Årjängsbanan mot slutet

1) Banans stora problem senare år var det utslitna spåret norr om Bengtsfors (Inte enda sådan bana!)
Där låg de ursprungliga 32 kg-rälerna, som medgav bara 17 tons axellast (Söder om B. låg mestadels 43-45-kilos). Sth för motorvagnar norr om B. hade därför sänkts 80>60, i tre etapper 1972-1976.

2) Banavdelningen slet hårt för att hålla dessa värden: I Arvika fanns två banmästerier mot normalt ett: Det ena arbetade bara med f d DVVJ, ned till Älvsborgsgränsen. Telestolplinjen Gilserud-Bengtsfors slopades i etapper 1980-1984: Murkna stolpar.

3) På berörda kommuners begäran snabbutredde SJ 1978 kostnaden för en banupprustning: Sth 100 för motorvagnar, något snabbare än buss. 20 tons axellast. Det skulle kosta ca 130 dåtida miljoner, varav AMS ansågs kunna betala ca 1/3. Kommunernas begäran om 120 km/h ansågs helt orealistisk.

4) Godstrafiken hade minskat: Gustavsfors bruk lagts ned 1965, Koppoms dito 1967 och Jössefors dito 1969. Norr om Bengtsfors kördes budgetåret 1967/77 871 vagnslaster, ankommande och avgående. Statistiskt fyra per vardag. 1974 hade ett industrispår byggts till en verkstadsindustri i Årjäng. Men kunde förstås inte ensamt vända utvecklingen.

5) Årjängstraktens resor till länsstaden Karlstad gich rätt litet med tåg och byte: Mer med GDG direktbuss på dagens E18. Till 1936 driven av Trafik AB Västra Värmland, som slagit ut ÅmÅJ äldsta persontrafik. Men sedan blivit en hörnsten i BJ busstrafik.

[link=https://www.youtube.com/watch?v=-O1-pZabzdE]"Rälsbuss'n till Årjäng"[/link]

1) Banans stora problem senare år var det utslitna spåret norr om Bengtsfors (Inte enda sådan bana!)
Där låg de ursprungliga 32 kg-rälerna, som medgav bara 17 tons axellast (Söder om B. låg mestadels 43-45-kilos). Sth för motorvagnar norr om B. hade därför sänkts 80>60, i tre etapper 1972-1976.

Vet någon vad för räls som ligger Billingsfors-Bengtsfors? Mycket korta längder och ser klen ut. STH är än idag 60 denna bit. Kan det vara 32 kg-räls ännu?

Mellerud-Billingsfors har väl idag en blandning av 43 och 50-kilos och i stort sett väldigt bra spår.

1) Banans stora problem senare år var det utslitna spåret norr om Bengtsfors (Inte enda sådan bana!)
Där låg de ursprungliga 32 kg-rälerna, som medgav bara 17 tons axellast (Söder om B. låg mestadels 43-45-kilos). Sth för motorvagnar norr om B. hade därför sänkts 80>60, i tre etapper 1972-1976.

Vet någon vad för räls som ligger Billingsfors-Bengtsfors? Mycket korta längder och ser klen ut. STH är än idag 60 denna bit. Kan det vara 32 kg-räls ännu?

Mellerud-Billingsfors har väl idag en blandning av 43 och 50-kilos och i stort sett väldigt bra spår.

Verkar vara 32 kg där enligt BIS, 10 m längder inlagda 1927.

Enligt SJK-kartan från 1981 skulle det däremot varit 43 kg, men det har nog blivit fel just på den sträckan, norr om Bengtsfors är det angett 32 kg och söder om Billingsfors 43 kg.

Någon gång maj 1985 gjorde jag min första och enda resa med Y1 mellan Arvika och Årjäng. Det blev samtidigt en avskedsresa. Efter att ha hört om eventuell nedläggning sedan mitten av 1960-talet skulle persontrafiken verkligen upphöra. Mina tidigare resor skedde med fordon i Y6-generationen.
På framresan till Årjäng iakttog den unge föraren noga hastighetsbegränsningen till 60 km/h. Det medförde att vagnen ibland kom i någon sorts vertikal självsvängning på det korta rälerna (10-meters?). Det ländes som om fjädringen "bottnade". Är det överhuvudtaget möjligt?
På återresan fördes Y1:an av en betydligt äldre förare. Av honom fick jag lov att vistas i bakhytten, bland annat för att kunna ta bilder. En bonus var naturligtvis att kunna se hastighetsmätaren. Den visade 80 km/h under en stor del av färden. Av vertikala svängningar märktes inget. Tvärtom, Y1:ans omvittnat goda gångegenskapen framgick tydligt!

