Startsignalerna i Södertälje C

Jag tycker mig ha sett att "startsignalerna" (signalerna som ger tåg rätt att starta från plattformsspåren) i Södertälje Centrum på ställarställverkets tid inte räknades som huvudsignaler, och var röd/vita istället för röd/gröna.

Stämmer detta? Vet någon varför man gjorde så? Och när ändrades detta? Jag har tittat på en instruktions-/planritning från slutet av ställarställverkets tid (ritad 1942, senast ändrad 2005), och där syns inte färgerna på signalskenen.

En äldre upplaga av samma ritning finns här. Södertälje C är längst t.v.

Startsignalerna hade inte beteckningar baserade på den ställare som styde dem (vilket huvudsignaler och dvärgsignaler hade i el-el-ställverk), utan hette som sitt plattformsspår (I - VI) (plus en indexsiffra, eftersom det satt två rader av dessa signaler längs de krökta spåren). Spår VII var ett osignalerat sidospår och hade därför ingen startsignal.

Upplysningsvis fanns ingen "vanlig" huvudsignal mellan dessa startsignaler och enkelspåret upp till Södertälje Södra/Hamn, så de bör ha utgjort börjanpunkterna för tågvägar C -> S. (Tågvägens namn var 103h. Däremot var man tvungen att ställa någon av dvärgsignalerna 104h, 105h, 106ha eller 106hb i växelgatan mellan plattformsspåren och enkelspåret på kör.) (Ställarställverket hade sex tågvägslåsreläer: ett för varje linjeanslutning samt ett för enkelspåret C - S. Reläerna bestod av två stycken JRN som satt ihop med en mekanisk spärrkoppling.)

Numreringen för tankarna till plattformssignaler.
På ett kretsschema från 1980 kallas de för "Utfartsrepetersignaler" och har rött och grönt sken.
Lampkretsarna till dessa signaler används för att styra ATC baliser som är placerade vid dvärgsignalerna 104h, 105h, 106ha och 106hb. D1 kodare tyder på att det var 55V~ kretsar som till plattformssignalerna.

Upplysningsvis fanns ingen "vanlig" huvudsignal mellan dessa startsignaler och enkelspåret upp till Södertälje Södra/Hamn, så de bör ha utgjort börjanpunkterna för tågvägar C -> S. (Tågvägens namn var 103h. Däremot var man tvungen att ställa någon av dvärgsignalerna 104h, 105h, 106ha eller 106hb i växelgatan mellan plattformsspåren och enkelspåret på kör.) (Ställarställverket hade sex tågvägslåsreläer: ett för varje linjeanslutning samt ett för enkelspåret C - S. Reläerna bestod av två stycken JRN som satt ihop med en mekanisk spärrkoppling.)

Det räknades i alla fall på senare år inte som tågvägar, utan rörelsen startades som växling för att sedan övergå i tåg vid första huvudsignalen som väl var en huvuddvärg efter växlarna.

Det räknades i alla fall på senare år inte som tågvägar, utan rörelsen startades som växling för att sedan övergå i tåg vid första huvudsignalen som väl var en huvuddvärg efter växlarna.

Det kan alltså ha varit så att man inte ville bygga en fullständig tågvägsförregling för centrumbangården. Kretsarna för tågvägar var mer invecklade och hade t.ex. de spärrkopplade låsreläerna, medan växlingsvägar låstes direkt i signalställaren och kunde återtas manuellt utan tidsfördröjning.

Signalparet vid början av enkelspåret (huvudljussignal för tåg mot C, huvuddvärg för tåg mot S) finns inte på ritningen från 1941 hos Ekeving, men väl på den från 2005. När signalparet införts verkar rörelser mellan paret och C ha reglerats med ställare 106, medan rörelser mellan paret och S fortsatt reglerades av ställare 103. Längre tillbaka skötte ställare 103 ensam hela enkelspåret.

