DVVJ 1985 - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Dessa bilder är inte särskilt gamla men förhoppningsvis intressanta ändå. Eftersom banan är nedlagd mellan Bengtsfors och Arvika, även om delar används för dressincykling, så det är ju järnvägshistoria. Banan var ju inte heller speciellt gammal när nedläggningen skedde, byggd på 1920-talet, nedlagd på 1980-talet. Egna bilder från en tur 1985, troligen 17 maj.

[img]images/uploaded/202009231603275f6b71cfd61f5.jpg[/img]
Gustavsfors. Brandgula tåg och bilar.

[img]images/uploaded/202009231604005f6b71f0b36fa.jpg[/img]
Också Gustavsfors. Sidospår till godsmagasin?

[img]images/uploaded/202009231605445f6b7258abadb.jpg[/img]
Ankomst Årjäng. Godshantering verkar pågå i bakgrunden. Brandgula bilar även här.

[img]images/uploaded/202009231606195f6b727bb1891.jpg[/img]
Tågmöte i Årjäng. Inte världens trivsammaste stationsområde kanske.

[img]images/uploaded/202009231606525f6b729cf3bb3.jpg[/img]
Bild från tåget. Känns lite som från en annan tid.

[img]images/uploaded/202009231607505f6b72d6e675e.jpg[/img]
Linjebild, någonstans norr om Årjäng.

[img]images/uploaded/202009231609075f6b732312866.jpg[/img]
Koppom.

[img]images/uploaded/202009231609525f6b7350d1f47.jpg[/img]
Linjebild, okänt var.

[img]images/uploaded/202009231610295f6b737536fdb.jpg[/img]
Linjebild, okänt var.

[img]images/uploaded/202009231611075f6b739bcf650.jpg[/img]
Linjebild, okänt var.

[img]images/uploaded/202009231612515f6b74030d3a0.jpg[/img]
Linjebild, okänt var.

[img]images/uploaded/202009231613285f6b74284b5b3.jpg[/img]
Linjebild från tunnelpåslaget i söder.

[img]images/uploaded/202009231614195f6b745b2e6fd.jpg[/img]
Strax Arvika. Kil-Charlottenberg ansluter från vänster. Eller kanske mer rätt att DVVJ från år 1928 ansluter till Värmlandsbanan från år 1867. Verkar inte vara klart in till Arvika ännu. Var det ett gemensamt spår för de båda banorna in till Arvika?

Tack för dessa helt fantastiska bilder.

När kom Y7 tillbaka och ersatte Y1? Här hade ju persontrafiken inte långt kvar så gick både Y7 och Y1 parallellt? Den allra sista tiden var det väl endast Y7 mellan Mellerud och Bengtsfors.

Tack för dessa helt fantastiska bilder.

När kom Y7 tillbaka och ersatte Y1? Här hade ju persontrafiken inte långt kvar så gick både Y7 och Y1 parallellt? Den allra sista tiden var det väl endast Y7 mellan Mellerud och Bengtsfors.

Instämmer om utmärkta och intressanta bilder!

Ang. Y7: dessa köptes väl in av stiftelsen DVVJ när turisttrafiken skulle startas, efter nedläggningen av den ordinarie persontrafiken?
Någon av dem används väl i enstaka tåg fortfarande, även om stiftelsen har köpt in och kör Y1:or på senare år.

[i]Edit:[/i] Jag blev nyfiken och ser nu att riktigt så enkelt som jag påstod var det inte, utan Johan är på rätt spår (sic!). [link=https://www.jarnvag.net/banguide/mellerud-arjang]Det står lite om det här.[/link] Någon som vet mer om detta i detalj?

Tack för dessa helt fantastiska bilder.

När kom Y7 tillbaka och ersatte Y1? Här hade ju persontrafiken inte långt kvar så gick både Y7 och Y1 parallellt? Den allra sista tiden var det väl endast Y7 mellan Mellerud och Bengtsfors.

Instämmer om utmärkta och intressanta bilder!

