Signalbilder i Öxnered (Signaler/säkerhet)

av Anders_W, Wednesday, August 19, 2020, 12:43 (1318 dagar sedan)

Hur gick signaleringen till i Öxnered på X-tiden?

Fick man tre gröna i infartssignalen om väg var ställd fram till krysset, och annars en eller två gröna (beroende på växellägen)?

Såvitt jag förstår var slutpunkterna före krysset dvärgsignaler med röd lykta. Fick de någonsin gröna lyktor innan totalombyggnaden?

Hur signalerades rörelser som skulle gå via övergångsspåret framför stationshuset?

Signalbilder i Öxnered

av Björn Fura, Wednesday, August 19, 2020, 23:43 (1318 dagar sedan) @ Anders_W

Med reservation för att minnet inte är perfekt:
Om det visades "stopp" i huvuddvärgsignalen vid stationshuset visades tre gröna sken ('kör 40, avkortad tågväg') i infartssignalen från Vänersborg. Om tågväg var ställd genom "kurvan" (riktning Vänersborg-Trollhättan) vid stationshuset visades två gröna sken ('kör 40') i samma infartssignal och 'kör 40' i huvuddvärgsignalen.
Hur det signalerades vid 'rak tågväg' över krysset vid riktning Vänersborg-Ryr eller omvänt vet jag inte, men det kan ha varit största tillåten hastighet) 40 km/h den vägen, och då borde det ha visats två gröna sken ('kör 40')i respektive infartssignal.
Längs f.d. BJ huvudlinje var största tillåten hastighet över spårkorsen tidigare 80 km/h och då bör genomfartståg Bjurhem-Trollhättan eller omvänt ha fått ett fast grönt och ett blinkande ofärgat sken ('kör, vänta kör') i respektive infartssignal. Mot slutet sattes hastigheten ned till 40 km/h över spårkorsen, förmodligen på grund av slitaget och tillhörande underhållskostnader. Om den nedsättningen signalerades med hastighetstavlor eller genom att 'kör 40' (två gröna sken) visades i huvudsignalerna vet jag inte.
En extra "krydda" för förare på elfordon från Vänersborg var en tämligen lång spänningslös skyddssektion några hundra meter före infartssignalen till Öxnered.

Signalbilder i Öxnered

av Calle Wickberg, Saturday, August 22, 2020, 21:21 (1315 dagar sedan) @ Björn Fura

En extra "krydda" för förare på elfordon från Vänersborg var en tämligen lång spänningslös skyddssektion några hundra meter före infartssignalen till Öxnered.

Den är fortfarande kvar.

Signalbilder i Öxnered

av Ulf Pålsson, Thursday, August 20, 2020, 00:19 (1318 dagar sedan) @ Anders_W

Hur gick signaleringen till i Öxnered på X-tiden?

Fick man tre gröna i infartssignalen om väg var ställd fram till krysset, och annars en eller två gröna (beroende på växellägen)?

Situationen 1963 kan avläsas av ritningar som finns på ekeving.se: en översiktsritning och en delförstoring av den, samt en med ställverkets indikeringspanel. Vid denna tid fanns det ingen tågvägsförbindelse i "kurvan" mellan Ryr och Frändefors eller omvänt, och i "kurvan" mellan Trollhättan och Vänersborg fanns det ingen spårförbindelse alls; sådana (tågvägs-)förbindelser ordnades senare och byggdes in i ställarställverket (el-med-el). Det saknades linjeblockering på alla anslutande linjer, och stationen hade ytterplacerade utfartssignaler, med dvärgsignaler vid tågvägarnas slutpunkter, somliga med gröna tillsatssken (symbol: liten rektangel under dvsi-symbolen) och somliga kommpletterade med (slupunkts-)stopplyktor (symbol: ring ovanpå dvsi-symbolen). (Stopplyktorna lyste bara när signalpunkten utgjorde avkortad tågvägs slutpunkt.)

