Koncessionståg (Järnväg allmänt)

av Patrik Eriksson @, fredag, juli 31, 2020, 15:38 (15 dagar sedan)

Begreppet "koncessionståg" har man ju hört talas om men vad menas med det? Vilka järnvägslinjer har vidare haft koncessionståg under sin existens? Jag misstänker att endast personförande eller blandade tåg kan vara koncessionståg.

Koncessionståg

av Sven Bårström @, Järfälla, fredag, juli 31, 2020, 16:18 (15 dagar sedan) @ Patrik Eriksson

Begreppet koncession gäller i princip enskilda järnvägar. SJ verksamhet reglerades på annat sätt, eftersom verksamheten var statlig. Privatbanorna stod under Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens tillsyn. Där fanns en särskild järnvägsenhet.
En enskild järnvägs koncession kunde avse person- och godstrafik eller enbart godstrafik. När ett järnvägsföretag erhöll koncession förband man sig att upprätthålla sådan trafik som koncessionen föreskrev. I denna fanns normalt inga villkor om hur stor (tät) trafik banan skulle ombesörja. En bana med persontrafikkoncession uppfyllde därför villkoret enbart genom att köra tåg regelbundet, åtminstone en gång i veckan, vill jag minnas. Därav de enstaka persontågen på t ex södra TGOJ, NBJ m fl. Ett liknande krav gällde för godstrafiken. Personkoncessionstågen fyllde nog inte så stor funktion för allmänheten längs banan. Busstrafiken hade säkert en mycket bättre service. De enstaka persontågen kördes vanligen på absolut billigaste sätt och knappast i kapacitetskrävande lägen.
Sven B

--
Sven B

Koncessionståg

av Göran Kannerby @, fredag, juli 31, 2020, 18:59 (15 dagar sedan) @ Sven Bårström

Begreppet koncession gäller i princip enskilda järnvägar. SJ verksamhet reglerades på annat sätt, eftersom verksamheten var statlig. Privatbanorna stod under Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens tillsyn. Där fanns en särskild järnvägsenhet.
En enskild järnvägs koncession kunde avse person- och godstrafik eller enbart godstrafik. När ett järnvägsföretag erhöll koncession förband man sig att upprätthålla sådan trafik som koncessionen föreskrev. I denna fanns normalt inga villkor om hur stor (tät) trafik banan skulle ombesörja. En bana med persontrafikkoncession uppfyllde därför villkoret enbart genom att köra tåg regelbundet, åtminstone en gång i veckan, vill jag minnas. Därav de enstaka persontågen på t ex södra TGOJ, NBJ m fl. Ett liknande krav gällde för godstrafiken. Personkoncessionstågen fyllde nog inte så stor funktion för allmänheten längs banan. Busstrafiken hade säkert en mycket bättre service. De enstaka persontågen kördes vanligen på absolut billigaste sätt och knappast i kapacitetskrävande lägen.
Sven B

Exempelvis när det gällde Flen-Oxelösund gick tåget lördagar, mitt på dagen. Osäker på om det gick båda riktningar eller om det räckte att köra (annonsera) ena riktningen.

Roslagsbanans Eddavägs-linje var väl också en bana som sista tiden hade koncessionståg?

Koncessionståg

av Harald ⌂ @, Göteborg, fredag, juli 31, 2020, 21:47 (15 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Det tåg som mitt på dagen gick Jädraås-Lilla Björnmossen och omedelbart tillbaka till Jädraås var väl också ett koncessionståg. Det kan ju knappast ha haft någon trafikuppgift.

Koncessionståg

av Kjell Aghult @, lördag, augusti 01, 2020, 07:17 (14 dagar sedan) @ Harald

Det tåg som mitt på dagen gick Jädraås-Lilla Björnmossen och omedelbart tillbaka till Jädraås var väl också ett koncessionståg. Det kan ju knappast ha haft någon trafikuppgift.

Var inte L. Björnmossen också en av DONJ vedlastningsterminaler? Och tågen 50/51 utförde vagnsutbytet där? Man lastade på senare år på bara ett fåtal platser.