Innan detta signalpar infördes fanns ingen huvudsignal förrän de motriktade vid änden av plattformarna på S, så rörelsen C -> S mötte ingen huvudsignal alls förrän i bortre plattformsänden!

(Signalparet i början av backen ned mot C var 1941 vanliga växlingsdvärgar; 2005 hade dessa bytts ut mot huvudljussignal 118h för rörelser mot S, huvuddvärgsignal 103v för rörelser mot C.) Mitt på enkelspårssträckan hade man 1941 dock repeterdvärgsignaler: Rep. 106v (växlingsdvärgen 106v var "infartssignal" för C-bangården) resp. Rep. 118h.

Största tillåtna hastighet genom växelpartiet i C var bara 40, så man kanske tyckte att den lägre säkerhetsnivån hos växlingsväg i ställarställverket var tillräcklig?

Det räknades i alla fall på senare år inte som tågvägar, utan rörelsen startades som växling för att sedan övergå i tåg vid första huvudsignalen som väl var en huvuddvärg efter växlarna.

Det kan alltså ha varit så att man inte ville bygga en fullständig tågvägsförregling för centrumbangården. Kretsarna för tågvägar var mer invecklade och hade t.ex. de spärrkopplade låsreläerna, medan växlingsvägar låstes direkt i signalställaren och kunde återtas manuellt utan tidsfördröjning.

Signalparet vid början av enkelspåret (huvudljussignal för tåg mot C, huvuddvärg för tåg mot S) finns inte på ritningen från 1941 hos Ekeving, men väl på den från 2005. När signalparet införts verkar rörelser mellan paret och C ha reglerats med ställare 106, medan rörelser mellan paret och S fortsatt reglerades av ställare 103. Längre tillbaka skötte ställare 103 ensam hela enkelspåret.

Innan detta signalpar infördes fanns ingen huvudsignal förrän de motriktade vid änden av plattformarna på S, så rörelsen C -> S mötte ingen huvudsignal alls förrän i bortre plattformsänden!

(Signalparet i början av backen ned mot C var 1941 vanliga växlingsdvärgar; 2005 hade dessa bytts ut mot huvudljussignal 118h för rörelser mot S, huvuddvärgsignal 103v för rörelser mot C.) Mitt på enkelspårssträckan hade man 1941 dock repeterdvärgsignaler: Rep. 106v (växlingsdvärgen 106v var "infartssignal" för C-bangården) resp. Rep. 118h.

Största tillåtna hastighet genom växelpartiet i C var bara 40, så man kanske tyckte att den lägre säkerhetsnivån hos växlingsväg i ställarställverket var tillräcklig?

Var rörelseformen ursprungligen växling mellan C och S, då verkar det logiskt med dvärgar?

Eller fanns det tvärtom en tkl i C som gav avgång efter någon typ av medgivande från ställverket i S?

/funderar
Leif

Största tillåtna hastighet genom växelpartiet i C var bara 40, så man kanske tyckte att den lägre säkerhetsnivån hos växlingsväg i ställarställverket var tillräcklig?

Var rörelseformen ursprungligen växling mellan C och S, då verkar det logiskt med dvärgar?

Eller fanns det tvärtom en tkl i C som gav avgång efter någon typ av medgivande från ställverket i S?

1961 års linjebok säger följande:

a) Södertälje S
Utfartssignalering mot Centralen: Från sp 1-9 dvärgsignal med grönt sken till vänster.
Infartssignalering från d.o: Huvudljussignal (två sken) till alla spår.

b) Södertälje S:
Utfartssignalering: Från sp 1-3 och 5-6 "lodrätt" i växlingsdvärgsignal.
Infartssignalering: Till sp 2-3 och 5-6 dito. Signal 106v (50 m före ingångsväxeln) hade repeterdvärgsignal 200 m före sig.