Ang. Y7: dessa köptes väl in av stiftelsen DVVJ när turisttrafiken skulle startas, efter nedläggningen av den ordinarie persontrafiken?
Någon av dem används väl i enstaka tåg fortfarande, även om stiftelsen har köpt in och kör Y1:or på senare år.

[i]Edit:[/i] Jag blev nyfiken och ser nu att riktigt så enkelt som jag påstod var det inte, utan Johan är på rätt spår (sic!). [link=https://www.jarnvag.net/banguide/mellerud-arjang]Det står lite om det här.[/link] Någon som vet mer om detta i detalj?

På Digitaltmuseum finns lite bilder med ordinarie trafik 1986 men då är det Y7.

Förresten, är den här bilden tagen vid det tragiska raset vid Vännacka? Fast då var väl persontrafiken redan nedlagd...
http://media1.waras.se/2019/05/Tagolycka-1-1985-4.jpg

Tack för dessa helt fantastiska bilder.

När kom Y7 tillbaka och ersatte Y1? Här hade ju persontrafiken inte långt kvar så gick både Y7 och Y1 parallellt? Den allra sista tiden var det väl endast Y7 mellan Mellerud och Bengtsfors.

Instämmer om utmärkta och intressanta bilder!

Ang. Y7: dessa köptes väl in av stiftelsen DVVJ när turisttrafiken skulle startas, efter nedläggningen av den ordinarie persontrafiken?
Någon av dem används väl i enstaka tåg fortfarande, även om stiftelsen har köpt in och kör Y1:or på senare år.

[i]Edit:[/i] Jag blev nyfiken och ser nu att riktigt så enkelt som jag påstod var det inte, utan Johan är på rätt spår (sic!). [link=https://www.jarnvag.net/banguide/mellerud-arjang]Det står lite om det här.[/link] Någon som vet mer om detta i detalj?

På Digitaltmuseum finns lite bilder med ordinarie trafik 1986 men då är det Y7.

Förresten, är den här bilden tagen vid det tragiska raset vid Vännacka? Fast då var väl persontrafiken redan nedlagd...
http://media1.waras.se/2019/05/Tagolycka-1-1985-4.jpg

Denna bild är väl från Friluftsgården där Y7 1174 och 1183 spårade ur 1985-09-06.

/Ola

Ja det var ett gemensamt spår in till Arvika.

Linjebild, någonstans norr om Årjäng.

Det är väl t o m inne i Årjäng. Tänker jag rätt är det ron över Silbodalsån och sen vägkorsningen Huken.

Linjebild från tunnelpåslaget i söder.

Sulvikstunneln.

Strax Arvika. Kil-Charlottenberg ansluter från vänster. Eller kanske mer rätt att DVVJ från år 1928 ansluter till Värmlandsbanan från år 1867.

Gilserud. Det var låångt innan moderna uttryck som Värmlandsbanan etc kom till.

Linjebild, någonstans norr om Årjäng.

Det är väl t o m inne i Årjäng. Tänker jag rätt är det ron över Silbodalsån och sen vägkorsningen Huken.

Nej, långt norr om Årjäng, en knapp kilometer norr om Månseruds hållplats, linjen sedd söderut. Jämför med bild åt andra hållet från 2012. Det är iaf den enda platsen jag kan få det till. Inne i Årjäng är det inte, den bron ser annorlunda ut och E18 var betydligt större väg redan 1985.

[image]

Y1-tåget hade två vagnar kan man se på bilderna från Gustavsfors (såvida inte en hängts av i Årjäng). Eftersom jag kunnat ”se framåt’ vid infarten till Arvika (Gilserud) måste jag suttit i den första. Så det verkar mindre sannolikt att jag kunnat blickat söderut. Men helt omöjligt kanske det inte är.

Y1-tåget hade två vagnar kan man se på bilderna från Gustavsfors (såvida inte en hängts av i Årjäng). Eftersom jag kunnat ”se framåt’ vid infarten till Arvika (Gilserud) måste jag suttit i den första. Så det verkar mindre sannolikt att jag kunnat blickat söderut. Men helt omöjligt kanske det inte är.

