Tågexpediering

Hur utfördes tågexpedieringen/tåganmälan/avgångssignaleringen/mm för person- resp. godståg vid:

1. Karlshamn resp. Karlshamn C för 1067 mot Svängsta efter breddningen?
2. Uddevalla C resp. Uddevalla hamn för tåg på ULB?
3. Köping resp. Köpings hamn resp, det bemannade ställverket vid korsningen med KURJ/ÖKJ, både med persontrafik och efter persontrafikens nedläggning?

Hur utfördes tågexpedieringen/tåganmälan/avgångssignaleringen/mm för person- resp. godståg vid:

1. Karlshamn resp. Karlshamn C för 1067 mot Svängsta efter breddningen?

Tkl fanns på Centralen och utväxlade där tåganmälan med Asarum etc. Avgångssignalerade där med signalstav/lykta. Från rangerbanården (´Karlshamn V´) användes A-signal.

2. Uddevalla C resp. Uddevalla hamn för tåg på ULB?

1960 års linjebeskrivning börjar/slutar vid Centralen, där tkl fanns (Tåganmälan med Lane etc).
Sträckan till hamnen var "växlingsspår" och behandlas inte. Backningen av persontåg vid Centralen nämns inte heller. Ansågs troligen ingå i förarnas linjekännedom.

3. Köping resp. Köpings hamn resp, det bemannade ställverket vid korsningen med KURJ/ÖKJ, både med persontrafik och efter persontrafikens nedläggning?

Under persontrafiktiden tycks KURJ ha haft egen tkl - säkert med fler arbetsuppgifter. De båda tkl samspel med ställverksvakten reglerades sannolikt i Säkerhetsplanen för Köpings station (som jag inte har). Vid P-trafikens nedläggning "nedväxlades" banan till bispårsdrift, en föregångare till vutbanorna. Trafikbestämmelserna stod i en lokal order (som jag heller inte har).

3. Köping resp. Köpings hamn resp, det bemannade ställverket vid korsningen med KURJ/ÖKJ, både med persontrafik och efter persontrafikens nedläggning?

Under persontrafiktiden tycks KURJ ha haft egen tkl - säkert med fler arbetsuppgifter. De båda tkl samspel med ställverksvakten reglerades sannolikt i Säkerhetsplanen för Köpings station (som jag inte har). Vid P-trafikens nedläggning "nedväxlades" banan till bispårsdrift, en föregångare till vutbanorna. Trafikbestämmelserna stod i en lokal order (som jag heller inte har).

1950 planerades diverse ändringar kring säkerhetstjänsten för KURJ i Köping, och det är lite svårt att utifrån det material jag hittade bland VoV handlingar i Riksarkivet dra säkra slutsatser om vilka godkända ändringar som faktiskt genomfördes. Denna bilaga till säkerhetsplanen skulle jag förmoda visar vad som faktiskt gällde, medan signalsäkerhetsanläggningsritningen kanske visar ändringar som var avsedda att genomföras. I säkerhetsplanen nämns en bomvakt som ansvarade för växel 136, men på ritningen finns ingen bomkur i närheten av den växeln, så de bommarna hade man nog tänkt elektrifiera och manövrera från SJ-stationen. De två mekaniska ställverksapparater som syns på ritningen fanns båda (eller var planerade att finnas) i ställverskuren vid bankorsningen. Den lilla vevapparatens uppgift var främst att möjliggöra centralomläggning av de växlar som fungerade som skyddsväxlar på smalspåret vid korsningen med normalspåret.

En intressant detalj i bilagan till säkerhetsplanen är att för tågen 20 och 22, som gick från KURJ-stationen i hamnen på morgonen, dock endast på särskild order, skulle tågbefälhavaren svara för tågvägsinspektionen och utväxla tåganmälan med närmaste KURJ-stationen Åsby. Ställverksvakten skulle för dessa två tåg endast manövrera bommarna.

En intressant detalj i bilagan till säkerhetsplanen är att för tågen 20 och 22, som gick från KURJ-stationen i hamnen på morgonen, dock endast på särskild order, skulle tågbefälhavaren svara för tågvägsinspektionen och utväxla tåganmälan med närmaste KURJ-stationen Åsby. Ställverksvakten skulle för dessa två tåg endast manövrera bommarna.