Centralen ansågs normalt INTE vara station i Säo mening och Säo-funktionären där var tågvakt. Han visade "avgång" när påstigning och ev. godslastning var klara. A-signaler fanns från sp 1-2 och 5.

Kunde Centralens signalanläggning inte fjärrstyras på normalt sätt skulle tkl tjänstgöra
där. Tågen skulle på både Centralen och Södra orderges om kontrollmöten enligt den s k timregeln.

Här kommer en bild på Södertäljeställverkets manöverapparat och illuminerade spårplan medan anläggningen ännu var i bruk. Högupplösta (flera) bilder finnes om behov föreligger.

[image]

Samt en bild på ett av de omtalade låsreläerna. Ett relä hade inte en endaste tråd inkopplad varvid jag naturligtvis tog av kåpan och lekte med det. :-)

[image]

Och några hyllreläer.

[image]

Inklusive en del spansktillverkade.

[image]

En del reläer var av JRK-utförande. Var det spårreläer? Kan någon eventuellt berätta något för oss om konstverket (?) på väggen bakom stativet?

[image]

Tågnummerinformationen kom via fjärrstyrningen utförd i BCH-/BDH-mekanik som hade elektronisk datatranmission men var till övriga delar reläbaserad (system JZH 41). Jag kommer ännu i håg hur utrustningen lät när tågnummer överfördes och lagrades, ungefär som gruppväljarens kodmottagare och markerare i koordinatväljarsystem ARF 10.

[image]

Tågnumren lagrades i reläminnen.

[image]

Och visades invid den illuminerade spårplanen i 7-segmentenheter som torde ha varit glödlampsbestyckade. Jag skulle gärna ha tagit vara på några av dessa sympatiska enheter.

[image]

Om det finns personer här på forumet som vill lära sig reläteknik får man gärna ta kontakt för en diskussion. Jag roar mig med nykonstruktion och nybyggnation av utrustning med telefonreläer. I bilden en del av ett nybygge från 2020, som inte är järnvägssignalerirelaterat.

[image]

Om någon okänd utrustning med reläer kommer emot kan jag oftast hjälpa till med att försöka förstå vad det handlar om och i många fall har jag även schemor i arkivet.

Jag tycker mig ha sett att "startsignalerna" (signalerna som ger tåg rätt att starta från plattformsspåren) i Södertälje Centrum på ställarställverkets tid inte räknades som huvudsignaler, och var röd/vita istället för röd/gröna.

Stämmer detta? Vet någon varför man gjorde så? Och när ändrades detta? Jag har tittat på en instruktions-/planritning från slutet av ställarställverkets tid (ritad 1942, senast ändrad 2005), och där syns inte färgerna på signalskenen.

En äldre upplaga av samma ritning finns här. Södertälje C är längst t.v.

- - -

Upplysningsvis fanns ingen "vanlig" huvudsignal mellan dessa startsignaler och enkelspåret upp till Södertälje Södra/Hamn, så de bör ha utgjort börjanpunkterna för tågvägar C -> S. (Tågvägens namn var 103h. Däremot var man tvungen att ställa någon av dvärgsignalerna 104h, 105h, 106ha eller 106hb i växelgatan mellan plattformsspåren och enkelspåret på kör.) (Ställarställverket hade sex tågvägslåsreläer: ett för varje linjeanslutning samt ett för enkelspåret C - S. Reläerna bestod av två stycken JRN som satt ihop med en mekanisk spärrkoppling.)

Den planritning som du länkar till är svårläst, och jag väljer att i stället kommentera kring en instruktionsritning från 1944 (nedan: ”1944-ritningen”) och en uppdatering av denna från 2005 (nedan: ”2005-ritningen”), vilka båda också finns i "ritningssektionen" av Gunnar Ekevings webbplats . Enligt Per Forsströms Ställverksregistret användes det el-med-el-ställverk som fanns vid Södertälje södra (nedan bara 'Södra'), och som också inkluderade Södertälje central (nedan bara 'Centralen'), mellan 1945 och 2012. Jag tror att vi kan utgå från att 1944-ritningen visar ursprungsläget och att 2005-ritningen visar läget fram till 2012.