Avkortad eller kort infartstågväg (signalering 'tre gröna') fanns
* från Trollhättan (infsi 13h)
- till spår Is, dvsi 33h med stopplykta före krysset
- till spår Ia, stoppbock (säckspår)
* från Ryr (infsi 3h)
- till spår IIIv, dvsi 23h med stopplykta före krysset
* från Vänersborg (infsi 39v)
- till spår Iö och IIö, dvsi 27v resp. 25v, båda med stopplykta före krysset
* från Frändefors (infsi 45v)
- till spår In och IIn, dvsi 33v resp. 31v, båda med stopplykta före krysset.

Huvudtågväg (med signalering 'en grön' och försignalering) var
* från Trollhättan till spår IIn, dvsi 41a
* från Ryr till spår spår IIö, dvsi 37hb
* från Vänersborg till spår IIv, dvsi 9vb
* från Frändefors till spår IIs, dvsi 19vc.

Sidotågväg (ej avkortad eller kort, med signalering 'två gröna') var
* från Trollhättan
- till spår In, dvsi 41hb
- till spår IIn, dvsi 41ha, via spår IIIs
* från Ryr till spår Iö, dvsi 37hb
* från Vänersborg
- till spår Iv, dvsi 9va
- till spår IIIv, dvsi 7v, via spår IIö
* från Frändefors
- till spår Is, dvsi 19vb
- till spår IIIs, dvsi 15v, via spår IIn.

Såvitt jag förstår var slutpunkterna före krysset dvärgsignaler med röd lykta. Fick de någonsin gröna lyktor innan totalombyggnaden?

Huvuddvärgsignalen infördes i säo 1973, genom att man försåg de dvärgsignaler som hade grönt/gröna tillsatssken med en röd utanpåliggande ljusöppning som lyste när grönt sken inte lyste. Den ombyggnaden genomfördes ganska snabbt. En annan ombyggnad var att ändra de dvärgsignaler som var kompletterade med en (slutpunkts-)stopplykta med gröna sken och därmed skapa huvuddvärgsignaler av dessa. Denna typ av ombyggnad dröjde på sina håll något längre; sista exemplar med "vit" dvärgsignal med stopplykta fanns i Kristianstad till 1998; hur snabbt den ombyggnaden gjordes i Öxnered vet jag inte. (På sina håll, men inte i Öxnered, fanns det dvärgsignaler med grönt sken och stopplykta, vilka 1973 kopplades om så att det röda skenet alltid lyste när grönt sken inte visades.)

Hur signalerades rörelser som skulle gå via övergångsspåret framför stationshuset?

Den spårförbindelse som så småningom skapades gick från spår Ia (stoppbocken) till spår Iö och anslöt i en växel väster om dvsi 27v som flyttats något österut (och som då nog var en huvuddvärgsignal. På spår Ia torde ha funnits, för tåg från Trollhättan, en (huvud-)dvsi före växeln. (Fast hade man möjligen ändrat spårnumreringen då?) Genomgåend tågväg den vägen torde ha signalerats med 'två gröna' i infartssignalerna från Trollhättan resp från Vänersborg.

Ytterligare ombyggnad, som torde ha gjorts medan ställarställverket var kvar, var att sätta upp huvudljussignaler som slutpunkter för huvudtågvägarna. Sådan krävdes nämligen dels när det blev linjeblockering på angränsande sträcka och dels för att en ny norm sa att 'en grön' inte fick visas om slutpunkten inte var en huvudljussignal. (Det gäller alltså huvudljussignal plus medgivandedvärgsignal i stället för huvuddvärgsignal för signal 41ha, 37hb, 9vb och 19vc. Tågväg i kurvförbindelsen Ryr - Frändefors bör också rimligen ha krävt tillkommande signaler. Det skulle vara kul att få se en ritning uppdaterad med Öxenereds situation kort tid före slopandet av ställarställverket, alltså före bangårdsombyggnaden och datorställverket från 2002.

