Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962 (Fordon: allmänt)

av Anders_W @, lördag, oktober 03, 2020, 14:14 (196 dagar sedan)

I en presentation av de svenska statsbanorna 1962 omnämns att man då testade en metod för tågintegritetskontroll (koll på att man inte tappat någon vagn), kallad bromskontroll. Vet någon varför det inte blev något av denna?

Utrustningen, som var konstruerad av elbyråns tidigare chef, Hr Karlsberg, bestod av en sändare, som hängdes bakpå sista vagnen och en mottagare i loket. Sändaren hade en pneumatisk cylinder som skickade regelbundna tryckpulser genom bromsens huvudledning. Om mottagaren inte kände av dessa pulser utlöstes ett larm.

Jag kan tänka mig att en del styrventiler (i synnerhet enkammarbromsar) inte skulle tycka om tryckpulsationer i ledningen, och att pulserna måste göras ganska kraftiga för att inte dämpas bort på sin väg genom långa tåg. Men vad fällde avgörandet från SJ:s sida?

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962

av Olof W @, lördag, oktober 03, 2020, 14:43 (196 dagar sedan) @ Anders_W

Jag kan tänka mig att en del styrventiler (i synnerhet enkammarbromsar) inte skulle tycka om tryckpulsationer i ledningen, och att pulserna måste göras ganska kraftiga för att inte dämpas bort på sin väg genom långa tåg. Men vad fällde avgörandet från SJ:s sida?

Inte svar på frågan men tryckpulserna behöver inte störa styrventilerna och behöver inte vara särskilt kraftiga. Det beror på vilken frekvens som används. Jag har sett olika förslag att använda ljud (= tryckpulser) för att kommunicera genom tåget.

/Olof

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962

av Per Olofsson @, lördag, oktober 03, 2020, 15:47 (196 dagar sedan) @ Anders_W

Om jag inte minns helt fel så var det en utrustning för sistavagnenkontroll. Dvs systemet skulle indikera tåget var intakt och inte tappat någon vagn. Jämför med det i USA använda systemet EoT - End of Train control.

Jag har även för mig att det var kostnadsskäl som gjorde att man inte gick vidare med utvecklingen. Motivering vi tappar inga vagnar. Med den här typen av utrustning finns ett logistik dilemma, utrustningar måste finnas på plats vid t ex tågbildning, delning av tåg till två, etc.

Jo koppelbrott förekommer och man tappar vagnar. SJ ansåg dock att det räckte med spårledningar för detektering. Vilket var en kalkylerad risk, spårledningar täcker in alla fall.

Det blir intressant att se vilken TIMS-lösning som kommer att användas för ERTMS nivå 3, när nu den specifikationen släpps. Där finns krav på Train Integrity Monitoring System -TIMS. Med säkerhet kommer tankarna från 1962 att minnas med, dvs kontroll av bromstrycket men en smartare lösning med enheter (eller annat) som inte kräver energi och logistikhantering, likt existerande EoT koncept.

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962

av Jim Hansson @, Malmö, lördag, oktober 03, 2020, 19:15 (196 dagar sedan) @ Per Olofsson

Om jag inte minns helt fel så var det en utrustning för sistavagnenkontroll. Dvs systemet skulle indikera tåget var intakt och inte tappat någon vagn. Jämför med det i USA använda systemet EoT - End of Train control.

Jag har även för mig att det var kostnadsskäl som gjorde att man inte gick vidare med utvecklingen. Motivering vi tappar inga vagnar. Med den här typen av utrustning finns ett logistik dilemma, utrustningar måste finnas på plats vid t ex tågbildning, delning av tåg till två, etc.

Jo koppelbrott förekommer och man tappar vagnar. SJ ansåg dock att det räckte med spårledningar för detektering. Vilket var en kalkylerad risk, spårledningar täcker in alla fall.

Det blir intressant att se vilken TIMS-lösning som kommer att användas för ERTMS nivå 3, när nu den specifikationen släpps. Där finns krav på Train Integrity Monitoring System -TIMS. Med säkerhet kommer tankarna från 1962 att minnas med, dvs kontroll av bromstrycket men en smartare lösning med enheter (eller annat) som inte kräver energi och logistikhantering, likt existerande EoT koncept.

Hade man 1962 inte krav på att huvudledningen skulle vara kopplad genom hela tåget? Hade man det vore ju behovet av denna idé noll.
Jim

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962

av Göran Kannerby @, lördag, oktober 03, 2020, 19:53 (196 dagar sedan) @ Jim Hansson

Om jag inte minns helt fel så var det en utrustning för sistavagnenkontroll. Dvs systemet skulle indikera tåget var intakt och inte tappat någon vagn. Jämför med det i USA använda systemet EoT - End of Train control.