Fast det var inte genomgående tåg Mellerud-Arvika, utan det var byte i Årjäng för vidare färd norrut, kanske till en ensam Y1. Kollar man under fönstret verkar det dessutom ligga lite olika saker i bilderna som tveklöst är taget i färdriktningen, jämfört med denna. Men det är bara mina gissningar.

Fast det var inte genomgående tåg Mellerud-Arvika, utan det var byte i Årjäng för vidare färd norrut....

Detta berodde bl a på den obevakade körningen i Årjäng (Från 1979): Låsta växlar delade under obevakad tid bangården i två halvor: Motorvagnarna kom in sida vid sida, men tågmöte i Säo mening undgicks. Samma modell tillämpades på Inlandsbanan i Jokkmokk (nu borta). Ett liknade arragemang fanns i Rimbo: Men här gällde det att separera Stockholms- och Hallstavikstrafiken.

Årjäng drevs de sista åren på 1½ mans stationspersonal, en heltidsman óch en halvtidspensionär. Nyanställning undveks tills Departementet avgjort banans framtid.

Åj är kommunhuvudort och naturligt resmål. Antalet genomgående tågresande var troligen måttligt.

F d DVVJ lär till sist haft flest Säo-undantag (och andra specialbestämmelser) av alla SJ bandelar. Förstås beroende på den osäkra framtiden. Det fungerade då banan drevs av slutna personalgrupper: T ex motorvagnsförarna (Lokf Y) i Mellerud. En "sommarförare" lär en gång ha lånats in från Sävenäs, därifrån van vid huvudlinjekörning. Hen lär ha häpnat!

Sista åren hörde de väl hemma i Falköping om jag inte minns fel. I alla fall körningen Mellerud-Årjäng. Om de också körde norr om Årjäng eller om det var förare placerade i Kil låter jag vara osagt.

Sista åren hörde de väl hemma i Falköping om jag inte minns fel. I alla fall körningen Mellerud-Årjäng. Om de också körde norr om Årjäng eller om det var förare placerade i Kil låter jag vara osagt.

Vad jag minns hade mellerudsborna all Y-tjänst till slutet. Kils "vanliga" lokf körde däremot
godståget Arvika-Årjäng, TiTo: En "förlängning" av gt Kil-Arvika.
En av Melleruds Y-förare hade förut kört många år Falkenberg-Limmared.
I en förarstatistik från 1987 nämns Ml inte mer. Däremot siste lokf i närliggande Åmål.

:-) > > Sista åren hörde de väl hemma i Falköping om jag inte minns fel. I alla fall körningen Mellerud-Årjäng. Om de också körde norr om Årjäng eller om det var förare placerade i Kil låter jag vara osagt.

Vad jag minns hade mellerudsborna all Y-tjänst till slutet. Kils "vanliga" lokf körde däremot
godståget Arvika-Årjäng, TiTo: En "förlängning" av gt Kil-Arvika.
En av Melleruds Y-förare hade förut kört många år Falkenberg-Limmared.
I en förarstatistik från 1987 nämns Ml inte mer. Däremot siste lokf i närliggande Åmål.

Säger inte emot vad gäller Melleruds bemanning på slutet men är nästan säker på att Falköpingspersonal var inblandad på slutet. När jag åkte på slutet så var föraren från Falköping. Kan ha varit så att de stod för reservhållningen. Åldern på de som är placerade där spelar ju också roll. Pensionsavgångar och nedläggning av trafik är ju en stor orsak till att man inte vill rekrytera ny personal. Har inga dokument kvar från den tiden att hänvisa till.
När linjen Kalmar-Nässjö var på väg att läggas ned bemannades den av förare från Kalmar men sista eller två sista tidtabellerna flyttades tjänsten till Nässjö eftersom man ansåg att Nässjö bättre klarade en trafikminskning mot Kalmar som man då hade fått rekrytera till för att klara trafiken till nedläggningen.

:-) > > Sista åren hörde de väl hemma i Falköping om jag inte minns fel. I alla fall körningen Mellerud-Årjäng. Om de också körde norr om Årjäng eller om det var förare placerade i Kil låter jag vara osagt.