Signalbilder i Öxnered

av Göran Kannerby, Thursday, August 20, 2020, 08:53 (1317 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Situationen 1963 kan avläsas av ritningar som finns på ekeving.se: en översiktsritning och en delförstoring av den, samt en med ställverkets indikeringspanel. Vid denna tid fanns det ingen tågvägsförbindelse i "kurvan" mellan Ryr och Frändefors eller omvänt, och i "kurvan" mellan Trollhättan och Vänersborg fanns det ingen spårförbindelse alls; sådana (tågvägs-)förbindelser ordnades senare och byggdes in i ställarställverket (el-med-el). Det saknades linjeblockering på alla anslutande linjer, och stationen hade ytterplacerade utfartssignaler, med dvärgsignaler vid tågvägarnas slutpunkter, somliga med gröna tillsatssken (symbol: liten rektangel under dvsi-symbolen) och somliga kommpletterade med (slupunkts-)stopplyktor (symbol: ring ovanpå dvsi-symbolen). (Stopplyktorna lyste bara när signalpunkten utgjorde avkortad tågvägs slutpunkt.)

Avkortad eller kort infartstågväg (signalering 'tre gröna') fanns
* från Trollhättan (infsi 13h)
- till spår Is, dvsi 33h med stopplykta före krysset
- till spår Ia, stoppbock (säckspår)
* från Ryr (infsi 3h)
- till spår IIIv, dvsi 23h med stopplykta före krysset
* från Vänersborg (infsi 39v)
- till spår Iö och IIö, dvsi 27v resp. 25v, båda med stopplykta före krysset
* från Frändefors (infsi 45v)
- till spår In och IIn, dvsi 33v resp. 31v, båda med stopplykta före krysset.

Huvudtågväg (med signalering 'en grön' och försignalering) var
* från Trollhättan till spår IIn, dvsi 41a
* från Ryr till spår spår IIö, dvsi 37hb
* från Vänersborg till spår IIv, dvsi 9vb
* från Frändefors till spår IIs, dvsi 19vc.

Sidotågväg (ej avkortad eller kort, med signalering 'två gröna') var
* från Trollhättan
- till spår In, dvsi 41hb
- till spår IIn, dvsi 41ha, via spår IIIs
* från Ryr till spår Iö, dvsi 37hb
* från Vänersborg
- till spår Iv, dvsi 9va
- till spår IIIv, dvsi 7v, via spår IIö
* från Frändefors
- till spår Is, dvsi 19vb
- till spår IIIs, dvsi 15v, via spår IIn.

Såvitt jag förstår var slutpunkterna före krysset dvärgsignaler med röd lykta. Fick de någonsin gröna lyktor innan totalombyggnaden?


Huvuddvärgsignalen infördes i säo 1973, genom att man försåg de dvärgsignaler som hade grönt/gröna tillsatssken med en röd utanpåliggande ljusöppning som lyste när grönt sken inte lyste. Den ombyggnaden genomfördes ganska snabbt. En annan ombyggnad var att ändra de dvärgsignaler som var kompletterade med en (slutpunkts-)stopplykta med gröna sken och därmed skapa huvuddvärgsignaler av dessa. Denna typ av ombyggnad dröjde på sina håll något längre; sista exemplar med "vit" dvärgsignal med stopplykta fanns i Kristianstad till 1998; hur snabbt den ombyggnaden gjordes i Öxnered vet jag inte. (På sina håll, men inte i Öxnered, fanns det dvärgsignaler med grönt sken och stopplykta, vilka 1973 kopplades om så att det röda skenet alltid lyste när grönt sken inte visades.)

Hur signalerades rörelser som skulle gå via övergångsspåret framför stationshuset?


Den spårförbindelse som så småningom skapades gick från spår Ia (stoppbocken) till spår Iö och anslöt i en växel väster om dvsi 27v som flyttats något österut (och som då nog var en huvuddvärgsignal. På spår Ia torde ha funnits, för tåg från Trollhättan, en (huvud-)dvsi före växeln. (Fast hade man möjligen ändrat spårnumreringen då?) Genomgåend tågväg den vägen torde ha signalerats med 'två gröna' i infartssignalerna från Trollhättan resp från Vänersborg.

