Mariedamm

Har tittat lite närmare på Mariedamm nu när miljön snart försvinner i samband med dubbelspårsbygget. men en fråga:
Vad är det för signalinrättning som syns på bilden? Den verkar vara linmanövrerad från ställverket.
https://digitaltmuseum.se/021018181919/lastplats-pa-mariedamm-station/media?slide=0

En semafor under nedmontering!

Och för en något okunnig ger bilden upphov till en annan fråga... vad lastades ut på den i bilden befintliga lastkajen? Ser ut som trallspår på kajen och O-vagnar (eller någon typ av N.. NN...) med täckt last. Sågat virke?

Och för en något okunnig ger bilden upphov till en annan fråga... vad lastades ut på den i bilden befintliga lastkajen? Ser ut som trallspår på kajen och O-vagnar (eller någon typ av N.. NN...) med täckt last. Sågat virke?

SA

Torv! Se denna tråd.

Ett dokument om stationen finns här.

/Ola

Tack Ola!

Torvbanan förklarar då dragningen av den ännu befintliga vägen i Mariedamms sydöstra utkant. En väg fick aldrig sådan böj i förgångna tider om den inte följde en järnväg eller var byggd på en fd järnväg.

Finns ju beskriven i Industribanor i Närke där även en bild på det Morris-baserade motorloket finns. Vad använde man för dragkraft innan Morrisen (lastbil typ LC3L) kom till? Häst eller annat lok? LC3 tillverkades 1948-52 så Loket bör ha varit relativt sent.

Finns ju beskriven i Industribanor i Närke där även en bild på det Morris-baserade motorloket finns. Vad använde man för dragkraft innan Morrisen (lastbil typ LC3L) kom till? Häst eller annat lok? LC3 tillverkades 1948-52 så Loket bör ha varit relativt sent.

Det finns ett dokument om torvströfabriken, här. Där finns det bilder på två olika lok. Om jag tolkar bilderna rätt hade det s.k. Morrisloket ursprungligen överbyggnad från en Volvo. Vilket bilmärke som släppt till delar till det andra (eller första) loket vet jag inte.

/Ola

Båda loken verkar relativt sentida, banan renoverades 1945 och loken kan ha tillkommit då. Morrisloket som finns på bild i "Industrilok i Närke" verkar ha samma ramverk som det lok som finns på sid 4 i häftet från Mariedammsföreningen medan loket på sid 5 har ett helt annat ramverk. Morrisloket i sin tidare skepnad verkar ha en Volvo-kylare och anses ju även haft en Volvomotor. Det andra byggdes tydligen av Andreas Rehnberg i Gårdsjö.
Det är ju inte omöjligt att det var hästar som användes det första halvseklet.

Tack Christer. Jag tyckte nog det likna en semaformast,
ändå en lite udda placering av en utfartssignal. Den är ju inte placerad så att den
avses gälla för alla spår. Vet man om den ersattes av någon annan signal längre ut?
Peter

Av bangårdsritningen att döma är det yttersta växeln man ser på bilden.

Av bangårdsritningen att döma är det yttersta växeln man ser på bilden.

Men varför skulle man kostat på sig en utfartssignal på så en liten station?

Å andra sidan skulle det ju vara en märklig placering för en infartssignal, placeringen på ritningen är ju mycket mer naturlig.

Av bangårdsritningen att döma är det yttersta växeln man ser på bilden.

Men varför skulle man kostat på sig en utfartssignal på så en liten station?

Troligen förreglar den motväxeln i utfartstågvägen från spår 1.

Tillägg: Om man jämför med den här bilden så ser man att vingen har suttit till vänster sett inifrån stationen. Alltså utfartssignal.

https://digitaltmuseum.se/021018170446/semafor/media?slide=0

Av bangårdsritningen att döma är det yttersta växeln man ser på bilden.

Men varför skulle man kostat på sig en utfartssignal på så en liten station?

Troligen förreglar den motväxeln i utfartstågvägen från spår 1.