Jag har även för mig att det var kostnadsskäl som gjorde att man inte gick vidare med utvecklingen. Motivering vi tappar inga vagnar. Med den här typen av utrustning finns ett logistik dilemma, utrustningar måste finnas på plats vid t ex tågbildning, delning av tåg till två, etc.

Jo koppelbrott förekommer och man tappar vagnar. SJ ansåg dock att det räckte med spårledningar för detektering. Vilket var en kalkylerad risk, spårledningar täcker in alla fall.

Det blir intressant att se vilken TIMS-lösning som kommer att användas för ERTMS nivå 3, när nu den specifikationen släpps. Där finns krav på Train Integrity Monitoring System -TIMS. Med säkerhet kommer tankarna från 1962 att minnas med, dvs kontroll av bromstrycket men en smartare lösning med enheter (eller annat) som inte kräver energi och logistikhantering, likt existerande EoT koncept.


Hade man 1962 inte krav på att huvudledningen skulle vara kopplad genom hela tåget? Hade man det vore ju behovet av denna idé noll.
Jim

Det lär ju då och då förekomma vagnavkoppling utan tappat huvudledningstryck. Undrar om enbart kopplad huvudledning duger som TIMS.

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962

av Harald ⌂ @, Göteborg, lördag, oktober 03, 2020, 20:07 (196 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Om jag inte minns helt fel så var det en utrustning för sistavagnenkontroll. Dvs systemet skulle indikera tåget var intakt och inte tappat någon vagn. Jämför med det i USA använda systemet EoT - End of Train control.

Jag har även för mig att det var kostnadsskäl som gjorde att man inte gick vidare med utvecklingen. Motivering vi tappar inga vagnar. Med den här typen av utrustning finns ett logistik dilemma, utrustningar måste finnas på plats vid t ex tågbildning, delning av tåg till två, etc.

Jo koppelbrott förekommer och man tappar vagnar. SJ ansåg dock att det räckte med spårledningar för detektering. Vilket var en kalkylerad risk, spårledningar täcker in alla fall.

Det blir intressant att se vilken TIMS-lösning som kommer att användas för ERTMS nivå 3, när nu den specifikationen släpps. Där finns krav på Train Integrity Monitoring System -TIMS. Med säkerhet kommer tankarna från 1962 att minnas med, dvs kontroll av bromstrycket men en smartare lösning med enheter (eller annat) som inte kräver energi och logistikhantering, likt existerande EoT koncept.


Hade man 1962 inte krav på att huvudledningen skulle vara kopplad genom hela tåget? Hade man det vore ju behovet av denna idé noll.
Jim


Det lär ju då och då förekomma vagnavkoppling utan tappat huvudledningstryck. Undrar om enbart kopplad huvudledning duger som TIMS.

I så fall behöver man en teknisk kontroll av att man inte har glömt att koppla huvudledningen, vilket den beskrivna apparaten skulle kunna ge.

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962

av Torbjorn_Forsman @, söndag, oktober 04, 2020, 10:16 (195 dagar sedan) @ Harald

Det lär ju då och då förekomma vagnavkoppling utan tappat huvudledningstryck. Undrar om enbart kopplad huvudledning duger som TIMS.


I så fall behöver man en teknisk kontroll av att man inte har glömt att koppla huvudledningen, vilket den beskrivna apparaten skulle kunna ge.

Det har ju också förekommit att isproppar i huvudledningen har uppstått längs vägen.

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962

av Anders_W @, lördag, oktober 03, 2020, 21:48 (196 dagar sedan) @ Jim Hansson

SÄO 1958 § 40 mom 3 krävde att sista fordonet skulle vara tryckluftsbromsat om sth var över 90 (60 på smalspår).

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962

av Stefan Isaksson @, Uppsala, söndag, oktober 04, 2020, 16:24 (195 dagar sedan) @ Jim Hansson

Krav på genomgående bromsledning fanns väl inte i och för sig på den tiden, men observera att för att den skisserade tågintegritetskontrollen ska fungera måste det finnas en genomgående ledning - annars kommer signalen garanterat inte fram till loket.
Så kontrollen skyddar strängt taget bara mot fel på genomgångsledningen, vare det ej genomförd koppling, ispropp eller något annat problem som hindrar att tåget går i broms när tåget slits isär.

Ganska stor apparat för att lösa ett måttligt stort problem. Men det är klart det räcker med en allvarlig olycka för att det ska vara värt det (till exempel Ställdalsolyckan som knappast skulle inträffat om apparaten funnits på olyckståget).