Ytterligare ombyggnad, som torde ha gjorts medan ställarställverket var kvar, var att sätta upp huvudljussignaler som slutpunkter för huvudtågvägarna. Sådan krävdes nämligen dels när det blev linjeblockering på angränsande sträcka och dels för att en ny norm sa att 'en grön' inte fick visas om slutpunkten inte var en huvudljussignal. (Det gäller alltså huvudljussignal plus medgivandedvärgsignal i stället för huvuddvärgsignal för signal 41ha, 37hb, 9vb och 19vc. Tågväg i kurvförbindelsen Ryr - Frändefors bör också rimligen ha krävt tillkommande signaler. Det skulle vara kul att få se en ritning uppdaterad med Öxenereds situation kort tid före slopandet av ställarställverket, alltså före bangårdsombyggnaden och datorställverket från 2002.

Tack för utförlig redogörelse!

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.

Signalbilder i Öxnered

av Lennart Fransson, Thursday, August 20, 2020, 09:39 (1317 dagar sedan) @ Göran Kannerby


Tack för utförlig redogörelse!

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.

När infördes regeln att "avgång" inte gavs till genomfartståg som gick in på sträcka med automatisk linjeblockering?

Signalbilder i Öxnered. Avgång automatisk linjeblockering.

av S-O Johansson, Friday, August 21, 2020, 15:33 (1316 dagar sedan) @ Lennart Fransson

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.


När infördes regeln att "avgång" inte gavs till genomfartståg som gick in på sträcka med automatisk linjeblockering?

Inget ordentligt svar på din fråga men möjligen ledtråd på vägen. I min Säo från 1/11 1947 står det i §67.3 "Tågs avgång".
Avgångsignal ges sålunda:
till genofartståg:
på station och blockpost: av tågexpeditör; på station vid bansträcka med automatisk linjeblockering i bruk ges dock ej avgångssignal

Framför meningen om automatisk linjeblockering finns ett nyhetsstreck. Inget senare ändringstryck är inrättat.

Signalbilder i Öxnered. Avgång automatisk linjeblockering.

av Lennart Fransson, Saturday, August 22, 2020, 12:17 (1315 dagar sedan) @ S-O Johansson

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.


När infördes regeln att "avgång" inte gavs till genomfartståg som gick in på sträcka med automatisk linjeblockering?


Inget ordentligt svar på din fråga men möjligen ledtråd på vägen. I min Säo från 1/11 1947 står det i §67.3 "Tågs avgång".
Avgångsignal ges sålunda:
till genofartståg:
på station och blockpost: av tågexpeditör; på station vid bansträcka med automatisk linjeblockering i bruk ges dock ej avgångssignal

Framför meningen om automatisk linjeblockering finns ett nyhetsstreck. Inget senare ändringstryck är inrättat.

Tack för info. Min "bästa" säo är 1959 års.

Signalbilder i Öxnered

av Överkörmästaren, Thursday, August 20, 2020, 10:45 (1317 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Ytterligare ombyggnad, som torde ha gjorts medan ställarställverket var kvar, var att sätta upp huvudljussignaler som slutpunkter för huvudtågvägarna. Sådan krävdes nämligen dels när det blev linjeblockering på angränsande sträcka och dels för att en ny norm sa att 'en grön' inte fick visas om slutpunkten inte var en huvudljussignal. (Det gäller alltså huvudljussignal plus medgivandedvärgsignal i stället för huvuddvärgsignal för signal 41ha, 37hb, 9vb och 19vc. Tågväg i kurvförbindelsen Ryr - Frändefors bör också rimligen ha krävt tillkommande signaler. Det skulle vara kul att få se en ritning uppdaterad med Öxenereds situation kort tid före slopandet av ställarställverket, alltså före bangårdsombyggnaden och datorställverket från 2002.


Tack för utförlig redogörelse!

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.

Nu har du nog blandat ihop uttrycken igen. Enda fallet där ”inre utfartssignaler” förekom var där det fanns två utfartssignaler i rad före stationsgränsen [där det vid linjeblockering stod en ”blocksignal vid stationsgränsen”). Det du menar är nog kort och gott ”utfartssignal”.

