Har någon koll på hur maxlängden för tåg (utan specialtillstånd) på statens spår har utvecklats genom tiderna?

Idag verkar 650 meter vara allmänt gällande, men man tillåter 835 meter mellan Peberholm och Malmö godsbangård, och det är tänkt att sådana tåg i framtiden skall kunna fortsätta upp till Hallsberg.

När man började bygga ut fjärrblockeringen (ca 1960) verkar max tåglängd i allmänhet ha varit 450 meter.

Tycker mig minnas från min barndom på 50-talet att man kunde räkna till 50vagnar i tågen på Västkustbanan , tvåaxliga med drygt 12m längd blir det väl lite över 600meter. Och av en händelse såg jag i en FB-grupp utan anknytning till tåg att någon tyckt det var kul att räkna vagnar i Halmstad på 50-tal och det blev runt 50 i många tåg.
Ska vi anta att i vart fall de stora korridorerna och stambanorna var utbyggda till 650m ?

TGOJ förlängde de flesta stationerna till 650 m fsp inför och vid elektrifieringen under 1950-talets första år, utom Siilinge.

Har någon koll på hur maxlängden för tåg (utan specialtillstånd) på statens spår har utvecklats genom tiderna?

Idag verkar 650 meter vara allmänt gällande, men man tillåter 835 meter mellan Peberholm och Malmö godsbangård, och det är tänkt att sådana tåg i framtiden skall kunna fortsätta upp till Hallsberg.

När man började bygga ut fjärrblockeringen (ca 1960) verkar max tåglängd i allmänhet ha varit 450 meter.

Det är nog nödvändigt att skilja mellan fri spårlängd och tåglängd. Den standard på 650 m du nämner är sannolikt fri spårlängd på flera banors stationer, men tåglängd vid den standarden anges snarare till 630 m. Men max tåglängd definieras på annat sätt, främst av bromsförmåga och dragkraft.

Har för mig att 630 m tåglängd blev mer allmänt med introduktionen av Rc-loket (saknar källa; kan ha gällt vissa banor). Under 1990-talet tog Banverket beslut att bygga 750 m fri spårlängd på stationer, men hittills är det väl bara konsekvent genomfört på Malmbanan. Men nu måste förlängningen skyndas på för EU-anpassning, och den minsta gemensamma tåglängden i godskorridorer anges till 740 m. Inget hindrar dock att man har högre standard och 835 m som du nämner gäller nu Hamburg Maschen - Malmö.

Man bör skilja mellan
å ena sidan den driftmässiga maxtåglängden, alltså med hänsyn till tillgänglig spårlängd för möten och förbigångar samt för tågbildning etc., samt
å andra sidan den trafikregelmässiga maxtåglängden som är fastställd i första hand med hänsyn till bromssystem, draginrättningar samt risker för och vid eventuell självavkoppling.

Här följer en icke fullständig sammanställning över max tåglängd för loktåg enligt trafikreglerna för SJ/BV:s normalspår (Tjr, Säo, säo) och enligt senare tiders JTF och TTJ. Längd i meter har i dessa sammanhang dock använts som mått först sedan 1979 för godståg, mellan 1987 och 2000 för resandetåg tillsammans med antalet axlar och sedan 2000 för alla tåg. Dessförinnan mätte man i antalet axlar och ännu tidigare (före 1907) i antalet vagnar, så max tågstorlek är väl egentligen en mer adekvat rubrik. (Tågstorlek kan ju också mätas i max vagnvikt, men det lämnas därhän här.)

Verksamma loks längd inkluderades i maxmåttet i meter först från 1987. När det nedan står ’sth’ avses fram till 1979 tågets största tillåtna hastighet enligt dess tjänstetidtabell, och från 1979 en hastighetsbegränsning som föraren själv skulle tillämpa i förekommande fall. ’Brgr’ används som förkortning för 'bromsgrupp'.

Före 1877 innehöll Tjr inget maxvärde för tågstorlek.

Enligt Tjr-1877 gällde:
– i tåg med resande: 60 vagnar
– i tåg utan resande: 70 vagnar.

Enligt Säo-1907 gällde:
– i snälltåg och persontåg: 80 axlar vid sth 60 km/h, 70 vid 70, 60 vid 80, 50 axlar vid 90 km/h
– i blandade tåg och godståg: 140 axlar vid 30 km/h (endast godståg), 120 axlar vid 40 km/h, 100 vid 50, 80 axlar vid 60 km/h.

Enligt Säo-1907, ändrad 1919 av ett tillägg:
– i snälltåg, persontåg, blandade tåg och godståg: samma som tidigare
– i malmtåg med genomgående broms: 140 axlar vid 60 km/h.

Enligt Säo-1923 och Säo-1924 gällde:
– i brgr I (som från 1941 blev brgr P1): 140 axlar vid 30 km/h, 120 vid 40, 100 vid 50, 80 vid 60, 70 vid 70, 60 vid 80, 54 axlar vid 90 km/h
– i brgr II (som från 1941 blev brgr G): 180 axlar vid 40 km/h, 140 vid 50, 100 axlar vid 60 km/h
– i brgr III (som från 1941 blev brgr M): 210 axlar vid 40 km/h, 180 vid 50, 140 axlar vid 60 km/h
– i brgr IV (som från 1941 blev brgr Ö): 140 axlar vid 30 km/h, 120 vid 40, 100 vid 50, 80 axlar vid 60 km/h.