De signaler som du kallar ”startsignaler” uppfattar jag är de med ett rött och ett grönt sken som jag vill kalla plattformssignaler. De finns på 1944-ritningen för spåren 1–6 i en ”inre rad” ganska nära stoppbockarna/vändskivan, med beteckningarna Ib, II b, … VIb, och i en ”yttre rad” strax innanför de dåvarande plattformsändarna, med beteckningarna Ia, IIa, … VIa. Ganska långt ”utanför” den yttre raden av plattformssignaler står de dvärgsignaler (104h, spår 2; 105h, spår 3; 106hb, spår 5; 106ha spår 6) före den första centralt omläggningsbara växeln som faktiskt reglerar en låst väg (växlingsväg eller tågväg) från Centralen.

På 2005-ritningen är det ordentligt spårsanerat. Plattformarna är förlängda, vilket dock inte är markerat på ritningen. Den tidigare ”yttre raden” av plattformssignaler är kvar på samma ställe, men har blivit en ”inre rad” (I1, II1, … VI1) , eftersom den tidigare ”inre raden” har flyttats till en position utanför, längre ut på plattformarna (I2, II2, … VI2). Dvärgsignalerna 104h, 105h, 106hb och 106ha står kvar på samma ställe, närmast före den centralt omläggbara växeln.

Plattformssignalerna har sannolikt ursprungligen varit avsedda för den som skulle ge ”avgång” till tåg från Centralen. Vid besök vid Centralen runt 2010 uppfattade jag att grönt sken visades i båda signalerna för resp. spår när tågväg var lagd ut från Centralen mot Södra, alltså när dels hdvsi 103h visade ’grönt till vänster’ och dels spårets ”egen dvsi” (t.ex. 106hb för spår 5). Jag är osäker på om föraren på ett långt pendeltåg kunde se den ”yttre” plattformssignalen, men hur som helst var det inte den som tillät tåget att avgå, utan dvärgsignalen, 106hb i exemplet, i ’lodrätt’. När ATC år 1981 infördes i Södertälje (både Södra och Centralen), lades baliser vid dvsi 104h, 105h, 106hb och 106ha, som om de hade varit huvud(dvärg)signaler. Min gissning är att ATC-info ’kör 40’ lämnades när dvsi visade ’lodrätt’ och plattformssignalerna för spåret visade ’grönt’, annars ATC-info ’stopp’.

(fortsättes)

(fortsättning)

’Rött’ i plattformssignalerna visades, åtminstone 2010, hela tiden när ’grönt’ inte visades; jag tror att detta har gällt ända sedan 1945. En signalinrättning som visar antingen ’rött’ eller ’grönt’ ger ju intrycket att de var någon form av huvudsignaler, men så var det alltså inte. Plattformssignaler har aldrig varit nämnda i trafikreglerna (Säo, …) och har formellt sett aldrig gällt för förare av tåg eller för den som håller uppsikten vid växling. (Plattformssignalerna påminner mig om en dansk äldre typ av signalinrättning som kallas togvejsignal for udkørsel, TU-signal, som visar ”togvejen farbar” med ett grönt sken och ”togvejen ikke farbar” med ett orangegult sken. Liksom med ’rött’ i plattformssignalerna på Centralen är orangegult från TU-signal inte en formell stoppsignal, bara ett tecken på att utfart inte är tillåten. En skillnad är dock att TU-signal är en signalinrättning enligt trafikreglerna i Danmark.)