Personligen har jag åkt InlandsbananToR 7 gånger både med SJ och IBAB.Det koktes kaffe och bjöds på flera gånger av de olika förarna. På SJ tiden byttes de ofta ,4 eller 5 gånger på en tur. Jag har alltid varit välkommen ute i hytten.Kanske har jag haft tur.Samtalen har ALLTID varit givande och intressanta. Tyvärr blir det inte flera resor då gubben börjar bli skröplig.

På framresan till Årjäng iakttog den unge föraren noga hastighetsbegränsningen till 60 km/h. Det medförde att vagnen ibland kom i någon sorts vertikal självsvängning på det korta rälerna (10-meters?). Det ländes som om fjädringen "bottnade". Är det överhuvudtaget möjligt?
På återresan fördes Y1:an av en betydligt äldre förare. Av honom fick jag lov att vistas i bakhytten, bland annat för att kunna ta bilder. En bonus var naturligtvis att kunna se hastighetsmätaren. Den visade 80 km/h under en stor del av färden. Av vertikala svängningar märktes inget. Tvärtom, Y1:ans omvittnat goda gångegenskapen framgick tydligt!

Innan rälsbytet från 41-kilosräls i korta längder Håkantorp-Lidköping vilket genomfördes 2008, kunde tydligt noteras att Y1 gick ganska dåligt i spåret i 70-80 km/tim, helt okej i 100 km/tim och alldeles utmärkt i 115 km/tim.

STH på sträckan är 100.

En liten fundering bara, från en som inte är så förtrogen med trakten och dess järnvägar (även om han var där några dagar i somras): Använde man benämningen "Årjängsbanan" på (fd) DVVJ? Det är ju en station [i]mitt[/i] på banan, och dylika benämningar brukar ju åsyfta "bortre ändstationen". Fast det är klart: I detta fall blir det ju svårt beroende på från vilket håll man kommer då; "Melleruds" eller "Arvikabanan" i så fall. Hmmmm..

När jag hör ordet "Årjängsbanan" tänker jag på ÅmÅJ, varav museibanan JÅÅJ nu är återstående del. Eller...?

/ L G

Ur mitt perspektiv, som lokförare i Göteborg fram t.o.m 2007 har DVVJ alltid benämts just som DVVJ, oavsett om man kom norr eller söder ifrån.

Vid något tillfälle på 1990 talet sa min personalfördelare till mig: vi saknar en man i Mellerud, kan du ta en tur på DVVJ? Att få höra DVVJ mer än 40 år efter privatiseringen det blir man ju glad av som den GDG/BJ fantast man nu är, att turen sedan forsatte till Kil med samma T43:a som sedan stallades där, något som någon av lokförarna i familjen mer eller mindre oavbrutet gjort sedan början av 1900 talet, det kändes också bra. Om jag minns rätt, så tror jag forummedlem Fredrik tog emot mig och tankade loket innan vi stallade det.

Andra tillfällen när gamla signaturer användes kunde vara t.ex när man skulle triangelvända en X2:a i Göteborg. Man fick besked av lokaltågklareraren: du kör först upp mot Sävenäs och sedan upp mot BJ och sedan ned till centralen igen. När man hörde just BJ, då slog hjärtat ett extra slag!

Uttrycket Årjängsbanan har jag bara hört i Åmål och då som benämning på det vi i dag kallar Svanskogsbanan, troligtvis levde det namnet kvar hos någon trots banan var kapad i Svanskog sedan länge. Men som Granis skriver, allt beror på var du står!

Mvh Martin :-)

En liten fundering bara, från en som inte är så förtrogen med trakten och dess järnvägar (även om han var där några dagar i somras): Använde man benämningen "Årjängsbanan" på (fd) DVVJ? Det är ju en station [i]mitt[/i] på banan, och dylika benämningar brukar ju åsyfta "bortre ändstationen". Fast det är klart: I detta fall blir det ju svårt beroende på från vilket håll man kommer då; "Melleruds" eller "Arvikabanan" i så fall. Hmmmm..

När jag hör ordet "Årjängsbanan" tänker jag på ÅmÅJ, varav museibanan JÅÅJ nu är återstående del. Eller...?

/ L G

Rätt så. Förutom att museibanan kallas Svanskogsbanan. JÅÅJ är föreningen.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Årjängsbanan mot slutet (Järnväg allmänt)