Enligt Säo-1929 och Säo-1934 gällde:
– i brgr I: 140 axlar vid 30 km/h, 120 vid 40, 100 vid 50, 80 vid 60, 70 vid 70, 60 axlar vid 90 km/h
– i brgr II, brgr III och brgr IV: samma som enligt Säo-1923 och Säo-1924

Enligt Säo-1941 gällde:
– i brgr P1: 140 axlar vid sth 30 km/h, 120 vid 40, 100 vid 50, 60 axlar vid sth 100 km/h
– i brgr P2: 140 axlar vid sth 30 km/h, 120 vid 40, 100 vid 50, 60 axlar vid sth 90 km/h
– i brgr G: 180 axlar vid sth 40 km/h, 140 vid 50, 100 vid 60, 120 axlar vid 60 km/h om skruvbroms inte användes
– i brgr M: 210 axlar vid sth 40 km/h, 180 vid 50, 140 vid 60, 210 axlar vid 60 km/h i tomt malmtåg
– i brgr Ö: 140 axlar vid sth 30 km/h, 120 vid 40, 100 vid 50, 80 axlar vid 60 km/h.

Enligt Säo-1947 gällde:
– i brgr S: 60 axlar vid sth 130 km/h
– i brgr P1 och brgr P2: samma som enligt Säo-1941
– i brgr G: samma som enligt Säo-1941, samt 90 axlar vid 70 km/h
– i brgr M och brgr Ö: samma som enligt Säo-1941.

Enligt säo-1959 gällde:
– i brgr S: 68 axlar vid sth 130 km/h
– i brgr P: 140 axlar vid 30 km/h, 120 vid 40, 100 vid 50, 80 vid 60, 70 axlar vid 90 km/h, 100 axlar vid 90 km/h i tåg utan resande
– i brgr G: 180 axlar vid 40 km/h, 140 vid 50, 120 vid 60, 110 axlar vid 70 km/h
– i brgr M: 210 axlar vid 60 km/h
– i brgr Ö: 80 axlar vid 30 km/h, 60 axlar vid 60 km/h.

Enligt säo-1959, ändrad 1963 av ett ändringstryck, gällde:
– i brgr S, brgr P, brgr M och brgr Ö: samma som tidigare
– i brgr G: 180 axlar vid 40 km/h, 140 vid 50, 120 axlar vid 70 km/h.

Enligt säo-1973 gällde:
– i brgr R (= f.d. brgr S): 68 axlar vid 130 km/h
– i resandetåg i brgr P: 120 axlar vid 40 km/h, 100 vid 60, 80 vid 80, 68 axlar vid 100 km/h
– i godståg i brgr P: 120 axlar vid 60 km/h, 100 vid 90, 80 axlar vid 100 km/h
– i godståg i brgr P, med enbart boggivagnar: 120 axlar vid 90 km/h, 100 vid 100, 68 axlar vid 120 km/h
– i brgr M: 210 axlar vid 60 vid 60 km/h.

Enligt säo-1979 gällde:
– i brgr R: 68 axlar vid 130 km/h
– resandetåg i brgr P: 80 axlar vid 80 km/h, 68 axlar vid 100 km/h
– godståg i brgr P: 700 m vid 90 km/h, 600 m vid 100 km/h
– i brgr G: 850 m vid 80 km/h
– i brgr M: 440 m vid 60 km/h.

(fortsättes i följande inlägg, p.g.a. forumets längdbegränsning)

- - - man tillåter 835 meter mellan Peberholm och Malmö godsbangård, och det är tänkt att sådana tåg i framtiden skall kunna fortsätta upp till Hallsberg.

Nej, det stämmer inte riktigt. Det planeras för provkörningar för 835 m-tåg i bromsgrupp P/R. Sådana är tänkta att så småningom bli tillåtna mellan Peberholm och Malmö gbg. På andra sträckor i landet är höjning av den trafikregelmässiga maxlängden från 730 m till 750 m i bromsgrupp P/R planerad.

Avstånd mellan fripålar i fot i början av 1870-talet.
Åkarp 942, Lund 836, Örtofta 898, Eslöf 1195, Stehag 1120, Hör 1240, Sösdala 990, Hessleholm 1920, Balingslöf 902, Hästveda 830, Ousby 1083, Killeberg 953, Elmhult 1328, Wislanda 995.

Mitt minne från 1950-talet, då jag ofta tittade på godståg i min hemstad Alingsås, var att godstågen ofta hade ett D-lok+ ca 40 vagnar. Då var V Stambanan enkelspårig norr om Alingsås och ofta fick godstågen mot norr gå in på spår 4 för möte och så långt fram som möjligt för att inte blockera vägövergången i söder. Det hände ibland att tågen var så långa att vägövergången blockerades. Någon gång när det var lång väntan på det mötande tåget så var man tvungen att dela godståget vid vid vägövergången så att man kunde släppa förbi trafiken. På den tiden var ju många godsvagnar korta t.ex Os och Gsh samt tankvagnar så 40 vagnar blev inte så långt som idag.