- - -

Nej, det skälet tror inte jag på. Semaforen stod ju bortom tungspets för motväxeln i sidotågspåret spår 1, den till sidospåret. Trots motväxel i tågvägen är det inget konstigt/ovanligt med en oförreglad sådan till sidospår i en sidotågväg. Och det skulle vara konstigt med en utfartssignal från spår 1, sidotågspåret, när det av allt att döma inte fanns någon från huvudtågspåret, spår 2.

Jag tror att semaforen var utfartssignal för både spår 2 och spår 1, alltså med funktion av "ytterplacerad" utfartssignal, trots att den stod en bit före tungorna i den tågspårsskiljande växeln till höger i bild och trots att den var uppställd till vänster om sidospåret.

Varför fanns den då över huvud taget? Små stationer utan tågspårsskiljande motväxlar i utfartsänden av huvudtågspåret brukade inte ha utfartssignaler i form av semafor. Jag gissar att den fanns för att förregla växlarna vid lastplatsen Jakobshyttan som fanns på linjen före nästa station, Godegård. Denna teori styrks av att Per Forsströms Ställverksregistret uppger, för Jakobshyttan: "Lastplatsblockering till Mariedamm och Godegård driftsatt 1920."

Kanske kan vännen Kjell Aghult dyka ner i sitt arkiv med gamla tidtabellsböcker del A och se om han bekräfta eller dementera min teori angående utfartssemaforen i Mariedamm?
/up

Liknande förfarande fanns på TGOJ för lastplatsen Oppboga, där Ullersäter och Fellingsbro hade var sin semafor vid utfarterna mot Oppboga som förreglade växlarna vid Oppboga.

Tack för klargörande. Fanns det alltså elektrisk förbindelse mellan lastplatsen och de båda stationerna. Båda utfartssignalerna måste väl spärras i "Stopp" om inte lastplatsväxeln var låst.

Vid TGOJ Ullersäter-Oppboga-Fellingsbro var det blocksignalering.

Vid TGOJ Ullersäter-Oppboga-Fellingsbro var det blocksignalering.

Avsågs inte LASTPLATSblockering här också? D v s kontroll av enbart växeln. Även i mekanisk signalteknik fanns (manuell) LINJEblockering, med kontroll av hela stationssträckan och körriktningsvändning. I Siemens´ fabrikat en inte ovanlig typ i Tyskland: En stor portion finmekanik. I Sverige sägs den ha funnits bara på SRJ Täby-Djursholms Ösby.

Vid TGOJ Ullersäter-Oppboga-Fellingsbro var det blocksignalering.

Avsågs inte LASTPLATSblockering här också? D v s kontroll av enbart växeln. Även i mekanisk signalteknik fanns (manuell) LINJEblockering, med kontroll av hela stationssträckan och körriktningsvändning. I Siemens´ fabrikat en inte ovanlig typ i Tyskland: En stor portion finmekanik. I Sverige sägs den ha funnits bara på SRJ Täby-Djursholms Ösby.

Det måste rimligen ha varit lastplatsblockering för Oppboga från Ullersäter och Fellingsbro. Jag kan inte ha se något skäl till att det skulle ha varit manuell linjeblockering isolerat på sträckan Ullersäter-Fellingsbro.

Vid TGOJ Ullersäter-Oppboga-Fellingsbro var det blocksignalering.

Avsågs inte LASTPLATSblockering här också? D v s kontroll av enbart växeln. Även i mekanisk signalteknik fanns (manuell) LINJEblockering, med kontroll av hela stationssträckan och körriktningsvändning. I Siemens´ fabrikat en inte ovanlig typ i Tyskland: En stor portion finmekanik. I Sverige sägs den ha funnits bara på SRJ Täby-Djursholms Ösby.

Det måste rimligen ha varit lastplatsblockering för Oppboga från Ullersäter och Fellingsbro. Jag kan inte ha se något skäl till att det skulle ha varit manuell linjeblockering isolerat på sträckan Ullersäter-Fellingsbro.