Några fler jämförelser mellan 1944-ritningen och 2005-ritningen:

* På 1944-ritningen finns det inga huvudsignaler alls vid Centralen, inte heller dvsi med gröna sken. Ett tåg från Centralen mot Södra gick enbart på ’lodrätt’ i dvärgsignal, både ”ut på enkelspåret” (dvsi 103h) och ”in på Södra” (dvsi 118h). Ett tåg från Södra mot Centralen fick däremot, tror jag, ’grönt till vänster’ i dvsi med grönt sken vid plattformen på Södra och därefter ’lodrätt’ vid ”utfart på enkelspåret” (dvsi 103v). Vid ”infart” till Centralen finns en dvsi 106v placerade ”på dvärgsignalvis”, alltså omedelbart före växeln, inte på avstånd från växeln som en infartsignal. Jag noterar också att tågvägsbeteckningarna på spår 2, 3, 5 och 6 inne på Centralen är ’103v’ (inte ’106v’). Den antyder att dvsi 106v måste vara ställd innan 103v kan fås i ’lodrätt’, vilket i sin tur sannolikt är förutsättningen för ’grönt till vänster’ vid plattformen på Södra, alltså att väg måste vara låst hela vägen från Södra in på ”slutspåret” på Centralen för att körsignal ska kunna visas till tåg på Södra. Det som talar mot detta resonemang är den speciella ”fördvärgsignalen” Rep 106v som inte kan visa ”stopp” utan bara med ’snett vänster’ eller ’lodrätt’ försignalerar ”stopp” resp. ’lodrätt’ i dvsi 106v. En sådan försignalering borde rimligen inte behöva finnas, om det krävdes väg ställd hela vägen för att få körsignalen från Södra. (Motsvarande försignalering finns även i riktning mot Södra, med ”fördvärgsignal” Rep 118h, men där är det mer motiverat eftersom en tågväg från Centralen förstås inte kan kräva låst väg ända in på något av plattformsspåren på Södra.)

* På 2005-ritningen är 103h (”ut på enkelspåret”) flyttad en bit upp i backen mot Södra och är omgjord till en huvuddvärgsignal, alltså en kombinerad huvudsignal och dvärgsignal. Sådana infördes 1973, och det skulle vara intressant att veta om ändringen gjordes då eller om 103h redan före 1973 var en dvärgsignal med grönt sken. Vad som inte är gjort är att ändra 104h, 105h, 106hb och 106ha till huvuddvärgsignaler, något som också rimligen borde ha skett senast 1973. Uppe vid Södra är 118h numera en huvudljussignal, och den f.d. Rep 188h är ersatt av en fristående försignal. Något förvånande är det att 118h inte har en kompletterande (medgivande-)dvärgsignal. Hlsi 118h kan visa ’tre gröna’ till avkortade tågvägar på spår 2 och 5 på Södra. I andra riktningen finns det huvuddvärgsignaler vid plattformsänden, och även 103v vid ”utfart på enkelspåret” är en huvuddvärgsignal. Nere vid Centralen finns en ny huvudljussignal 106v med (medgivande-)dvsi 106v/t, placerad rygg i rygg med den flyttade 103h och därmed på avstånd från ”yttersta växeln” vid Centralen. Hlsi 106v verkar vara försignalerad redan i föregående hdvsi 103v. Egendomligt nog står den gamla dvsi 106v kvar på samma plats; ja, det egendomliga är inte en dvsi vid denna punkt utan att den har samma beteckning ’106v’ som den längre ut stående hlsi 106v. Uppenbarligen ställer man hlsi 106v, dvsi 106v/t och dvsi 106 samtidigt med ställare 106 åt vänster. Jag noterar också att tågvägarna in på spåren 2, 3, 5 och 6 heter ’106v’, vilket visar att de nu är separerade från tågväg 103v längre upp i backen (jfr ovan om 1944-ritningen).