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962 - RB

av Thomas Tell @, Vallentuna, lördag, oktober 03, 2020, 15:54 (196 dagar sedan) @ Anders_W

I en tidig Roslagsexpressen finns en tecknad bild av ett tåg med en burk på sista kopplet som kan ha med detta att göra. På RB provades ju mycket för stora banan.
/tell

Bromskontoll - tågintegritetskontroll 1962 - RB

av Anders_W @, lördag, oktober 03, 2020, 20:11 (196 dagar sedan) @ Thomas Tell

Det var nog en Sputnik. Den rapporterade inte till loket utan till fasta mottagare. Ekeving har en del om den.

Sputnik tågintegritetskontroll

av Gunnar Ekeving @, lördag, oktober 03, 2020, 22:53 (196 dagar sedan) @ Anders_W

Det var nog en Sputnik. Den rapporterade inte till loket utan till fasta mottagare. Ekeving har en del om den.

ja, jag skrev så här på sidan om Roslagsbanans linjeblockering:


Frekvensblock med "vagnkontroll" nämns i en SRJ-skrivelse från 1958 som en möjlig framtida lösning. Frekvensblock lär syfta på att kommunikation mellan blockposterna sker med ström av olika frekvens, på samma sätt som för den manuella linjeblockeringen. Vagnkontroll avsåg säkerligen ett planerat system där slutsignallyktan skulle kompletteras för att sända ut en s k "sputniksignal" för att frige blocksträckan. En annan möjlig tolkning av frekvensblock är de tonfrekventa spårledningar som Roslagsbanan senare provade på Österskärslinjen.

SJ:s generaldirektör Erik Upmark träffade den 28 mars 1958 SRJ direktör Rydbergh, som försporde att Roslagsbanan planerade för att införa ett automatiskt blocksystem utan spårledningar. Slutsignallyktans batteri skulle kopplas till en sändare som skickade en sputniksignal till Roslags Näsby. Sputnik är ryska för "färdkamrat" och användes även som benämning för de farkoster med vilka Sovjetunionen, till omvärldens häpnad och skräck, under slutet av 1950-talet skickade ut mätinstrument, hundar och människor i rymden. Att Roslags Näsby nämns kan antyda, att systemet var tänkt att införas på den manuella blocksträckan mellan Roslags Näsby och Täby [kyrkby], alternativt syftade man på den framtida CTC-centralen i Roslags Näsby. Alltnog, Upmark tyckte upplägget var intressant, framför allt som en väg att komma till rätta med de vid denna tid ganska vanliga incidenterna med självavkopplade vagnar, men befarade att exempelvis batterifel kunde innebära att sputniksignalen inte gick fram. "Systemet kommer då i stockning...när detta har hänt några gånger kan man riskera att vederbörande i ställverket i Roslags Näsby får den idén att 'idag är det väl också något krångel med batteriet', varpå han släpper iväg ett tåg. Den gången står det kanske verkligen en vagn på spåret" [skrivelse till överingenjör Karsberg, Ebr, den 28 mars 1958.

Sputniksignalen var uppenbarligen tänkt att skickas med en viss frekvens. Detta skulle bli ett säkrare system än de "svansmagneter" som använts på vissa banor, exempelvis i Liberia (LAMCO), DDR (system importerat från Sovjetunionen) och Norge (halemagnet). En detektor för svansmagneter (permanentmagneter) upphängda på sista vagnen kunde ju tänkas påverkas av magnetfält exempelvis från elektroloks motorer. Med frekvensselektiv utrustning skulle man få större säkerhet. Karsberg tyckte ett sådant system var intressant, men befarade att batteridrift och transistorer skulle framtvinga en låg frekvens med stor vågutbredning. Signalstyrkan skulle då bli låg, vilket skulle minska driftsäkerheten. Transistorer för högfrekevens var dock under utveckling i USA [påteckning den 16 april 1958 på Upmarks ovan refererade skrivelse samt skrivelse till generaldirektören om "Roslagsbanan, CTC", den 24 januari 1958]. Karsberg var för övrigt mycket intresserad av alternativ till spårledningar för att detektera hinderfrihet; i samband med en rapport från forskningsorganisationen ORE skrev han 1959 till generaldirektören "För övrigt anser jag, att spårledningarna skall slopas i största möjliga omfattning utan att ersättas med axelräknare. Men detta är vi icke mogna för att tala officiellt om ännu". Karsberg var verkligen före sin tid!

=====

Ingen fråga var för obetydlig för generaldirektör Upmark - utöver farhågorna om uteblivna sputniksignaler propagerade han för tågintegritetskontroll med hjälp av radar (dock inte specifikt för Roslagsbanan). Oklart hur Upmark tänkte att detta skulle fungera.

powered by my little forum