Tågen skulle dessutom ta med ortens postväska. I sammanhanget lär Postdirektionen i Gävle ha åberopat DONJ koncession (Sista tillfälle i landet?). En koncessionerad järnväg var skyldig att befordra post, enligt närmare fastställd avgift.

Var inga SJK-are på besök och inget vagnsutbyte behövdes, inställdes 50/51. Postväskan kördes med taxi, väl till överenskommet pris med DONJ.

L. B. fick aldrig reguljär buss. Under skolterminerna kunde man på senare år följa med skolbilen till byn Svartnäs. Där byta till buss mot Linghed-Falun. L. B. låg på gränsen mellan Dalarnas och Gävleborgs län.

Koncessionståg

av Harald ⌂ @, Göteborg, lördag, augusti 01, 2020, 07:57 (14 dagar sedan) @ Kjell Aghult

För att byta vagnar och transportera postväska hade man väl inte behövt ett tåg som var annonserat i Sveriges kommunikationer. F.ö. så kunde väl vedvagnarna ha dragits direkt till Norrsundet. Jag bodde invid järnvägen i Jädraås 1950-51 och mitt minne är att det var ett lok och ett par vagnar som passerade mot Lilla Björnmossen och kom tillbaka efter ett tag.

Koncessionståg

av Kjell Aghult @, lördag, augusti 01, 2020, 08:19 (14 dagar sedan) @ Harald

För att byta vagnar och transportera postväska hade man väl inte behövt ett tåg som var annonserat i Sveriges kommunikationer. F.ö. så kunde väl vedvagnarna ha dragits direkt till Norrsundet. Jag bodde invid järnvägen i Jädraås 1950-51 och mitt minne är att det var ett lok och ett par vagnar som passerade mot Lilla Björnmossen och kom tillbaka efter ett tag.

Vad kunde då haken ha varit? Tre år tidigare hade det gått bra att slopa persontrafiken i Linghed, Vintjärn och Rysjön: Också här hänvisa till Falubussen (Linghed hade flera linjer).
50-51 gick dessutom sex dagar i veckan.

Koncessionståg /forts)

av Kjell Aghult @, lördag, augusti 01, 2020, 08:34 (14 dagar sedan) @ Kjell Aghult

För att byta vagnar och transportera postväska hade man väl inte behövt ett tåg som var annonserat i Sveriges kommunikationer. F.ö. så kunde väl vedvagnarna ha dragits direkt till Norrsundet. Jag bodde invid järnvägen i Jädraås 1950-51 och mitt minne är att det var ett lok och ett par vagnar som passerade mot Lilla Björnmossen och kom tillbaka efter ett tag.

Vad kunde då haken ha varit? Tre år tidigare hade det gått bra att slopa persontrafiken i Linghed, Vintjärn och Rysjön: Också här hänvisa till Falubussen (Linghed hade flera linjer).
50-51 gick dessutom sex dagar i veckan.

1950-51 sköttes persontrafiken Linghed-Jädraås av tågparet 1-2 (M-L), med bussanslutningar för dagsbesök i Gävle. Tider östgående ca 0510-0630 (hu!), västgående ca 1800-1920. Ståndsmässigt annonserades både 2 och 3 klass.
Kunde vändan till L. Björnmossen ha varit en vut el. dyl?

Koncessionståg /forts)

av Harald ⌂ @, Göteborg, lördag, augusti 01, 2020, 09:47 (14 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Det är ju länge sedan och jag var fem-sex år så mitt minne kan vara fel. Det jag minns var ett kort persontåg, lok och ett par vagnar, men det kan förstås ha varit tåget till Linghed och så har jag senare modifierat minnet utifrån annan kunskap. Sånt händer ju. Säkert är dock att det stod en massa personvagnar uppställda i Jädraås som inte användes längre. Någon gång blev vi barn insläppta i och visade dem av en kvinna som jag tror var tc Schmidts hustru.

Koncessionståg

av Stefan Olsson @, söndag, augusti 09, 2020, 00:00 (7 dagar sedan) @ Harald

För att byta vagnar och transportera postväska hade man väl inte behövt ett tåg som var annonserat i Sveriges kommunikationer. F.ö. så kunde väl vedvagnarna ha dragits direkt till Norrsundet. Jag bodde invid järnvägen i Jädraås 1950-51 och mitt minne är att det var ett lok och ett par vagnar som passerade mot Lilla Björnmossen och kom tillbaka efter ett tag.