Blockapparater för lastplatsblockering fanns i Fågelsta, för Norrsten och Skänninge grusgrop.

Även i mekanisk signalteknik fanns (manuell) LINJEblockering, med kontroll av hela stationssträckan och körriktningsvändning. I Siemens´ fabrikat en inte ovanlig typ i Tyskland: En stor portion finmekanik. I Sverige sägs den ha funnits bara på SRJ Täby-Djursholms Ösby.

Fanns faktiskt även på andra sträckor, framför allt på dubbelspår. På en grafisk översikt över växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ 1918 visas alla sådana linjeblockeringssträckor, liksom lastplats- och svängbroblockeringar. De sista linjeblockeringarna med blockfält, som förreglades respektive frigavs med växelström alstrad av en handvevad induktor, försvann under 1960-talet. Bro- och lastplatsblockeringar med blockfält fanns kvar längre, liksom stationsblockering vid stationer såsom Tillberga och Östersund C. Det fanns även modernare reläsbaserade manuella linjeblockeringar på några få sträckor.

Mer om linjeblockering

Fanns faktiskt även på andra sträckor, framför allt på dubbelspår. På en grafisk översikt över växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ 1918 visas alla sådana linjeblockeringssträckor, liksom lastplats- och svängbroblockeringar.

Den sammanställningen är känd. Uppgifterna om manuella linjeblocksträckor i Järnvägsdata 4 (bil 7) är dessutom tidssatta ur huvudsakligen SJ banavdelnings årsredogörelser. På enkelspårssträckor (som t ex vid Oppboga) var anläggningstypen mycket ovanlig i Sverige.

Ovanligt nog ersattes Oppboga-anläggningen med tiden av en T-semafor.

Finns det några slutdatum (årtal) för dessa manuella blockeringsanordningar (t.ex. sista stationsblocket)?

För lastplatser tog SJ, som ersättning för blockfälten, fram en lastplatsblockering som var baserad på MK-lås och elektrisk frigivning från den ena grannstationen (men med indikering även på den andra). Vet någon när denna lösning kom?

Tack för klargörande. Fanns det alltså elektrisk förbindelse mellan lastplatsen och de båda stationerna. Båda utfartssignalerna måste väl spärras i "Stopp" om inte lastplatsväxeln var låst.

Jag föreställer mig att det var fråga om den typ av lastplatsblockering med blockapparater som beskrivs i Signalteknisk handbok kap. IV på sidan 194-195 och i figuren på sid 196. Växeln vid Jakobshyttan måste friges med blockapparater i både Mariedamm och Godegård, varvid stationernas resp. utfartssignalen spärrades i "stopp".

Obs att det inte handlade om någon form av manuell linjeblockering med beroende mellan utfartssignalerna i Mariedamm och Godegård inbördes.
/up

Jag föreställer mig att det var fråga om den typ av lastplatsblockering med blockapparater som beskrivs i Signalteknisk handbok kap. IV på sidan 194-195 och i figuren på sid 196. Växeln vid Jakobshyttan måste friges med blockapparater i både Mariedamm och Godegård, varvid stationernas resp. utfartssignalen spärrades i "stopp".

Obs att det inte handlade om någon form av manuell linjeblockering med beroende mellan utfartssignalerna i Mariedamm och Godegård inbördes.
/up

Det stämmer; av instruktioner för signalsäkerhetsanläggningarna i Godegård och Mariedam(m) daterade 1924 framgår att båda platserna hade utfartssignaler som stod i förbindelse med blockfält på respektive station och vid Jakobshyttans grusgrop. 1932 slopades denna lastplatsblockering, men signalmasten i Mariedamm kanske stod kvar ett tag utan vinge?

I Järnvägsteknisk handbok, utarbetad av Sveriges Enskilda Järnvägars Ingeniörsförbund, del I (Banavdelningen), Stockholm 1922, kan man i kapitel 1 avdelning J.5 (Exempel å växel- och säkerhetsanläggningar), Typ V på ss. 344-349 jämte plansch V studera en medelst elektriska blockapparater och utfartssignaler (semaforer) å angränsande stationer utförd växel och signalsäkerhetsanläggning vid en lastplats. Beskrivningen förmedlar dåtidens tankesätt och möjligheter på ett alldeles utmärkt vis.