Vad jag minns hade mellerudsborna all Y-tjänst till slutet. Kils "vanliga" lokf körde däremot
godståget Arvika-Årjäng, TiTo: En "förlängning" av gt Kil-Arvika.
En av Melleruds Y-förare hade förut kört många år Falkenberg-Limmared.
I en förarstatistik från 1987 nämns Ml inte mer. Däremot siste lokf i närliggande Åmål.

Säger inte emot vad gäller Melleruds bemanning på slutet men är nästan säker på att Falköpingspersonal var inblandad på slutet. När jag åkte på slutet så var föraren från Falköping. Kan ha varit så att de stod för reservhållningen. Åldern på de som är placerade där spelar ju också roll. Pensionsavgångar och nedläggning av trafik är ju en stor orsak till att man inte vill rekrytera ny personal. Har inga dokument kvar från den tiden att hänvisa till.
När linjen Kalmar-Nässjö var på väg att läggas ned bemannades den av förare från Kalmar men sista eller två sista tidtabellerna flyttades tjänsten till Nässjö eftersom man ansåg att Nässjö bättre klarade en trafikminskning mot Kalmar som man då hade fått rekrytera till för att klara trafiken till nedläggningen.

Jag känner en tidigare förare från Falköping som var utlånad på något vis till trafiken på DVVJ. Detaljerna kring hur han hamnade där har jag ingen koll på alls.

:-) > > Sista åren hörde de väl hemma i Falköping om jag inte minns fel. I alla fall körningen Mellerud-Årjäng. Om de också körde norr om Årjäng eller om det var förare placerade i Kil låter jag vara osagt.

Vad jag minns hade mellerudsborna all Y-tjänst till slutet. Kils "vanliga" lokf körde däremot
godståget Arvika-Årjäng, TiTo: En "förlängning" av gt Kil-Arvika.
En av Melleruds Y-förare hade förut kört många år Falkenberg-Limmared.
I en förarstatistik från 1987 nämns Ml inte mer. Däremot siste lokf i närliggande Åmål.

Säger inte emot vad gäller Melleruds bemanning på slutet men är nästan säker på att Falköpingspersonal var inblandad på slutet. När jag åkte på slutet så var föraren från Falköping. Kan ha varit så att de stod för reservhållningen. Åldern på de som är placerade där spelar ju också roll. Pensionsavgångar och nedläggning av trafik är ju en stor orsak till att man inte vill rekrytera ny personal. Har inga dokument kvar från den tiden att hänvisa till.
När linjen Kalmar-Nässjö var på väg att läggas ned bemannades den av förare från Kalmar men sista eller två sista tidtabellerna flyttades tjänsten till Nässjö eftersom man ansåg att Nässjö bättre klarade en trafikminskning mot Kalmar som man då hade fått rekrytera till för att klara trafiken till nedläggningen.

Jag känner en tidigare förare från Falköping som var utlånad på något vis till trafiken på DVVJ. Detaljerna kring hur han hamnade där har jag ingen koll på alls.

Jag känner nog samme förare och som jag förstått det av det han berättat var det frågan om att några förare lånades ut (kommenderades?) till Mellerud då där var förarbrist. Kanske till följd av pensionsavgångar som man inte ville ersätta permanent om banan/åkstn ändå skulle läggas ner? Passade kanske bra om ett visst överskott fanns i F: åtminstone en del av förarna där hade ju såväl Y7 som Y1.

Fast det var inte genomgående tåg Mellerud-Arvika, utan det var byte i Årjäng för vidare färd norrut....

Detta berodde bl a på den obevakade körningen i Årjäng (Från 1979): Låsta växlar delade under obevakad tid bangården i två halvor: Motorvagnarna kom in sida vid sida, men tågmöte i Säo mening undgicks. Samma modell tillämpades på Inlandsbanan i Jokkmokk (nu borta). Ett liknade arragemang fanns i Rimbo: Men här gällde det att separera Stockholms- och Hallstavikstrafiken.