I mina noteringar från tågledarjournalerna så har jag bara några enstaka inställelser av 50/51 med notering om ersättning av landsvägsbil. Tycks vara vid helg/semester.

Har tyvärr ingen tdt-bok för andra delen av 50-talet, men förmodar att 50/51 var blandat tåg. När man ändå var i Lilla Björnmossen med personvagnen tog man säkert med sig lastade/ satte ut vagnar för lastning vid kranen där för att det "stora" tåget inte skulle behöva ha upphåll för växling. Liksom att man tog med sig andra lastade vagnar (linjelastade?) på sträckan.

Koncessionståg. Koncession rent allmänt

av Leif B @, fredag, juli 31, 2020, 22:01 (15 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Begreppet koncession gäller i princip enskilda järnvägar. SJ verksamhet reglerades på annat sätt, eftersom verksamheten var statlig. Privatbanorna stod under Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens tillsyn. Där fanns en särskild järnvägsenhet.
En enskild järnvägs koncession kunde avse person- och godstrafik eller enbart godstrafik. När ett järnvägsföretag erhöll koncession förband man sig att upprätthålla sådan trafik som koncessionen föreskrev. I denna fanns normalt inga villkor om hur stor (tät) trafik banan skulle ombesörja. En bana med persontrafikkoncession uppfyllde därför villkoret enbart genom att köra tåg regelbundet, åtminstone en gång i veckan, vill jag minnas. Därav de enstaka persontågen på t ex södra TGOJ, NBJ m fl. Ett liknande krav gällde för godstrafiken. Personkoncessionstågen fyllde nog inte så stor funktion för allmänheten längs banan. Busstrafiken hade säkert en mycket bättre service. De enstaka persontågen kördes vanligen på absolut billigaste sätt och knappast i kapacitetskrävande lägen.
Sven B


Exempelvis när det gällde Flen-Oxelösund gick tåget lördagar, mitt på dagen. Osäker på om det gick båda riktningar eller om det räckte att köra (annonsera) ena riktningen.

Roslagsbanans Eddavägs-linje var väl också en bana som sista tiden hade koncessionståg?

Vill bara förtydliga att ordet "Koncession betyder medgivande eller eftergift. Mer specifikt kan det betyda "tillstånd att bedriva viss verksamhet"...." Källa: Wikipedia

Koncessionen var alltså ett tillstånd att bygga en järnväg och trafikera den. Bl.a. medförde koncessionen att man hade möjlighet begära expropriation av mark som behövdes för banbygget om någon markägare vägrade sälja mark som var nödvändiga för banbygget. Som Sven skriver så medföljde det också en del skyldigheter med rätten att bygga och trafikera järnvägen.

Egentligen var alla tåg på en enskild järnväg*) "koncessionståg" i den bemärkelsen att det vara koncessionens som gav tillstånd att köra dem. Ordet "koncessionståg" har dock använts om tåg som kördes enbart för att uppfylla koncessionens krav och slippa dra på sig viten eller liknande. Det var ju bara aktuellt om man egentligen ville lägga ner järnvägen eller åtminstone persontrafiken, men (ännu) inte fått tillstånd av Kungl. Maj:t (Staten).

Även för en del industriföretag som masugnar och gruvor krävdes koncession - eller med en äldre benämning - "kungligt privilegium". Några exempel på andra verksamheter än järnvägar som krävt och/eller än idag kräver koncession nämns här:
https://sv.wikipedia.org/wiki/Koncession


*) undantag var en del industribanor som helt låg på ägarens mark och bara utförde transporter för ägaren. Dessa kunde byggas och drivas utan koncession.

Koncessionståg

av Stefan Isaksson @, Uppsala, fredag, augusti 07, 2020, 00:37 (9 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Roslagsbanans Eddavägs-linje var väl också en bana som sista tiden hade koncessionståg?

Jo, det gick ett tåg om dagen sista åren. Jag åkte tåget ganska ofta när jag hade håltimme (jag gick i skolan tvärs över gatan).