Järnvägsteknisk handbok, utarbetad av Sveriges Enskilda Järnvägars Ingeniörsförbund, del I (Banavdelningen), Stockholm 1922 ...

Den har jag inte hört talas om tidigare. Finns den möjligen inscannad?

....den fanns för att förregla växlarna vid lastplatsen Jakobshyttan som fanns på linjen före nästa station, Godegård. Denna teori styrks av att Per Forsströms Ställverksregistret uppger, för Jakobshyttan: "Lastplatsblockering till Mariedamm och Godegård driftsatt 1920."

Kanske kan vännen Kjell Aghult...bekräfta eller dementera min teori angående utfartssemaforen i Mariedamm?

Den bekräftas med stöd av 1930 års del A. Där står också att växeln inte var ständigt inlagd. J. var ursprungligen ett grusgropspår. Vid sådana kunde man periodvis ersätta själva växeln med vanliga räler - spara slitage på dyra tungor etc. I nyare tid fick dock platsen ny användning: 1976 byggdes en omformarstation i gropen, som kanske ansågs tömd. Den gamla signaturen Jkhg (J. grusgrop) byttes då till Jho (J. omformarstn). Det nya aggregatet förbättrade mycket elmatningen Hallsberg-Mjölby: Där linjespänningen förut ofta varit låg - med för många Rc-lok samtidigt ute. Jho blev 2014 också tågmötesstation.

Stationsnamnets avslutning ändrades från ett till två "m" vid tågplaneskiftet 1960-05-29.
Skälet till stavningsändringen vet jag inte.

Stationsnamnets avslutning ändrades från ett till två "m" vid tågplaneskiftet 1960-05-29.
Skälet till stavningsändringen vet jag inte.

Förmodligen för att den officiella stavningen av ortnamnet hade ändrats från ett till två m. På Generalstabskartan från 1878 skrivs det med ett m, men på den ekonomiska kartan från 1951 med två. I skolan fick jag lära mig att m inte dubbelskrivs i slutet av ord utom i lamm, damm och ramm. Undantagen beror förstås på att orden lam, dam och ram finns. I äldre texter förkommer dock stavningen dam för det som numera skrivs damm.

På stationsritning över Mariedamm daterad 1937 finns semaforen inte inritad.
se länk till Ekevings förnäma sammanställning:
http://www.bangardar.se/filer/ritningar/J1-Jpeg/Jvm1184_J1_-0748.jpg
Ej heller någon annan signaltyp som kan hänföras som utfartssignal.
Det finns även en typ av spårspärr på stickspåret till lastbryggan. Den tycks också stå
i förbindelse med semaforen. Kanske var den också centralstyrd från ställverket.
https://digitaltmuseum.se/021018181919/lastplats-pa-mariedamm-station/media?slide=0
Frågorna hopar sig.
Peter

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Mariedamm (Signaler/säkerhet)

Mariedamm

Mariedamm

Mariedamm

Mariedamm

Mariedamm

Mariedamm - loken

Mariedamm

Mariedamm

Mariedamm. Utfsi?

Mariedamm. Utfsi?

Mariedamm. Utfsi?

Mariedamm. Utfsi?

Mariedamm. Utfsi?

Mariedamm. Utfsi?

Mariedamm. Utfsi?

Lastplatsblockering för Oppboga

Lastplatsblockering för Oppboga

Manuell linjeblockering

Manuell linjeblockering

Manuella block, lastplatsblock med MK-lås

Mariedamm och Godegård -- blockapparater för lp

Mariedamm och Godegård -- blockapparater för lp

Mariedamm och Godegård -- blockapparater för lp

Järnvägsteknisk handbok

Mariedamm. Utfsi?

Mariedamm. Stavning

Mariedamm. Stavning

Mariedamm. Utfsi?