För övrigt var det väl inte konsekvent att det fanns utfartssignal (idag ”mellansignal”) vid infartstågvägens slutpunkt på station som gränsade mot sträcka med linjeblockering? Jag tänker bl a på Daglösen som hade S-tavla följd av utfartsblocksignal. (Eller för den delen Mora, där den första huvudsignalen än idag kommer efter de tågvägsförenande växlarna. Där saknas dock regelrätt infartstågväg västerifrån.)

Signalbilder i Öxnered

av Göran Kannerby, Thursday, August 20, 2020, 11:04 (1317 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Ytterligare ombyggnad, som torde ha gjorts medan ställarställverket var kvar, var att sätta upp huvudljussignaler som slutpunkter för huvudtågvägarna. Sådan krävdes nämligen dels när det blev linjeblockering på angränsande sträcka och dels för att en ny norm sa att 'en grön' inte fick visas om slutpunkten inte var en huvudljussignal. (Det gäller alltså huvudljussignal plus medgivandedvärgsignal i stället för huvuddvärgsignal för signal 41ha, 37hb, 9vb och 19vc. Tågväg i kurvförbindelsen Ryr - Frändefors bör också rimligen ha krävt tillkommande signaler. Det skulle vara kul att få se en ritning uppdaterad med Öxenereds situation kort tid före slopandet av ställarställverket, alltså före bangårdsombyggnaden och datorställverket från 2002.


Tack för utförlig redogörelse!

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.


Nu har du nog blandat ihop uttrycken igen. Enda fallet där ”inre utfartssignaler” förekom var där det fanns två utfartssignaler i rad före stationsgränsen. Det du menar är nog kort och gott ”utfartssignal”.

För övrigt var det väl inte konsekvent att det fanns utfartssignal (idag ”mellansignal”) vid infartstågvägens slutpunkt på station som gränsade mot sträcka med linjeblockering? Jag tänker bl a på Daglösen som hade S-tavla följd av utfartsblocksignal. (Eller för den delen Mora, där den första huvudsignalen än idag kommer efter de tågvägsförenande växlarna. Där saknas dock regelrätt infartstågväg västerifrån.)

Självklart kan det hända att jag minns fel, men innan mellansignalerna infördes fanns det väl enbart infartssignaler och utfartssignaler inom stationerna? Plus blocksignal för utfart mot sträcka med linjeblockering. Fanns det utfartssignal endast innan tågvägsskiljande växel var den innerplacerad, i de flesta fall däremot ytterplacerad efter växlarna. Fanns det mer än en utfartssignal som passerades på väg ut från stationen var varje signal antingen inre eller yttre. Tror att endast den yttersta benämndes yttre medan övriga var inre. Motsvarande gällde för infartssignaler. Det var i vart fall så dessa beskrevs i linjeboken som jag minns det.

Jag känner mycket väl igen att det ofta fanns endast en enda utfartssignal i varje riktning, så var det på de flesta stationer i min närhet, undantaget min hemort Värnamo.

Signalbilder i Öxnered

av Överkörmästaren, Thursday, August 20, 2020, 11:15 (1317 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Ytterligare ombyggnad, som torde ha gjorts medan ställarställverket var kvar, var att sätta upp huvudljussignaler som slutpunkter för huvudtågvägarna. Sådan krävdes nämligen dels när det blev linjeblockering på angränsande sträcka och dels för att en ny norm sa att 'en grön' inte fick visas om slutpunkten inte var en huvudljussignal. (Det gäller alltså huvudljussignal plus medgivandedvärgsignal i stället för huvuddvärgsignal för signal 41ha, 37hb, 9vb och 19vc. Tågväg i kurvförbindelsen Ryr - Frändefors bör också rimligen ha krävt tillkommande signaler. Det skulle vara kul att få se en ritning uppdaterad med Öxenereds situation kort tid före slopandet av ställarställverket, alltså före bangårdsombyggnaden och datorställverket från 2002.