Landeryd hade en liknande lösning med Fri genomfart Värnamo - Halmstad och obevakad slutstation mot Limmared.

Fast det var inte genomgående tåg Mellerud-Arvika, utan det var byte i Årjäng för vidare färd norrut....

Detta berodde bl a på den obevakade körningen i Årjäng (Från 1979): Låsta växlar delade under obevakad tid bangården i två halvor: Motorvagnarna kom in sida vid sida, men tågmöte i Säo mening undgicks. Samma modell tillämpades på Inlandsbanan i Jokkmokk (nu borta). Ett liknade arragemang fanns i Rimbo: Men här gällde det att separera Stockholms- och Hallstavikstrafiken.

Landeryd hade en liknande lösning med Fri genomfart Värnamo - Halmstad och obevakad slutstation mot Limmared.

Ja, från 1981. Lrd fick då också nytt ställverk, en centralapparat (Begagnad någonstansifrån?) Det gamla ställverket var uteslutet att ändra i. Det var en vevapparat, tillverkad av tyska Jüdel 1906 (Enligt tillverkarskylten). Alltså tillkommen samtidigt med VCJ. 1981 troligen ett av landets äldsta mekaniska ställverk.

Lrd blev som ny grenstation favoriserad. På HNJ linjestationer fanns då alltjämt T-semaforer. Foton finns av två generationer, trä och järn. T ex i närliggande Skeppshult och Broaryd. De tycks bytta på 20- och 30-talet mot vevapparater från AVOS i Örebro. En förutsättning för hastighetshöjning, t ex snabbvagnarna.

Fast det var inte genomgående tåg Mellerud-Arvika, utan det var byte i Årjäng för vidare färd norrut....

Detta berodde bl a på den obevakade körningen i Årjäng (Från 1979): Låsta växlar delade under obevakad tid bangården i två halvor: Motorvagnarna kom in sida vid sida, men tågmöte i Säo mening undgicks. Samma modell tillämpades på Inlandsbanan i Jokkmokk (nu borta). Ett liknade arragemang fanns i Rimbo: Men här gällde det att separera Stockholms- och Hallstavikstrafiken.

Landeryd hade en liknande lösning med Fri genomfart Värnamo - Halmstad och obevakad slutstation mot Limmared.

Ja, från 1981. Lrd fick då också nytt ställverk, en centralapparat (Begagnad någonstansifrån?) Det gamla ställverket var uteslutet att ändra i. Det var en vevapparat, tillverkad av tyska Jüdel 1906 (Enligt tillverkarskylten). Alltså tillkommen samtidigt med VCJ. 1981 troligen ett av landets äldsta mekaniska ställverk.

Jag har hört uppgiften att hävstångsställverket i Sandared vid utbytet -91 var det det äldsta med 85 år (också tillverkat 1906, enligt Per Forsströms ställverksförteckning). Ställverken i Torup och Smålandsstenar är från mitten av 20-talet, naturligtvis inte i originalutförande.

Då stämmer säkert din riktningsbestämning. Blick åt söder på den bilden åtminstone (kan ju vara flera bilder åt detta håll i så fall). Kom inte ihåg att man bytte fordon i Årjäng.

Jag åkte hela sträckan Mellerud-Arvika 1984 eller 1985 i Y1 1267 och har heller inget minne av byte i Årjäng. Men det är ju ett tag sedan och minnet kan svika.

Jag åkte hela sträckan Mellerud-Arvika 1984 eller 1985 i Y1 1267 och har heller inget minne av byte i Årjäng. Men det är ju ett tag sedan och minnet kan svika.

Åj var bevakad i princip kontorstid M-F. Då kunde Y1 gå igenom: För att förena de två "omloppshalvorna" annan tid.

När jag åkte Arvika - Mellerud den 9 maj 1985 var det två timmars uppehåll i Årjäng, men samma Y1 (1284) som därefter fortsatte.

Kom inte på vad Kil-Charlottenberg hette ursprungligen. Nordvästra stambanan? Eller var det Storlien-banan som hette så? Uttrycket ”Värmlandsbanan” kom väl till under Banverkets tid.

