1) Som nämnts var Fgl s k trespårsstation under enkelspårstiden. Man sökte bygga sådana om de inte kostade för mycket. Tågförbigångar var normalt ovanliga, drog mycket dödtid. Men tredje spåret gav lättillgänglig pausplats för t ex ba-fordon. Utan tidsförlust för undan- och framväxling. Med eventuellt "ett tågmöte utanpå".

2) Vid tillräckligt stor lokal växling kunde lämpligt spår anordnas för ´lilla lokala´ (Motsatt ´stora lokala´, som omfattade hela stationen). Sådant spår fick skyddsväxlar, som "stängde in" växlingssättet, samtidigt frigavs växlarna inåt bangården. Sedan kunde tågmöte "köras utanpå".

3) I Fgl fanns "lilla lokala" (formellt område L 3, efter spårnumret). Detta för "rampningen".
Även Skänninge hade ett L 3, för växling till t ex Lantmännen. Motala hade sex lokalfrigivningsområden, varav ett för svängbron på huvudlinjen (Bron på Holmsbruksspåret säkrades lokalt). Alltefter dagsläget måste växlingen flytta sig mellan olika sådana områden - förstås med "fjärrens" medverkan.

4) För tågmöten användes mest möjligt "lilla-lokala"-spåren. Skyddsväxlarna snabbade upp mötena, dåtida stoppanmälan (´tryckning´) bortföll.

5) Fgl och Skn miste persontrafiken 1973, då SJ införde "gamla Östgötapenden". Bara Skn återfick den 40 år senare - då ÖTraf drog ut "nya Östgötapendeln" till Motala.

6) Alla "Hallsbergsfjärrens" stationer fick mötesspår av full längd (Minst 650 m). Slapp besvärliga undantag, som t ex göteborgarnas Bjurhem (F d BJ, 579 m). Förstås bättre än ett blocksignalpar.

Den alltid lika glade Bango besökte Fågelsta lokalställverk en gång.