Ett koncessionståg som aldrig gick var mellan Kårsta och Rimbo. Det var nämligen oklart in i det sista om nedläggning skulle beviljas, mellan 12 januari och juni 1981 var ETT tågpar tidtabellslagt till Rimbo medan resten av tågen vände i Kårsta. Det hade kunnat vara nästan vilket tågpar som helst (nödvändigt tågsätt stod med personal i Kårsta och väntade bort tid), men det var så klart det som gick mitt på dagen. Nu beviljades nedläggningen och även koncessionståget vände i Kårsta.

SI

Koncessionståg

av Överkörmästaren @, fredag, augusti 07, 2020, 01:00 (9 dagar sedan) @ Stefan Isaksson

Roslagsbanans Eddavägs-linje var väl också en bana som sista tiden hade koncessionståg?


Jo, det gick ett tåg om dagen sista åren. Jag åkte tåget ganska ofta när jag hade håltimme (jag gick i skolan tvärs över gatan).

Ett koncessionståg som aldrig gick var mellan Kårsta och Rimbo. Det var nämligen oklart in i det sista om nedläggning skulle beviljas, mellan 12 januari och juni 1981 var ETT tågpar tidtabellslagt till Rimbo medan resten av tågen vände i Kårsta. Det hade kunnat vara nästan vilket tågpar som helst (nödvändigt tågsätt stod med personal i Kårsta och väntade bort tid), men det var så klart det som gick mitt på dagen. Nu beviljades nedläggningen och även koncessionståget vände i Kårsta.

SI

Undrar just hur man hade gjort om nedläggningen inte beviljats! Tillät den tidens säo vändning vid obevakad station "halvvägs" på en stationssträcka som hade obevakad slutstation även längre bort?

Koncessionståg

av Göran Kannerby @, fredag, augusti 07, 2020, 08:35 (8 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Undrar just hur man hade gjort om nedläggningen inte beviljats! Tillät den tidens säo vändning vid obevakad station "halvvägs" på en stationssträcka som hade obevakad slutstation även längre bort?

Hur det var då vet jag inte. Den äldsta föreskrift för detta som jag har tillgång är BVF 918 från 2001, där framgår tyvärr inte hur det reglerats tidigare. Denna BVF 918 har dock även med tåg som vänder på obevakad station innan slutstationen. Egentligen är det mycket simpelt, distanstågklareraren finns likväl på annan ort. Det är inte ens skillnad på tåganmälan, den utväxlas ändå för hela sträckan.

Koncessionståg

av Kjell Aghult @, fredag, augusti 07, 2020, 09:08 (8 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Hur det var då vet jag inte. Den äldsta föreskrift för detta som jag har tillgång är BVF 918 från 2001, där framgår tyvärr inte hur det reglerats tidigare. Denna BVF 918 har dock även med tåg som vänder på obevakad station innan slutstationen. Egentligen är det mycket simpelt, distanstågklareraren finns likväl på annan ort. Det är inte ens skillnad på tåganmälan, den utväxlas ändå för hela sträckan.

Systemet med distans-tkl saknades 1981. Den ende tkl fick hålla reda på det utevarande tågparet ensam. Hur långt det gick var egentligen ointressant.

Körning mot obevakad änddriftplats är gammal: Kalmarsmalspåret körde så mot både Ottenby och Fagerhult från 1957. De ansågs då som isolerade undantag, reglerna stod inte i någon SJF (Som då hette särtryck).

Också GSJ lär tidigt ha vänt på obevakad station Särö (Västerskog). Hålla reda på vändtåget var kanske självklart.

Koncessionståg

av Göran Kannerby @, fredag, augusti 07, 2020, 10:10 (8 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Hur det var då vet jag inte. Den äldsta föreskrift för detta som jag har tillgång är BVF 918 från 2001, där framgår tyvärr inte hur det reglerats tidigare. Denna BVF 918 har dock även med tåg som vänder på obevakad station innan slutstationen. Egentligen är det mycket simpelt, distanstågklareraren finns likväl på annan ort. Det är inte ens skillnad på tåganmälan, den utväxlas ändå för hela sträckan.