Tack för utförlig redogörelse!

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.


Nu har du nog blandat ihop uttrycken igen. Enda fallet där ”inre utfartssignaler” förekom var där det fanns två utfartssignaler i rad före stationsgränsen. Det du menar är nog kort och gott ”utfartssignal”.

För övrigt var det väl inte konsekvent att det fanns utfartssignal (idag ”mellansignal”) vid infartstågvägens slutpunkt på station som gränsade mot sträcka med linjeblockering? Jag tänker bl a på Daglösen som hade S-tavla följd av utfartsblocksignal. (Eller för den delen Mora, där den första huvudsignalen än idag kommer efter de tågvägsförenande växlarna. Där saknas dock regelrätt infartstågväg västerifrån.)


Självklart kan det hända att jag minns fel, men innan mellansignalerna infördes fanns det väl enbart infartssignaler och utfartssignaler inom stationerna? Plus blocksignal för utfart mot sträcka med linjeblockering. Fanns det utfartssignal endast innan tågvägsskiljande växel var den innerplacerad, i de flesta fall däremot ytterplacerad efter växlarna. Fanns det mer än en utfartssignal som passerades på väg ut från stationen var varje signal antingen inre eller yttre. Tror att endast den yttersta benämndes yttre medan övriga var inre. Motsvarande gällde för infartssignaler. Det var i vart fall så dessa beskrevs i linjeboken som jag minns det.

Jag känner mycket väl igen att det ofta fanns endast en enda utfartssignal i varje riktning, så var det på de flesta stationer i min närhet, undantaget min hemort Värnamo.

Ja, så "inre" ska bort i din frågeställning, för det krävdes ju inte några inre utfartssignaler, men däremot tycker jag att det är en relevant fundering varför tågvägens slutpunkt behövde vara vid en huvudsignal just vid sträcka med linjeblockering. Kan det ha varit så att man redan hade bestämt sig för att det skulle vara så på framtidens stationer och satt som en regel att det skulle införas vid införande av linjeblockering?

Signalbilder i Öxnered

av Göran Kannerby, Thursday, August 20, 2020, 12:56 (1317 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Ytterligare ombyggnad, som torde ha gjorts medan ställarställverket var kvar, var att sätta upp huvudljussignaler som slutpunkter för huvudtågvägarna. Sådan krävdes nämligen dels när det blev linjeblockering på angränsande sträcka och dels för att en ny norm sa att 'en grön' inte fick visas om slutpunkten inte var en huvudljussignal. (Det gäller alltså huvudljussignal plus medgivandedvärgsignal i stället för huvuddvärgsignal för signal 41ha, 37hb, 9vb och 19vc. Tågväg i kurvförbindelsen Ryr - Frändefors bör också rimligen ha krävt tillkommande signaler. Det skulle vara kul att få se en ritning uppdaterad med Öxenereds situation kort tid före slopandet av ställarställverket, alltså före bangårdsombyggnaden och datorställverket från 2002.


Tack för utförlig redogörelse!

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.


Nu har du nog blandat ihop uttrycken igen. Enda fallet där ”inre utfartssignaler” förekom var där det fanns två utfartssignaler i rad före stationsgränsen. Det du menar är nog kort och gott ”utfartssignal”.

För övrigt var det väl inte konsekvent att det fanns utfartssignal (idag ”mellansignal”) vid infartstågvägens slutpunkt på station som gränsade mot sträcka med linjeblockering? Jag tänker bl a på Daglösen som hade S-tavla följd av utfartsblocksignal. (Eller för den delen Mora, där den första huvudsignalen än idag kommer efter de tågvägsförenande växlarna. Där saknas dock regelrätt infartstågväg västerifrån.)