(fortsättes)

(fortsättning)

Redan 1973 stämde situationen vid Centralen inte helt med trafikreglerna (säo), men när JTF infördes 2009 blev situationen inte längre hållbar – nu blev det tydligt att det var ”fel”. Reglerna om körtillstånd sa nu (och säger) att man måste få ett körtillstånd från en huvudsignal, placerad före närmaste växel. Då tillkom proceduren med att man skulle kalla den första biten från plattformen ”växling som inleder tågfärd”, så att själva tågfärden kom att påbörjas vid den första huvudsignalen, hdvsi 103h. Jag tyckte detta var dumt och förstod inte varför man inte kunde göra 104h, 105h, 106hb och 106ha till huvuddvärgsignaler, speciellt som dessa (nu: växlings-)dvärgsignaler redan var, mot regelprinciperna, ATC-utrustade. Under en övergångsperiod hade man faktiskt kunnat ha regeln att dessa signaler kunde betraktas som en huvuddvärgsignal när spåret plattformssignal lyste ’grönt’, tyckte jag. Men så blev det alltså inte. När jag läser Anders_W:s inlägg med uppgift om tågvägsreläerna i el-med-el-ställverket, får jag för mig att det var ”signalingenjörsoro” som förhindrade ombyggnad av 104h, 105h, 106hb och 106ha till huvuddvärgsignaler – inte kunde man väl ha huvudsignaler när ställverket bara låste växlingsväg, tänkte kanske någon. Men, det förklarar inte hur man tidigare kunde sätta upp den nya 106v som huvudljussignal.

Några ord om banans indelning i Södertälje. Hela tiden från el-med-el-ställverkets ibruktagning 1945 har både Södra, Centralen och ”enkelspåret” däremellan styrts av det ställverket. ”Enkelspåret” var alltså inte ’linjen’, utan var ett tågspår (nu: huvudspår) inne på 'station' (det är därför jag skriver med citattecken, ”enkelspåret”, liksom ”utfart” till det och ”infart” därifrån). Huruvida Centralen ändå trafikregelmässigt ansågs vara en egen station skild från Södra och var gränsen dem emellan låg, det klargjordes nog inte ordentligt förrän ’ställverksområde’ 1994 infördes som en fastställd term i trafikreglerna (säo); detta krävde att det fanns en i linjebeskrivningen fastlagd gräns mellan stationerna Södertälje södra och Södertälje central inom Södertälje ställverksområde. (Sedan 2009 är Södertälje en driftplats som är uppdelad i driftplatsdelarna Södertälje hamn och Södertälje centrum; namnbytet skedde 1994 med anledning av invigningen av Grödingebanan och den nya station som annonserades som Södertälje Syd.)

Sedan 2012 finns det för Södertälje "stordriftplats" ett nytt ställverk, ett reläställverk av typ Cst ("Lejdström"). Det är utrustat med huvud(dvärg)signaler på de ställen som kräver det, så de gamla "problemen" med speciell regeltillämpning vid Södertälje centrum är över.
/up

Tack för genomgången. Och tack Anders J för bilderna.

Om vi skall få fram mer i saken måste vi nog vända oss till Mattias M på Atkins - han är mig veterligt den nu levande person som kan mest om det tekniska för el-el-ställverk.

Beteckningen Lejdström på Cst-ställverk var ny för mig. Kommer namnet från någon av de ingenjörer som utarbetade modellen? (Såsom Ture Hård fick ge namn till sina Hårdska ställverk.)

Beteckningen Lejdström på Cst-ställverk var ny för mig. Kommer namnet från någon av de ingenjörer som utarbetade modellen? (Såsom Ture Hård fick ge namn till sina Hårdska ställverk.)

Lejdström var en välkänd signalingenjör vid SJ. Han utformade arkitekturen för reläställverken av Cst-typ.

Om Cst-ställverket vid Cst, inklusive länkar till Lejdströmska dokument

Senare var Lejdström konsult åt Vägverket och granskade enskilda järnvägars förslag till nya och ombyggda signalsäkerhetsanläggningar.