Systemet med distans-tkl saknades 1981. Den ende tkl fick hålla reda på det utevarande tågparet ensam. Hur långt det gick var egentligen ointressant.

Körning mot obevakad änddriftplats är gammal: Kalmarsmalspåret körde så mot både Ottenby och Fagerhult från 1957. De ansågs då som isolerade undantag, reglerna stod inte i någon SJF (Som då hette särtryck).

Också GSJ lär tidigt ha vänt på obevakad station Särö (Västerskog). Hålla reda på vändtåget var kanske självklart.

Tack för kompletteringen!

Vad jag har förstått infördes sär-reglerna framförallt med tanke på att det vändande tåget kunde ha ett långt uppehåll (t o m övernattning), därför infördes kravet på ankomstanmälan och avgångstillstånd. Det inkonsekventa var dock att dessa regler gäller även om uppehållet är mycket kort, medan ett tåg som inte vänder kan ha obegränsad längd på sitt uppehåll utan krav på avgångstillstånd. Mer logiskt hade varit att på TAM-banor införa krav på avgångstillstånd om uppehåll överskrider en viss tid, eller kanske så snart körningen på en stationssträcka överskrider en viss tid. Det är ju just tidsåtgången som motiverar behovet av avgångstillstånd, inte huruvida tåget vänder eller enbart står still.

Koncessionståg

av Kjell Aghult @, fredag, augusti 07, 2020, 10:57 (8 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Systemet med distans-tkl saknades 1981. Den ende tkl fick hålla reda på det utevarande tågparet ensam. Hur långt det gick var egentligen ointressant.

....>

Också GSJ lär tidigt ha vänt på obevakad station Särö (Västerskog). Hålla reda på vändtåget var kanske självklart.

Tack för kompletteringen!

Vad jag har förstått infördes sär-reglerna framförallt med tanke på att det vändande tåget kunde ha ett långt uppehåll (t o m övernattning), därför infördes kravet på ankomstanmälan och avgångstillstånd. Det inkonsekventa var dock att dessa regler gäller även om uppehållet är mycket kort, medan ett tåg som inte vänder kan ha obegränsad längd på sitt uppehåll utan krav på avgångstillstånd. Mer logiskt hade varit att på TAM-banor införa krav på avgångstillstånd om uppehåll överskrider en viss tid, eller kanske så snart körningen på en stationssträcka överskrider en viss tid. Det är ju just tidsåtgången som motiverar behovet av avgångstillstånd, inte huruvida tåget vänder eller enbart står still.

De tidigare undantagen var specialkrivna från fall till fall: Vid direktvändning krävdes ofta ingen kontakt förare/tkl.

Systemet med distans-tkl är en ren tåganmälningssak, som inte berör förarna. Deras ankomstanmälningar kunde ha flera skäl: T ex kontroll av att tåget verkligen kommit fram (Ensamarbete i kvällståg). För morgontåg bl a kontroll av att föraren trätt i tjänst: "Försovningsskrönor" finns, från t ex Svenljunga. Ev. S-order till det återgående tåget gavs görligast redan på framresan. Men något fel kunde givetvis akut hunnit uppstå vid längre uppehåll.

Koncessionståg - obevakad ändstation

av Ola Almquist @, Göteborg, fredag, augusti 07, 2020, 11:24 (8 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Systemet med distans-tkl är en ren tåganmälningssak, som inte berör förarna. Deras ankomstanmälningar kunde ha flera skäl: T ex kontroll av att tåget verkligen kommit fram (Ensamarbete i kvällståg). För morgontåg bl a kontroll av att föraren trätt i tjänst: "Försovningsskrönor" finns, från t ex Svenljunga. Ev. S-order till det återgående tåget gavs görligast redan på framresan. Men något fel kunde givetvis akut hunnit uppstå vid längre uppehåll.

Finns det någon information om hur man gjorde i Ydrefors? Under X 1-perioden 1932 - 1933 bodde motorvagnsförare Harald Melander med sin hustru Alva där. Sedan hittar jag bara en f.d. banarbetare. Naturligtvis hittar jag inte uppgifterna om postförhållandena just nu men poststationen fanns kvar till 1964.

