Italienska trefaslok med skorsten?

I denna videon syns ellok som har en skorsten, vad var denna till för? Kan det vara så enkelt som att det var för ångvärmen till vagnarna?

https://m.youtube.com/watch?v=QnUgsd1SiT4

Videons titel innehåller ju texten "trefas och ånga"... så du har ju svarat dig själv.

Videons titel innehåller ju texten "trefas och ånga"... så du har ju svarat dig själv.

SA

Ja att det var ånga förstog jag, däremot inte anledningen till den.

Kanske en sanning med modifikation... se andras inlägg. Men hur som helst... när de här loken kom till och även när de filmades borde en stor del av FS vagnsflotta ha varit försedda med ångvärme.

Kanske en sanning med modifikation... se andras inlägg. Men hur som helst... när de här loken kom till och även när de filmades borde en stor del av FS vagnsflotta ha varit försedda med ångvärme.

SA

Så tänkte jag också, därav min gissning på att det kanske rörde sig om något som hade med ångvärme till vagnarna att göra. Likt att danskarna hade utrustning för ångvärme i dieselfordon.

Eftersom de drivmotorer som användes på loket bara stadigvarande kunde gå med viss hastighet beroende på vilket poltal de var inkopplade på så krävdes stora vattenmotstånd för att överbrygga de olika hastighetsstegen. Vattnet i motstånden blev därvid varmt så det kokade varför ångan avleddes via en skorsten. Loken kunde ha kanske fyra asynkrona hastigheter där inga motstånd var inkopplade. En fördel med trefasdriften var att man kunde återmata energi i nedförsbackarna.

Förutom komplicerade statorlindningar för att möjliggöra olika poltal användes även kaskadkoppling. Rotorlindningen i den första motorn var inkopplad till statorlindningen i den andra motorn som hade startmotståndet inkopplat till rotorlindningen. Den första motorn fungerade således även som transformator. Med detta arrangemang fick loken fyra ekonomiska hastigheter vid vilka startmotståndet var kortslutet.

Spänningen i kontaktledningen var såpass låg (3,6 kV) att ingen huvudtransformator behövdes i loken. Motorerna var isolerade för kontaktledningsspänningen. Observera att frekvensen i systemet var 16 2/3 Hz och att den tredje fasen som var jordad låg i rälerna.

Tack Per och Anders för förklarande svar, väldigt intressant. Där lärde man sig något nytt.

Tack för intressant läsning.
Fattar fortfarande inte riktigt hur det var kopplat. Var det alltså en fas i vardera tråd och en fas, samt nolla i respektive räl? låter både farligt och knöligt.

Trefas utan nolla.
Påminner om det gamla norska systemet, trefas med huvudspänning 220 V utan nolla, alltså 220 V mellan två faser.
Krångligt? ja, titta på kontaktledningen vid växlar och korsningar. Som tidigare nämnts lite mer förluster vid regleringen i och med färre synkrona hastigheter på motorn. Farligt? inte mer än vanlig kontaktledning.

Trefas utan nolla.
Påminner om det gamla norska systemet, trefas med huvudspänning 220 V utan nolla, alltså 220 V mellan två faser.
Krångligt? ja, titta på kontaktledningen vid växlar och korsningar. Som tidigare nämnts lite mer förluster vid regleringen i och med färre synkrona hastigheter på motorn. Farligt? inte mer än vanlig kontaktledning.

Det kan vara värt att komma ihåg att 220 V trefas utan nolla i många år användes även i Sverige. Förmodligen än idag här och var i Trafikverkets järnvägsrelaterade anläggningar.

Innan elmarknaden omreglerades på 90-talet, och då SJ, sedermera Banverket, också fungerade som eldistributör till diverse järnvägsnära fastigheter, så levererades 3 x 220 V, senare 3 x 230 V dit också. I och med omregleringen fick dåvarande Banverket inte längre leverera el till externa kunder, så då anslöts de fastigheterna till respektive orts elnätbolag och blev också omlagda till 400/230 V med nolla.

