften dra ner ankaret. Det finns säkerhetsreläer med returfjärder, de är så konstruerade att ingen kontakt kan sluta om fjädern gått av.

Säkerhetsreläer finns med svetsfria kontakter (den ena eller båda kontakterna är av kol), reläer med andra kontaktmaterial (tex silver/silver som i de flesta svenska säkerhetsreläer) behöver övervakas i kretsarna.

Har det funnits sådana i Svenska signalsäkerhetsanläggningar ?

I Tunnelbanan förekommer reläer från WABCO/US&S typ PN-xx, PC-xx osv. Från början var det väl i princip bara amerikanska reläer men någon gång på 70-talet så gjordes en modernisering av konstruktionen, då man istället använde brittiska reläer typ BR930 och VT1 till vissa funktioner.

Det är väl i princip samma sträckor som förbereddes för 10-vagnarståg som byggdes med det nyare utförandet på ställverk.

I den här bilden från T-banan ser vi dessutom skivreläer tillverkade av SATT med US&S-licens:

[image]

I den här stativraden på T-banan ser vi brittiska reläer i de första stativen. Bilden ger en tämligen god uppfattning om anläggningarnas storlek.

[image]

Det amerikanska signaleriet präglas av ett speciellt tänk som riktar in sig på en långt driven enkelhet och som är avsevärt annorlunda jämfört med exempelvis det tyska som förefaller rikta in sig på att göra saker invecklat, ju mer desto bättre. Vilket som är bättre eller sämre hänger sedan på vilka faktorer man vid varje enskilt projekt värdesätter.

Visst är det fascinerande att hyttsignaleringen vid T-banan med sina kodspårledningar enligt 1920-talsteknik med elektromekaniska kodare (exempelvis E75CT i den övre bilden) fungerar tillförlitligt och säkert fortfarande och dessutom medger en imponerande trafikavvecklingsförmåga? Vid järnvägen bör vi enligt min uppfattning sträva efter långlivad och beprövad teknik för att erhålla lägsta livscykelkostnad. Vi bör bygga med en teknik som håller i 100 år. Vilken tillverkare av nutida hyttsignalsystem kan lova att tekniken går att köra och kan underhållas i 100 år? I dag ser vi exempel på datorställverk både i öster och i väster som enbart har kunnat användas i 20-25 år innan de måste bytas av en eller annan orsak, vilket blir oerhört dyrt för oss skattebetalare och förorsakar dessutom trafikstörningar. Förnuftigare vore väl att investera i en möjligen något dyrare teknik som man säkert vet att fungerar tillförlitligt i minst 60-70 år utan större problem och med en lägre underhållskostnad?

Man kan med fog fråga sig vilka mästare de krafter som förespråkar införandet av sannolikt kortlivade (hytt)signalsystem på järnvägar med en diversifierad trafik egentligen tjänar. Jag befarar att äventyren blir dyra för skattebetalarna och att pengarna inte kommer att gagna våra samhällen, men det är ju frågan om ett så kallat politiskt ansvar. Skulle ansvaret vara av ett annat slag, vore förmodligen även valen annorlunda. Samma resonemang stämmer antagligen tyvärr in på många samhällsfunktioner i våra länder.

En alternativ infallsvinkel: Bygg för f*n inte allmänna järnvägar med skattebetalarnas (såldes våra) pengar som man inte kan köra ångtåg på!

Kundkravet i offert förfrågningar för signalanläggningar är i allmänhet 25 år. Det gällde både reläteknik och dagens teknologier.

Även "hållbar teknik", t ex reläer har begränsningar. JRK reläet, en fantastisk produkt, som utvecklades omkring 1948 har modifierats på grund av att "järnverk" inte kunnat leverera den ursprungliga legeringen. Det krävde att konstruktionen fick beräknas om eftersom en ny legering påverkade magnetflödet. Vidare har materialet i lyftribban ändrats.

Inget är beständigt.

Att Stockholms Spårvägar valde ett amerikanskt system var smart. Man kopierade systemet i New Yorks tunnelbana, både vagnar och signalsystem. Man fick en snabb installation, ett system som fungerade och få barnsjukdomar!

De flesta komponenter förfinas givetvis under sin livscykel bl.a. som en konsekvens av materialutveckling och eller insedda misstag, men oftast med bibehållen utbytbarhet mellan äldre och nyare exemplar. Detta torde även gälla JRK-reläet, inte sant?

Kundkravet 25 år (Vad avser man? Förväntad funktionsperiod? Tillgång på reservdelar? Utökningsmöjlighet?) gäller uppenbarligen i Sverige? Historiskt använde man 40 år som planerad teknisk livslängd för telefonstationer. Vid beräkning av tillgänglighet under livscykeln används detta fortfarande som riktvärde.

Signalsystemet kom inte från New York utan från San Francisco. Det var en modifiering av ett system som användes på San Francisco - Oakland Bay Bridge. Gunnar Ekeving har en beskrivning med många inskannade intressanta dokument: https://ekeving.se/rt/tub/si/HS/index.html

Såsom inblandad i tunnelbanan vill jag förtydliga: TB2 (Röda linjen) och, innan ombyggnaden, YB1 (Gröna linjen) är byggda med US&S-reläer. TB3 (Blå linjen) är istället byggd med brittiska Q-reläer.

Såsom inblandad i tunnelbanan vill jag förtydliga: TB2 (Röda linjen) och, innan ombyggnaden, YB1 (Gröna linjen) är byggda med US&S-reläer. TB3 (Blå linjen) är istället byggd med brittiska Q-reläer.

Den information jag har gör gällande att de nyare delarna av TB2, tex Stadion-Mörby C är lika TB3. Det stämmer alltså inte?

De senaste röda stationerna, ja. Men i stort är linjen amerikansk.

Västra Skogens ställverk fick Engelska reläer, tror det var ca 25000 st. Och när man började köra ställverket så fungerade inte allt Många fel mv. Man fick byta ut mestparten.
Det visade sig att vid monteringen hade man använt en jigg (monteringsställning ) och relämontörerna använde silikonfett vid monteringen. Trots tvättning så blev det lite silikonfett kvar som"kröp ut"och isolerade när reläerna jobbade och värmen steg.
Det blev en del problemer!

Användning av silikon borde förbjudas och det är känt sedan länge. Eriksson hade stora problem i ett antal telefonväxlar byggda i reläteknik på 1970-talet i Ukraina. Silikonet vandrade på kontaktfjädrarna och la sig över kontakterna, brändes fast och ingen elektrisk kontakt som följd!

Användningen av silikon är förbjudet sedan länge i den typen av anläggningar vi diskuterar eftersom det uppenbarligen bildar väl isolerande föreningar när det brinner bl.a. i reläkontakter. Förutom Ericsson gjorde även andra tillverkare samma misstag. Ett problem var uppenbarligen att det inte var möjligt att på ett lätt sett ute i fält avgöra huruvida en viss kontaktfjädergrupp hade silikonimpregnerade mellanlägg eller inte, vilket troligen ledde till att man bytte stora mängder fjädergrupper i onödan. Stundom tror jag att jag fortfarande stöter på silikonproblemet eftersom kontakter stundom kommer emot som verkar vara närmast orengörbara.

Jag har funderat på hur man i dagens fragmentiserade järnvägsvärld säkerställer att städpersonalen inte under några förhållanden använder rengöringsmedel som visserligen kan vara effektiva men som förorsakar "allergireaktioner" som blir dyra att åtgärda i efterskott. Jag har upplevt några allergireaktioner inom telefonin som kom att kosta en hel del.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Amerikanska reläer (Signaler/säkerhet)