1) Tågen 20 och 22 avgick kl 6.00 resp. 7.00, innan KURJ-kontoret öppnat för dagen. Några liknande undantag fanns i vart fall 1955 för Visby stn: För tågavgångar 4.05 resp. 5.00.
2) Intressant är också att tbfh alltid gav "avgång" vid KURJ-stationen: Trots att utfartssignal saknades (Körsignal = ´klart´-anmälan utväxlad).
3) Ingendera av p 1 och p 2 nämns i 1950 års tdtbok för KURJ. Generellt hade ju sådana åkande personal och banpersonal som målgrupper, säkerhetsplanerna hade enbart den lokala stationspersonalen.
4) KURJ-stationen hette formellt just Köpings hamn, KURJ signatur Kph.

En intressant detalj i bilagan till säkerhetsplanen är att för tågen 20 och 22, som gick från KURJ-stationen i hamnen på morgonen, dock endast på särskild order, skulle tågbefälhavaren svara för tågvägsinspektionen och utväxla tåganmälan med närmaste KURJ-stationen Åsby. Ställverksvakten skulle för dessa två tåg endast manövrera bommarna.

1) Tågen 20 och 22 avgick kl 6.00 resp. 7.00, innan KURJ-kontoret öppnat för dagen. Några liknande undantag fanns i vart fall 1955 för Visby stn: För tågavgångar 4.05 resp. 5.00.

ja, det blev kanske mer enhetligt om tågbefälhavaren då tog hand om tågvägsinspektionen både vid KURJ hamnbangård och det s k ställverksområdet. Jag trodde dock att tåganmälan för KURJ-tågen normalt sköttes från "Köpings station", alltså SJ-stationen om jag korrekt tolkar uppgifterna på bilagans första sida, men detta framgår inte tydligt. Det verkar inte heller som att ställverksvakten för "ställverksområdet" behövde få klartecken från SJ tågklarerare för att låta KURJ-tåg korsa huvudspåret till/från Valskog - för avgående tåg (förutom de första morgontågen) skulle han dock först ha besked från stationen att det var klart till Åsby.

Grafisk tidtabell 1950 [VoV, Riksarkivet]

En intressant detalj i bilagan till säkerhetsplanen är att för tågen 20 och 22, som gick från KURJ-stationen i hamnen på morgonen, dock endast på särskild order, skulle tågbefälhavaren svara för tågvägsinspektionen och utväxla tåganmälan med närmaste KURJ-stationen Åsby. Ställverksvakten skulle för dessa två tåg endast manövrera bommarna.

1) Tågen 20 och 22 avgick kl 6.00 resp. 7.00, innan KURJ-kontoret öppnat för dagen. Några liknande undantag fanns i vart fall 1955 för Visby stn: För tågavgångar 4.05 resp. 5.00.

ja, det blev kanske mer enhetligt om tågbefälhavaren då tog hand om tågvägsinspektionen både vid KURJ hamnbangård och det s k ställverksområdet. Jag trodde dock att tåganmälan för KURJ-tågen normalt sköttes från "Köpings station", alltså SJ-stationen om jag korrekt tolkar uppgifterna på bilagans första sida, men detta framgår inte tydligt. Det verkar inte heller som att ställverksvakten för "ställverksområdet" behövde få klartecken från SJ tågklarerare för att låta KURJ-tåg korsa huvudspåret till/från Valskog - för avgående tåg (förutom de första morgontågen) skulle han dock först ha besked från stationen att det var klart till Åsby.

Grafisk tidtabell 1950 [VoV, Riksarkivet]

Jag har aldrig sett något som tyder på att KURJ under modernare tid skulle ha haft egen tkl i Köping.

Nedan vad som gällde för anläggningen år 1912. Den tillhörande ritningen har jag tyvärr inte. (Jfr betr. tkl-frågan för övrigt också den avslutande kommentaren i instruktionen.)

[image]

Jag har aldrig sett något som tyder på att KURJ under modernare tid skulle ha haft egen tkl i Köping.

Nej, att det var en särskild ordning som gällde för KURJ två morgontidiga pso-tåg från Köpings hamn kan knappast ha berott på att en eventuell KURJ-tkl ännu inte börjat sin tjänstgöring. Däremot skulle normalspårsstationen bevakningsmässigt kunna ha varit stängd mellan ungefär midnatt och 6.15; enligt denna tidtabell från 1947 (och motsvarande graf från 1950, som finns som reproutgåva) verkar det under denna tid inte finnas några SJ- eller TGOJ-tåg.

