Kortare slipersavstånd vid höjd sth.

Finns här någon som kan komma med några exempel ?

SJ, EJ och utlandet.

Tidskrävande att spika om en hel järnväg !

Finns här någon som kan komma med några exempel ?

SJ, EJ och utlandet.

Tidskrävande att spika om en hel järnväg !

Gissar att man oftast bytt räler och förtätat slipers i samma projekt, därmed har både högre rälsvikt och tätare slipers möjliggjort högre sth och/eller stax.

Finns här någon som kan komma med några exempel ?

SJ, EJ och utlandet.

Tidskrävande att spika om en hel järnväg !

Gissar att man oftast bytt räler och förtätat slipers i samma projekt, därmed har både högre rälsvikt och tätare slipers möjliggjort högre sth och/eller stax.

Längre tillbaka, när material (räls) var dyrt och arbete billigt, kan jag mycket väl tänka mig att man nöjde sig med slipersbyte och då lade sliprarna tätare. Slipers hade ju inte heller inte så lång livslängd innan man började med impregnering.

Finns här någon som kan komma med några exempel ?

SJ, EJ och utlandet.

Tidskrävande att spika om en hel järnväg !

Åtminstone i Storbritannien så är det axellasten som avgör slipersavstånd, inte största hastighet.

Antal slipers per rälspanel standardiserades år 1921 till 26 slipers per 60' rälslängd, dvs ett slipersavstånd på 2'6" (75cm) utom vid rälsändorna, där första och sista slipern ligger 12" (30cm) från rälsändan. Detta i samband med att man standardiserade rälsvikten till 95lb/foot och makadamdjupet till minst 10" (ungefär 25cm) medgav en största axellast på 25 ton (vissa broförstärkningar krävdes också). Med det skrivet så tog det till mitten på 1960-talet innan alla banor möte dessa krav eftersom ekonomin inte medgav snabbare spårbyten, åtminstone inte på banor med lägre trafik.

Sedan år 2000 har man börjat införa en grövre räls (UIC/CEN60) vilket tillsammans med krav på 30 slipers per 60 fots längd och ett minsta makadamdjup på 30cm ger en största axellast på 30 ton.

Det finns ett samband mellan slipersavstånd, rälsvikt, axeltryck och sth.
Används för att dimensionera anläggningen för den förväntade trafiken, men kan även användas när man vill höja axellasten, då sänks hastigheten eller höja hastigheten, med lägre axeltryck.
Sedan finns det ett dynamisk tillägg/avdrag som medför begränsningar, tex stora roterande massor, som gör att man inte kan utnyttja den teoretiska möjligheten, men även fordon med snällare gångegenskaper som medför högre hastigheter än vad formeln ger.
Något exempel på hur man reglerat slipersavståndet för att höja hastigheten har jag inte i huvudet, men det fanns maskinenell utrustning utvecklad på 60-talet för detta ändamål, sålunda har det utförts sådana arbeten, helt klart.

Det finns ett samband mellan slipersavstånd, rälsvikt, axeltryck och sth.
Används för att dimensionera anläggningen för den förväntade trafiken, men kan även användas när man vill höja axellasten, då sänks hastigheten eller höja hastigheten, med lägre axeltryck.
Sedan finns det ett dynamisk tillägg/avdrag som medför begränsningar, tex stora roterande massor, som gör att man inte kan utnyttja den teoretiska möjligheten, men även fordon med snällare gångegenskaper som medför högre hastigheter än vad formeln ger.
Något exempel på hur man reglerat slipersavståndet för att höja hastigheten har jag inte i huvudet, men det fanns maskinenell utrustning utvecklad på 60-talet för detta ändamål, sålunda har det utförts sådana arbeten, helt klart.

Ett nomogram från Kungl. Järnvägsstyrelsen, Bantekniska byrån, Bbr litt A nr 3088 speglar sambandet mellan hjultryck, rälsvikt, slipersavstånd och hastighet.
Sätter man in 3 kända så kan man få ut den
4:e sökta.

För att möjliggöra ökad hastighet för snälltågen under vintermånaderna.

Slipersavståndet ändrades i samband med byte av ballast, på sådana sträckor där det fanns dålig ballast. Risk för frostknölar.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Kortare slipersavstånd vid höjd sth. (Bana)