Kom inte på vad Kil-Charlottenberg hette ursprungligen. Nordvästra stambanan? Eller var det Storlien-banan som hette så? Uttrycket ”Värmlandsbanan” kom väl till under Banverkets tid.

De historiska stambanenamnen användes sällan inom SJ i nyare tid: Man angav linjernas ändpunkter på aktuella avsnitt, t ex här Kil-Cg. Hela gamla Nordvästra stambanan (från Laxå)
kallades i dagligt tal "Värmlandsbanan", ett namn som gjordes officiellt av BV. Jag tror liknade skett på fler håll, t ex "Jönköpingsbanan".

För att inte tala om dagens Bergslagsbanan!!!

För att inte tala om dagens Bergslagsbanan!!!

Bergslagsbanan går tydligen Kil-Falun(-Gävle). Södra biten av fd BJ kallas Norge/Vänernbanan.

Nej Frövi - Ludvika - Falun - Gävle, enligt TRV!

Nej Frövi - Ludvika - Falun - Gävle, enligt TRV!

Samtidigt som Mjölby-Hallsberg-Frövi-Krylbo-Storvik tydligen kallas Godsstråket genom Bergslagen..

Jag tror mej ha sett många dokument från byggandet av Storlienbanan, där den konsekvent kallas för Riksgränsbanan, något som förstås fick mej att höja ögonbrynen mer än en gång!

Den kallades MELLANRIKSBANAN, Bräcke - Storlien!

[img]images/uploaded/202009231609525f6b7350d1f47.jpg[/img]
Linjebild, okänt var.

Underbara bilder! Den här är i alla fall strax norr om Koppoms station, i Skönnerud, huset som skymtar till höger har adressen Koppomsvägen 112.

Ett par gissningar:
Bilden med hastighetstavla 30 närmast kan vara någonstans mellan Koppom östra och Hagberget.
Bilden med en ljudsignaltavla och en skärning kan vara tagen före Hagbergets hållplats. Den låg vid en obevakad korsning med en skogsväg. När bilden togs hade hållplatsen varit nedlagd sedan 15 år.

Strax Arvika. Kil-Charlottenberg ansluter från vänster. Eller kanske mer rätt att DVVJ från år 1928 ansluter till Värmlandsbanan från år 1867. Verkar inte vara klart in till Arvika ännu. Var det ett gemensamt spår för de båda banorna in till Arvika?

Det var gemensamt spår. Föreningspunkten var länge egen trafikplats, Gilserud. Signatur först Gu, från 1951 Gsu: Man ville låta (den större) bruksorten Gusum på Valdemarsviksbanan behålla sin signatur. 1951 blev också Gsu fjärrstyrd från Arvika i st f tkl på platsen. Från ny Säo 1959 betraktades den som del av Arvika stn.

Gsu var en av de tidiga s k lokala fjärrstyrningarna, som omfattade bara en enda (närliggande) plats. En föregångare till fjb. Värmland fick f ö en av SJ första sådana: Sjötullen (föreningspunkt SJ/NKlJ) fjärrstyrdes från Karlstad C från 1931.

Gsu var en av de tidiga s k lokala fjärrstyrningarna, som omfattade bara en enda (närliggande) plats. En föregångare till fjb.

På ekeving.se finns en del om fjärrstyrningen av Gilserud.

[img]images/uploaded/202009231614195f6b745b2e6fd.jpg[/img]
Strax Arvika. Kil-Charlottenberg ansluter från vänster. Eller kanske mer rätt att DVVJ från år 1928 ansluter till Värmlandsbanan från år 1867. Verkar inte vara klart in till Arvika ännu. Var det ett gemensamt spår för de båda banorna in till Arvika?

Det var gemensamt spår. Föreningspunkten var länge egen trafikplats, Gilserud. Signatur först Gu, från 1951 Gsu: Man ville låta (den större) bruksorten Gusum på Valdemarsviksbanan behålla sin signatur. 1951 blev också Gsu fjärrstyrd från Arvika i st f tkl på platsen. Från ny Säo 1959 betraktades den som del av Arvika stn.