Nedan vad som gällde för anläggningen år 1912. Den tillhörande ritningen har jag tyvärr inte. (Jfr betr. tkl-frågan för övrigt också den avslutande kommentaren i instruktionen.)

Tack för den instruktionen, som troligen ganska väl beskriver hur det såg ut även 1950!

1950 planerades diverse ändringar kring säkerhetstjänsten för KURJ i Köping, och det är lite svårt att utifrån det material jag hittade bland VoV handlingar i Riksarkivet dra säkra slutsatser om vilka godkända ändringar som faktiskt genomfördes. Denna bilaga till säkerhetsplanen skulle jag förmoda visar vad som faktiskt gällde, medan signalsäkerhetsanläggningsritningen kanske visar ändringar som var avsedda att genomföras. I säkerhetsplanen nämns en bomvakt som ansvarade för växel 136, men på ritningen finns ingen bomkur i närheten av den växeln, så de bommarna hade man nog tänkt elektrifiera och manövrera från SJ-stationen. De två mekaniska ställverksapparater som syns på ritningen fanns båda (eller var planerade att finnas) i ställverskuren vid bankorsningen. Den lilla vevapparatens uppgift var främst att möjliggöra centralomläggning av de växlar som fungerade som skyddsväxlar på smalspåret vid korsningen med normalspåret.

Ritningen tycks visa ett ambitiöst projekt som inte kom i mål; några smalspårsdvärgar fanns exempelvis aldrig.

Ritningen tycks visa ett ambitiöst projekt som inte kom i mål; några smalspårsdvärgar fanns exempelvis aldrig.

Ambitionsnivån sänktes nog när det blev klart att KURJ skulle bli godsbana. Jag hittade för övrigt en uppgift från 1953 om att ombyggnaden blivit försenad.

Vid P-trafikens nedläggning "nedväxlades" banan till bispårsdrift, en föregångare till vutbanorna. Trafikbestämmelserna stod i en lokal order (som jag heller inte har).

Mycket riktigt övergick KURJ som godsbana till att bli bispår och trafikeras av bispårståg med sth 40 ‒ någon nedsättning av sth var det alltså inte fråga om. (Sträckan Uggelfors‒Krampen klassades dock som sidospår och trafikerades såvitt jag förstår med rörelseformen växling.) Alla trafikplatser blev lastplatser. Riddarhyttan blev överordnad trafikplats för hela linjen, och där placerades även tågledningen. Lastplatserna var obemannade med undantag av Köping och Riddarhyttan, som hade signalvakter, vilka utväxlade tam med varandra. Innan tbfh gav avgång vid dessa lastplatser skulle han få besked från signalvakten om att hinder för detta inte fanns. Möten på andra lastplatser sköttes av tbfh (men förekom bara vid anordnande av pso-tåg).

Mycket riktigt övergick KURJ som godsbana till att bli bispår och trafikeras av bispårståg med sth 40 ‒ någon nedsättning av sth var det alltså inte fråga om. (Sträckan Uggelfors‒Krampen klassades dock som sidospår och trafikerades såvitt jag förstår med rörelseformen växling.) Alla trafikplatser blev lastplatser. Riddarhyttan blev överordnad trafikplats för hela linjen, och där placerades även tågledningen. Lastplatserna var obemannade med undantag av Köping och Riddarhyttan, som hade signalvakter, vilka utväxlade tam med varandra. Innan tbfh gav avgång vid dessa lastplatser skulle han få besked från signalvakten om att hinder för detta inte fanns. Möten på andra lastplatser sköttes av tbfh (men förekom bara vid anordnande av pso-tåg).

Tack för intressanta kompletteringar! Tydligen förbigås mycket i KURJ tdtbok av 1950: Som ändå formellt var åkande personalens huvudinfokälla. Köping och Köpings hamn stationer behandlas där exakt lika, utan preciseringar.

Finns någon tidtabell för bispårstrafiken bevarad?

För mig verkar bispårsdriften ha haft EN tkl (Riddarhyttan): Med signalvakter i Köping och Riddarhyttan som "ombud". Hade dessa någon registerföring ("Tåganmälan" etc)? Agerade verkligen TVÅ personer i Riddarhyttan?

De flesta bomanläggningarna tycks ha slopats vid övergången till bispårsdrift, ersatts med stopplikt för tågen. Ändå kördes relativt tunga tåg. En gammal fråga: Hur bemannades malmtågen med dieseldrift och tryckluftsbroms? Kunde de haft mer än 14 axlar? Vid enbemanning borde också "§ 100-mötena" ha bortfallit.