Självklart kan det hända att jag minns fel, men innan mellansignalerna infördes fanns det väl enbart infartssignaler och utfartssignaler inom stationerna? Plus blocksignal för utfart mot sträcka med linjeblockering. Fanns det utfartssignal endast innan tågvägsskiljande växel var den innerplacerad, i de flesta fall däremot ytterplacerad efter växlarna. Fanns det mer än en utfartssignal som passerades på väg ut från stationen var varje signal antingen inre eller yttre. Tror att endast den yttersta benämndes yttre medan övriga var inre. Motsvarande gällde för infartssignaler. Det var i vart fall så dessa beskrevs i linjeboken som jag minns det.

Jag känner mycket väl igen att det ofta fanns endast en enda utfartssignal i varje riktning, så var det på de flesta stationer i min närhet, undantaget min hemort Värnamo.


Ja, så "inre" ska bort i din frågeställning, för det krävdes ju inte några inre utfartssignaler, ...

Du har rätt, i och med linjeblockeringen blev den tidigare utfartssignalen en blocksignal, därmed blev det som annars skulle varit inre utfartssignal den enda utfartssignalen.

Förklaringen kan därmed vara närmast semantisk, man ville inte bli utan utfartssignaler.

Måste förresten leta reda på en gammal linjebok för exempelvis Alvesta, för det som därmed var utfartssignal vid färd längs stambanan var då inre utfartssignal vid färd mot Borås eller Kalmar.

Signalbilder i Öxnered

av Harald, Thursday, August 20, 2020, 13:47 (1317 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Kurvan gick från spår Is till spår Iö.

Signalbilder i Öxnered -- spår Ia?

av Ulf Pålsson, Thursday, August 20, 2020, 15:09 (1317 dagar sedan) @ Harald

Kurvan gick från spår Is till spår Iö.

Aha! Fanns spår Ia kvar som säckspår efter att kurvan mellan Is och Iö var ibruktagen? Om ja, var Ia då fortfarande tågspår?

Signalbilder i Öxnered -- spår Ia?

av M.Svenson, Thursday, August 20, 2020, 17:53 (1317 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Säckspåret som hade sin stoppbock i närheten av stationshusets södra gavel gick under namnet "Trädgårdsspåret" och var vad jag minns från 1980 talet signalreglerat med en huvuddvärg i riktning Trollhättan. Dessutom fanns en tågvärmepost vid spåret som troligtvis används till bl.a övernattande motorvagnar.

Mvh Martin ☺!

Signalbilder i Öxnered -- spår Ia?

av Harald, Thursday, August 20, 2020, 18:53 (1317 dagar sedan) @ M.Svenson

Enligt satellitbilden finns det fortfarande kvar. Jag tror det är tågspår fortfarande. Efter lite kollande i gällande linjeböcker och på flygbilder tror jag det är så här:
Spår 1 och 2 är de genomgående spåren på Norge-Vänerbanan. Teknikhusen ligger på västra sidan så spår 1 är det västra spåret. Spår 3 och 4 grenar av från spår 2 strax söder om stationshuset och svänger mot Vänersborg. Spår 40 grenar längre söderut av från spår 2 och går parallellt med detta tills det ansluter till spår 4. Spår 41 grenar av från spår 40 och slutar i stoppbocken. Spår 50 är kurvan norrifrån mot Ryr. Spår 60 är kurvan söderifrån mot Ryr. På spår 41 finns en signal, msi 37.

Signalbilder i Öxnered -- spår Ia?

av Calle Wickberg, Saturday, August 22, 2020, 00:16 (1316 dagar sedan) @ Harald

Enligt satellitbilden finns det fortfarande kvar.

Och det kallas fortfarande för trädgårdsspåret.

Öxnered troligen på 1920-talet

av BD, Thursday, August 20, 2020, 20:07 (1317 dagar sedan) @ Anders_W

[image]

Till höger syns tre, antagligen betydande, personer som förmodligen gläds åt den nya signalen.
Noterar att banorna använder växelklot av BJ resp SJ modeller.

Den som intresserar sig för godsvagnar kan se på nedanstående bild.

[image]

Öxnered troligen på 1920-talet

av Sune Nylén, Thursday, August 20, 2020, 20:35 (1317 dagar sedan) @ BD

Bilden är från 1920 och finns i BJ 1872-1922