Det sägs att det ska ha funnits 3 x 230 V-nät långt fram i tiden, i alla fall efter millennieskiftet, i någon gammal villaförort utanför Stockholm.
Dåvarande Stockholms elektricitetsverk lade dock om från 3 x 220 till 380/220 redan på 1940-talet.

I mitt hus byggt -66 i ett gammalt sommarstugeområde finns fortfarande kopplingar mellan faser som skvallrar om 127 V-system...

Tunnelbanans röda och blå linjer använder 230V mellan faserna i signalanläggningen. Man har trefas 400/230V skiljetransformatorer.

Lite OT. En anledning till att man hade 3x220 V i städerna var att man inte behövde dra med någon nolla i kablarna som då blev billigare. Systemet fanns t.ex i Falkenberg. I varje nätstation hade man en transformator med Y-lindning på lågspänningssidan. Över en säkring var nollpunkten jordad. Vid jordfel i nätet löste säkringen och det gick ett larm till elverkets kontrollrum. Systemet orsakade flera bränder. Man höll på med omläggning av nätet på 1960-talet då jag jobbade där.

Ok, fast det innebär att att rälsen har en potentialskillnad på 2,1 kV (3,6/√3) mot jord. Eller missar jag något här?

Ok, fast det innebär att att rälsen har en potentialskillnad på 2,1 kV (3,6/√3) mot jord. Eller missar jag något här?

Man kan säga såhär:
Systemet kan liknas vid ett V där nedre spetsen står på jord (Nolla). Båda strecken i V:et är 3,6 kV långa. Även avståndet mellan V:ets överändar är 3,6 kV. Sedan låter man V:et snurra med spetsen fast på jord. Det blir som ett deltasystem fast hela paketet är förskjutet så att ena spetsen hela tiden står på jord.

Ok, fast det innebär att att rälsen har en potentialskillnad på 2,1 kV (3,6/√3) mot jord. Eller missar jag något här?

Det finns ingen nolla i systemet, fasen i rälsen ligger på jordpotential och de två kontaktledningarna ligger på 3,6 kV till jord.

Man kan skapa en lokal nolla i förbrukaren (loket) om man kopplar kopplar lindningarna i motorn eller transformatorn i Y-form.

Som synes ingen fara att stå på marken och hålla in loket:
https://de.wikipedia.org/wiki/Veltlinbahn#/media/Datei:Rete_Adriatica_362.jpg

Tack, då fattar jag.
Kanske inte så konstigt att trefaselektrifiering aldrig riktigt slog.

Det var ju ett sätt att elektrifiera sträckor med många tunnlar och kraftiga stigningar där ångloken hade problem. Växelströmmen var lättare att med lägre förluster kunna distribueras långa sträckor med enkla transformatorer. Och möjligheten till viss återmatning av energin i lutningarna var ju positivt. På den tiden var det nog också problem med att tillverka likriktare för de stora effekter som järnvägsdriften med likström krävde. I Ungern gjordes även försök med omformning av enfas till trefas genom omformare på loken och asynkronmotorer.

Lik med omformare enfas/trefas förekom även i Österrike och Frankrike. De franska loken utvecklades och tillverkades så sent som 1950-talet.

För den som vill läsa mer om ämnet trefaselektrifiering rekommenderar jag följande:
1. Results of Electrification: Heavy Traction Department, Westinghouse Electric & Manufacturing Company, East Pittsburga, Pa., Circular No. 1505, April 1915; Giovi Grade Division Electrification, Italian State Railways, ss. 32-35.
2. Die ortsfesten Anlagen elektrischer Bahnen: Karl Sachs, Orell Füssli Verlag, Zürich-Leipzig, 1938; Unterwerke für Drehstrombahnen, ss. 106-110 samt Drehstrom-Fahrleitung, ss. 252-254.
3. Electric Traction. A Treatise on the Application of Electric Power to Tramways and Railways: A.T. Dover, Sir Isaac Pitman & Sons, Ltd., London 1922; Examples of Electric Locomotives, Three-phase Locomotives & Split-phase Locomotives, ss. 396-411.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Italienska trefaslok med skorsten? (Fordon: lok)