Mycket riktigt övergick KURJ som godsbana till att bli bispår och trafikeras av bispårståg med sth 40 ‒ någon nedsättning av sth var det alltså inte fråga om. (Sträckan Uggelfors‒Krampen klassades dock som sidospår och trafikerades såvitt jag förstår med rörelseformen växling.) Alla trafikplatser blev lastplatser. Riddarhyttan blev överordnad trafikplats för hela linjen, och där placerades även tågledningen. Lastplatserna var obemannade med undantag av Köping och Riddarhyttan, som hade signalvakter, vilka utväxlade tam med varandra. Innan tbfh gav avgång vid dessa lastplatser skulle han få besked från signalvakten om att hinder för detta inte fanns. Möten på andra lastplatser sköttes av tbfh (men förekom bara vid anordnande av pso-tåg).

Tack för intressanta kompletteringar! Tydligen förbigås mycket i KURJ tdtbok av 1950: Som ändå formellt var åkande personalens huvudinfokälla. Köping och Köpings hamn stationer behandlas där exakt lika, utan preciseringar.

Finns någon tidtabell för bispårstrafiken bevarad?

För mig verkar bispårsdriften ha haft EN tkl (Riddarhyttan): Med signalvakter i Köping och Riddarhyttan som "ombud". Hade dessa någon registerföring ("Tåganmälan" etc)? Agerade verkligen TVÅ personer i Riddarhyttan?

De flesta bomanläggningarna tycks ha slopats vid övergången till bispårsdrift, ersatts med stopplikt för tågen. Ändå kördes relativt tunga tåg. En gammal fråga: Hur bemannades malmtågen med dieseldrift och tryckluftsbroms? Kunde de haft mer än 14 axlar? Vid enbemanning borde också "§ 100-mötena" ha bortfallit.

Tidtabellen omfattade ett morgontåg Köping‒Riddarhyttan och ett eftermiddagståg i andra riktningen, vilket växlade in till Krampen. Därutöver fanns sju pso-egt i vardera riktningen.

Sannolikt hindrade ingenting att tågledningen och signalvaktssysslan i Riddarhyttan sköttes av samme person. Signalvakternas åligganden måste med avseende på tam i praktiken ha motsvarat en tkl:s.

När det gäller tågbemanningen visar bilder att det förekom lokomotordragna tåg med tbfh-vagn men också sådana tåg utan tbfh-vagn och mer än 14 axlar. Jag tror inte att tågen på senare tid bemannades med fler personer än föraren. Kanske finns det en senare version av bispårsregelverket.

Hur ofta växlade man till Guttsta/Kolsva järnverk från Köpings hamn under bispårstiden samt före denna period?

Hur ofta växlade man till Guttsta/Kolsva järnverk från Köpings hamn under bispårstiden samt före denna period?

Under bispårstiden utväxlades vagnar normalt vid de båda ordinarie tågens uppehåll i Guttsta.

Om trafiken till bruket under bolagstiden lämnar tidtabellsböckerna tyvärr inte många ledtrådar. Vagnar kan säkert ha lämnats och hämtats i Guttsta av skilda tåg. I tdt 121 (fr.o.m. 3 juni 1946) tycks vagnar till bruket iallafall ha gått i lgt 24 (vardagar), vilket nämligen som enda tåg hade ett tidtabellslagt uppehåll i Guttsta (09.25‒09.30). Även om tåget i föregående tidtabeller inte hade detta uppehåll är det väl inte orimligt att tänka sig att det också tidigare använts för vagnar till järnverket. Ytterligare upplysningar kan säkert hittas i intervjuer med lokpersonal, men det kräver tid att gå igenom dem.

Tidtabellen omfattade ett morgontåg Köping‒Riddarhyttan och ett eftermiddagståg i andra riktningen, vilket växlade in till Krampen. Därutöver fanns sju pso-egt i vardera riktningen.

Tydligen mycken behovsstyrd trafik, liknande t ex Dannemora-Hargshamn.

Sannolikt hindrade ingenting att tågledningen och signalvaktssysslan i Riddarhyttan sköttes av samme person. Signalvakternas åligganden måste med avseende på tam i praktiken ha motsvarat en tkl:s.

En tkl måste alltid dokumentera. Förr i två böcker, nu på data: De två böckerna fanns också i t ex England och Tyskland. De granskades vid t ex misstänkta klareringsfel. En signalvakt arbetade direkt under tkl och förde normalt inga böcker. Rollfördelningen måste vara klar vid t ex polisundersökningar av olyckor.