(fortsättning)

Redan 1973 stämde situationen vid Centralen inte helt med trafikreglerna (säo), men när JTF infördes 2009 blev situationen inte längre hållbar – nu blev det tydligt att det var ”fel”. Reglerna om körtillstånd sa nu (och säger) att man måste få ett körtillstånd från en huvudsignal, placerad före närmaste växel. Då tillkom proceduren med att man skulle kalla den första biten från plattformen ”växling som inleder tågfärd”, så att själva tågfärden kom att påbörjas vid den första huvudsignalen, hdvsi 103h. Jag tyckte detta var dumt och förstod inte varför man inte kunde göra 104h, 105h, 106hb och 106ha till huvuddvärgsignaler, speciellt som dessa (nu: växlings-)dvärgsignaler redan var, mot regelprinciperna, ATC-utrustade. Under en övergångsperiod hade man faktiskt kunnat ha regeln att dessa signaler kunde betraktas som en huvuddvärgsignal när spåret plattformssignal lyste ’grönt’, tyckte jag. Men så blev det alltså inte. När jag läser Anders_W:s inlägg med uppgift om tågvägsreläerna i el-med-el-ställverket, får jag för mig att det var ”signalingenjörsoro” som förhindrade ombyggnad av 104h, 105h, 106hb och 106ha till huvuddvärgsignaler – inte kunde man väl ha huvudsignaler när ställverket bara låste växlingsväg, tänkte kanske någon. Men, det förklarar inte hur man tidigare kunde sätta upp den nya 106v som huvudljussignal.

Även om man har gjort fel en gång behöver man väl inte göra det 4 gånger till? :-)

Även om jag inte brukar försvara denna typ av "oro" kan jag tycka att det finns en viss poäng i att skilja mellan växlingsvägar och tågvägar. Alternativt skulle man i och för sig kunna tänka sig att flytta denna skillnad till en viss hastighet istället, så att det vore tillåtet att signalera tågvägar upp till exempelvis 50 km/h efter samma principer som växlingsvägar.

Redan 1973 stämde situationen vid Centralen inte helt med trafikreglerna (säo), men när JTF infördes 2009 blev situationen inte längre hållbar – nu blev det tydligt att det var ”fel”. Reglerna om körtillstånd sa nu (och säger) att man måste få ett körtillstånd från en huvudsignal, placerad före närmaste växel. Då tillkom proceduren med att man skulle kalla den första biten från plattformen ”växling som inleder tågfärd”, så att själva tågfärden kom att påbörjas vid den första huvudsignalen, hdvsi 103h. Jag tyckte detta var dumt och förstod inte varför man inte kunde göra 104h, 105h, 106hb och 106ha till huvuddvärgsignaler, speciellt som dessa (nu: växlings-)dvärgsignaler redan var, mot regelprinciperna, ATC-utrustade. Under en övergångsperiod hade man faktiskt kunnat ha regeln att dessa signaler kunde betraktas som en huvuddvärgsignal när spåret plattformssignal lyste ’grönt’, tyckte jag. Men så blev det alltså inte. När jag läser Anders_W:s inlägg med uppgift om tågvägsreläerna i el-med-el-ställverket, får jag för mig att det var ”signalingenjörsoro” som förhindrade ombyggnad av 104h, 105h, 106hb och 106ha till huvuddvärgsignaler – inte kunde man väl ha huvudsignaler när ställverket bara låste växlingsväg, tänkte kanske någon. Men, det förklarar inte hur man tidigare kunde sätta upp den nya 106v som huvudljussignal.

Jag har uppfattat det som att ställverket i Södertälje vid det laget var belagt med "ändringsförbud" pga tveksamhet kring hur kabelstammar m m skulle klara att man var där och jobbade. If it ain´t broken, don´t fix it, kan man kanske säga att principen var.

Jag kan också föreställa mig att man tyckte att det var onödigt att bygga om ställverket när det var så kort tid kvar tills det skulle bytas ut. Det hade ju fungerat bra fram tills dess, liksom.