Jag funderade lite på varför huvudsignalen på fotot inte kan visa "kör 40" ('två gröna') och man i stället har satt upp en hastighetstavla '40'. Det är ju uppenbart att tåg från f.d. DVVJ går genom växelkurva ut på Nordvästra stambanan, och ändringen i säo-1959 till hastighetssignalering i huvudsignaler borde ha lett till att 'två gröna' visades här. Men nu inser jag sambandet. Vid Gilserudsväxeln fanns det bara en huvudsignal strax före växeln, ingen huvudsignal strax bortom växeln. Om den huvudsignal vi ser, den som är Arvikas yttre infartssignal från f.d. DVVJ, hade visat 'två gröna', skulle hastighetsbegränsningen till 40 gällt hela vägen (flera kilometer) fram till nästa huvudsignal, den inre infartssignalen strax före "Arvika bangård". Och det ville man inte. I stället tog man till hastighetstavla för att signalera "växelkurvebegränsningen". Den begränsningen kunde sedan lätt upphävas med en ny hastighetstavlan strax bortom växeln.

Jag funderade lite på varför huvudsignalen på fotot inte kan visa "kör 40" ('två gröna') och man i stället har satt upp en hastighetstavla '40'. Det är ju uppenbart att tåg från f.d. DVVJ går genom växelkurva ut på Nordvästra stambanan, och ändringen i säo-1959 till hastighetssignalering i huvudsignaler borde ha lett till att 'två gröna' visades här. Men nu inser jag sambandet. Vid Gilserudsväxeln fanns det bara en huvudsignal strax före växeln, ingen huvudsignal strax bortom växeln. Om den huvudsignal vi ser, den som är Arvikas yttre infartssignal från f.d. DVVJ, hade visat 'två gröna', skulle hastighetsbegränsningen till 40 gällt hela vägen (flera kilometer) fram till nästa huvudsignal, den inre infartssignalen strax före "Arvika bangård". Och det ville man inte. I stället tog man till hastighetstavla för att signalera "växelkurvebegränsningen". Den begränsningen kunde sedan lätt upphävas med en ny hastighetstavlan strax bortom växeln.

En mer delikat fråga är hur man gjorde i motsatt riktning då det förefaller som att utfartssignalen var innerplacerad, men det finns kanske en generell regel som anger att ett signalbesked från en sådan begränsar hastigheten längst fram till driftplatsgränsen (på den tiden stationsgränsen)?

Jag funderade lite på varför huvudsignalen på fotot inte kan visa "kör 40" ('två gröna') och man i stället har satt upp en hastighetstavla '40'. Det är ju uppenbart att tåg från f.d. DVVJ går genom växelkurva ut på Nordvästra stambanan, och ändringen i säo-1959 till hastighetssignalering i huvudsignaler borde ha lett till att 'två gröna' visades här. Men nu inser jag sambandet. Vid Gilserudsväxeln fanns det bara en huvudsignal strax före växeln, ingen huvudsignal strax bortom växeln. Om den huvudsignal vi ser, den som är Arvikas yttre infartssignal från f.d. DVVJ, hade visat 'två gröna', skulle hastighetsbegränsningen till 40 gällt hela vägen (flera kilometer) fram till nästa huvudsignal, den inre infartssignalen strax före "Arvika bangård". Och det ville man inte. I stället tog man till hastighetstavla för att signalera "växelkurvebegränsningen". Den begränsningen kunde sedan lätt upphävas med en ny hastighetstavlan strax bortom växeln.

En mer delikat fråga är hur man gjorde i motsatt riktning då det förefaller som att utfartssignalen var innerplacerad, men det finns kanske en generell regel som anger att ett signalbesked från en sådan begränsar hastigheten längst fram till driftplatsgränsen (på den tiden stationsgränsen)?