En liknande fråga är ut- och inlämningen av K-nycklar till mellanplatserna. Vem registrerade detta?

När det gäller tågbemanningen visar bilder att det förekom lokomotordragna tåg med tbfh-vagn men också sådana tåg utan tbfh-vagn och mer än 14 axlar. Jag tror inte att tågen på senare tid bemannades med fler personer än föraren. Kanske finns det en senare version av bispårsregelverket.

Kanske var man två till 1963, då sådan enmanstjänst frigavs på alla sidolinjer? Vem höll
andreman till dess? Trafikavdelningen? (Tbfh-vagn).

Tidtabellen omfattade ett morgontåg Köping‒Riddarhyttan och ett eftermiddagståg i andra riktningen, vilket växlade in till Krampen. Därutöver fanns sju pso-egt i vardera riktningen.

Tydligen mycken behovsstyrd trafik, liknande t ex Dannemora-Hargshamn.

Sannolikt hindrade ingenting att tågledningen och signalvaktssysslan i Riddarhyttan sköttes av samme person. Signalvakternas åligganden måste med avseende på tam i praktiken ha motsvarat en tkl:s.

En tkl måste alltid dokumentera. Förr i två böcker, nu på data: De två böckerna fanns också i t ex England och Tyskland. De granskades vid t ex misstänkta klareringsfel. En signalvakt arbetade direkt under tkl och förde normalt inga böcker. Rollfördelningen måste vara klar vid t ex polisundersökningar av olyckor.

En liknande fråga är ut- och inlämningen av K-nycklar till mellanplatserna. Vem registrerade detta?

Jag kan återkomma när jag haft tillfälle att leta efter ytterligare upplysningar om de förhållanden som rådde under bispårsdriften.

När det gäller tågbemanningen visar bilder att det förekom lokomotordragna tåg med tbfh-vagn men också sådana tåg utan tbfh-vagn och mer än 14 axlar. Jag tror inte att tågen på senare tid bemannades med fler personer än föraren. Kanske finns det en senare version av bispårsregelverket.

Kanske var man två till 1963, då sådan enmanstjänst frigavs på alla sidolinjer? Vem höll
andreman till dess? Trafikavdelningen? (Tbfh-vagn).

Ja, det vill jag mena.

Tidtabellen omfattade ett morgontåg Köping‒Riddarhyttan och ett eftermiddagståg i andra riktningen, vilket växlade in till Krampen. Därutöver fanns sju pso-egt i vardera riktningen.

Tydligen mycken behovsstyrd trafik, liknande t ex Dannemora-Hargshamn.

Sannolikt hindrade ingenting att tågledningen och signalvaktssysslan i Riddarhyttan sköttes av samme person. Signalvakternas åligganden måste med avseende på tam i praktiken ha motsvarat en tkl:s.

En tkl måste alltid dokumentera. Förr i två böcker, nu på data: De två böckerna fanns också i t ex England och Tyskland. De granskades vid t ex misstänkta klareringsfel. En signalvakt arbetade direkt under tkl och förde normalt inga böcker. Rollfördelningen måste vara klar vid t ex polisundersökningar av olyckor.

Fast det är väl inget problem vid kombination av tkl- och signalvaktssysslan? I tkl-sysslan dokumenteras såsom krävs i denna medan signalvaktssysslan sköts parallellt utan dokumentation. Det är väl t o m så att tkl normalt dokumenterar kontakt med signalvakt, men detta blir ju överflödigt om "kontakten" innebär att prata med sig själv?

Fast det är väl inget problem vid kombination av tkl- och signalvaktssysslan? I tkl-sysslan dokumenteras såsom krävs i denna medan signalvaktssysslan sköts parallellt utan dokumentation.

Jag gissar att det var samma person, personalekonomi gäller ju alltid.

En annan intressant fråga är hur behovsmalmtågen administrerades (Här kommer också frågan om buffertlager in). M h t personalbeordringar, fordonsunderhåll osv borde man ha eftersträvat minst veckoplanering.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Tågexpediering (Järnväg allmänt)

Tågexpediering Köping

Tågexpediering Köping

Tågexpediering Köping

Tågexpediering Köping

Tågexpediering Köping

Tågexpediering Köping

Tågexpediering Köping

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan

Tågexpediering på bispåret Köping‒Riddarhyttan