Ulfs beskrivning stämmer väl överens med "Signalbeskrivning för säkerhetsanläggningen vid Södertälje" fastställd den 18 december 1944, och som refererar till just "1944-ritningen":

FRÅN CENTRALEN

"Körsignal vid utfart från Södertälje C" visas genom signalbild lodrätt i dels de inre dvärgsignalerna, dels i dvärgsignal 103h. "Vid vart och ett av spåren VI, V, III, II och I är dessutom plattformssignal anordnad dels i södra änden av plattformen, dels mitt för godsmagasinet. Plattformssignalerna visa ett grönt sken, då utfartstågvägen är klar". Vilket ju påminner om funktionen de danska TU-signalerna.

Körsignal för infart till Södertälje S visades med lodrätt i yttre dvärgsignalen 118h (repetersignal) och 300 meter längre fram med lodrätt i "den inre dvärgsignalen 118h". När den inre dvärgsignalen visade stopp visades "snett vänster" i den yttre. För att 118h skulle kunna visa körsignal måste också 122h vid infartsväxeln visa "lodrätt".

FRÅN SÖDRA TILL CENTRALEN

Här visade dvärgsignalerna körsignal med förutom "lodrätt" även ett grönt sken snett nere till vänster. Samtidigt visade 103 v "lodrätt".

Körsignal för infart till Södertälje C visades med "lodrätt" i både 106v Repetersignal och 106v. Repeterdvärgen visade "snett vänster" om den inre 106v visade stopp.

[image]
Plattformssignal vid Södertälje C 2005

En titt i ändringsförteckningen visar att signalen för färd utför backen mot C (103v) uppgraderades från växlingsdvärg till huvuddvärg så sent som 2005. Förteckningen, som sträcker sig bakåt till 1981, nämner dock inte den motriktade huvudljussignalen 118h, eller signalparet i andra änden av enkelspåret (huvuddvärg 103h för färd mot S, huvudljussignal 106v för färd mot C).

1986 finns en ändringsnot om hastighetshöjning på enkelspåret. Jag antar att det var då man höjde från 40 till 70. Kan uppgraderingen av signalerna månne ha varit en del av denna not?

Edit:
Kopplingsschemat för dvärgsignalerna i C, där dvsi 103h kompletterats med rött och grönt sken, ändrades senaste gången 1972. Uppgraderingen av den signalen gjordes alltså senast då.

Vidare är ritningen för försignalen till 118h daterad 1980, vilket därför bör vara den tidpunkt då signaluppgraderingen till "slutläget" gjordes.

Plattformssignal vid Södertälje C 2005

Det gläder mig att denna åldriga plattformssignal från 1944-45 blev, 50-60 år senare, kompletterad med en piltavla av 1994 års modell. Att piltavlan sitter där 2005 antyder att skyltuppsättningsbeslutsfattaren menar att plattformssignalen faktiskt har betydelse för förare, om än informell betydelse.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Startsignalerna i Södertälje C (Signaler/säkerhet)

Startsignalerna i Södertälje C

Växlingsväg vs tågväg i ställarställverk

Växlingsväg vs tågväg i ställarställverk

Växlingsväg vs tågväg i ställarställverk

Startsignalerna i Södertälje C -- bilder

"Startsignalerna" i Södertälje C, m.m.

"Startsignalerna" i Södertälje C, m.m. -- fortsättning

"Startsignalerna" i Södertälje C, m.m. -- fortsättning 2

"Startsignalerna" i Södertälje C, m.m. -- Mattias M?

"Cst-ställverk" - Lejdström

"Startsignalerna" i Södertälje C, m.m. -- fortsättning 2

"Startsignalerna" i Södertälje C, m.m. -- fortsättning 2

"Startsignalerna" i Södertälje C, m.m. -- fortsättning

Uppgraderingen av signalerna på enkelspåret Söc-Söd/Söh

"Startsignalerna" i Södertälje C -- med ny piltavla