/Ola

Koncessionståg - obevakad ändstation

av Kjell Aghult @, fredag, augusti 07, 2020, 11:45 (8 dagar sedan) @ Ola Almquist

....Finns det någon information om hur man gjorde i Ydrefors? Under X 1-perioden 1932 - 1933 bodde motorvagnsförare Harald Melander med sin hustru Alva där. Sedan hittar jag bara en f.d. banarbetare.

Tyvärr har jag inget bra svar på frågan. Som framgått av fallet KURJ kunde tdtbok/linjebok ibland utelämna viktiga detaljer. Som i stället stod någon annanstans.

Man kan jämföra med vissa landsbygdsbusslinjer förr: Där (ende) föraren kunde bo vid linjens slut, med "garaget på gårdsplanen". Här förekom väl knappast någon formell övervakning.

Koncessionståg, obevakad tågvändning.

av Kjell Aghult @, fredag, augusti 07, 2020, 11:31 (8 dagar sedan) @ Kjell Aghult

,...obegränsad längd på sitt uppehåll utan krav på avgångstillstånd. Mer logiskt hade varit att på TAM-banor införa krav på avgångstillstånd om uppehåll överskrider en viss tid, eller kanske så snart körningen på en stationssträcka överskrider en viss tid. Det är ju just tidsåtgången som motiverar behovet av avgångstillstånd, inte huruvida tåget vänder eller enbart står still.
De tidigare undantagen var specialkrivna från fall till fall: Vid direktvändning krävdes ofta ingen kontakt förare/tkl.

Exempel är Örebrodistriktets linjebok 1981, de gamla regelverken gällde. Här förekommer både "obevakad tågvändning" och "obevakad tågdelning". Det förra i Filipstad, Lesjöfors, Bäckebron, Torsby och Fjugesta, det senare enbart i Fjugesta. Nästan allt är direktvändningar. Undantaget är nattliggningen i Torsby: Alltid med obevakad kvällsankomst, L/S med obevakad morgonavgång. Bara här krävs ankomstanmälan och avgångstillstånd, inte vid övriga tågvändningar under veckoslutet.

Koncessionståg. Roslagsbanan 1981

av Leif B @, fredag, augusti 07, 2020, 11:41 (8 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Hur det var då vet jag inte. Den äldsta föreskrift för detta som jag har tillgång är BVF 918 från 2001, där framgår tyvärr inte hur det reglerats tidigare. Denna BVF 918 har dock även med tåg som vänder på obevakad station innan slutstationen. Egentligen är det mycket simpelt, distanstågklareraren finns likväl på annan ort. Det är inte ens skillnad på tåganmälan, den utväxlas ändå för hela sträckan.

Systemet med distans-tkl saknades 1981. Den ende tkl fick hålla reda på det utevarande tågparet ensam. Hur långt det gick var egentligen ointressant.

Körning mot obevakad änddriftplats är gammal: Kalmarsmalspåret körde så mot både Ottenby och Fagerhult från 1957. De ansågs då som isolerade undantag, reglerna stod inte i någon SJF (Som då hette särtryck).

Också GSJ lär tidigt ha vänt på obevakad station Särö (Västerskog). Hålla reda på vändtåget var kanske självklart.

Dessutom var Roslagsbanan inte bunden av vad som stod i SJF 1981. Man kunde skapa sina egna regelverk, bara Vägverkets godkände dem.

Koncessionståg. Roslagsbanan 1981

av Stefan Isaksson @, Uppsala, lördag, augusti 08, 2020, 22:42 (7 dagar sedan) @ Leif B

RB tillämpade vid den här tiden de bestämmelser som gällde vid försäljningen till SL år 1972, det vill säga 1959 års säo.
Ny, egen, são infördes sommaren 1981, jag vill minnas samtidigt med tidtabellsskiftet (då koncessionståget försvann även ur tidtabellsboken).

Sedan kunde RB mycket väl införa egna bestämmelser efter VoV godkännande, men jag har på stående fot inte något exempel på att detta verkligen gjordes. Det fanns förvisso gott om undantag från säo, men jag tror att dessa kan ha varit i kraft redan under SJ-tiden.

SI

RSS-feed av trådar
powered by my little forum