Trafikverket gör visserligen sitt bästa för att man ska få klicka så många gånger som möjligt innan man hittar TTJ-modulerna men när man har gjort det hittar man enkelt följande text i Modul 3 M:

1.12 ”TVÅ GRÖNA” OCH BEGRÄNSNING TILL 40 KM/TIM
I system M kan det förekomma att en infartssignal eller utfartssignal som visar signalbild ”två gröna” inte följs av någon annan huvudsignal på driftplatsen. Begränsningen till 40 km/tim gäller då längst till driftplatsgränsen mot linjen

Och på väsentligen samma sätt har det väl varit sedan 1959.

Jag funderade lite på varför huvudsignalen på fotot inte kan visa "kör 40" ('två gröna') och man i stället har satt upp en hastighetstavla '40'. Det är ju uppenbart att tåg från f.d. DVVJ går genom växelkurva ut på Nordvästra stambanan, och ändringen i säo-1959 till hastighetssignalering i huvudsignaler borde ha lett till att 'två gröna' visades här. Men nu inser jag sambandet. Vid Gilserudsväxeln fanns det bara en huvudsignal strax före växeln, ingen huvudsignal strax bortom växeln. Om den huvudsignal vi ser, den som är Arvikas yttre infartssignal från f.d. DVVJ, hade visat 'två gröna', skulle hastighetsbegränsningen till 40 gällt hela vägen (flera kilometer) fram till nästa huvudsignal, den inre infartssignalen strax före "Arvika bangård". Och det ville man inte. I stället tog man till hastighetstavla för att signalera "växelkurvebegränsningen". Den begränsningen kunde sedan lätt upphävas med en ny hastighetstavlan strax bortom växeln.

En mer delikat fråga är hur man gjorde i motsatt riktning då det förefaller som att utfartssignalen var innerplacerad, men det finns kanske en generell regel som anger att ett signalbesked från en sådan begränsar hastigheten längst fram till driftplatsgränsen (på den tiden stationsgränsen)?

Tycker det ser ut som att det står en signal borta i kurvan, ovanför den högra V-signalen.

Det kan tidigare ha varit så som Ulf föreslår, att signalen på bilden kunde visa två gröna sken. Efter nedläggningen av resten av banan till Årjäng låg spåret kvar mellan Gilserud och Jössefors. Fram till dess att det byggdes fjärrblockering mellan Kil och Charlottenberg (färdig 1998-03-25 enligt Järnvägsdata 2009) stod den fristående försignalen till den yttre infartssignalen kvar. Den (försignalen) var på slutet försedd med tre ljusöppningar, men det nedre var igensatt. Försignalen kunde alltså visa ett blinkande grönt sken (eller långt tidigare ett blinkande vitt sken). Lång tid efter att den sista växlingsrörelsen hade passerat var den tänd och blinkade grönt. Enligt JD 2009 lades den återstående godstrafiken Gilserud-Jössefors Östra ned 1989-10-01.

Det kan tidigare ha varit så som Ulf föreslår, att signalen på bilden kunde visa två gröna sken. Efter nedläggningen av resten av banan till Årjäng låg spåret kvar mellan Gilserud och Jössefors. Fram till dess att det byggdes fjärrblockering mellan Kil och Charlottenberg (färdig 1998-03-25 enligt Järnvägsdata 2009) stod den fristående försignalen till den yttre infartssignalen kvar. Den (försignalen) var på slutet försedd med tre ljusöppningar, men det nedre var igensatt. Försignalen kunde alltså visa ett blinkande grönt sken (eller långt tidigare ett blinkande vitt sken). Lång tid efter att den sista växlingsrörelsen hade passerat var den tänd och blinkade grönt. Enligt JD 2009 lades den återstående godstrafiken Gilserud-Jössefors Östra ned 1989-10-01.

Ja [link=https://www.ekeving.se/r/sr_Ebrsi/A/Ebrsi_445-002.jpg]denna ritning[/link] (som man når via länk i Jonny Saljefeldts inlägg ovan) visar en treskenssignal.

På ritning 445-0003 är dock båda de inkommande spåren försedda med tvåskenare.

Även i Ericssons annonsblad, där det finns ett foto av manöverpanelen, är dessa signaler tvåskenare, medan signalen för tåg från Arvika i båda dessa källor är treskenare.