av bosc, Monday, October 12, 2020, 22:23 (1284 dagar sedan)
Hur fungerade det förr med tillverkningen av ånglok i Sverige? Många varianter tillverkades ju efter engelska och tyska "förebilder" av svenska tillverkare. Stal man av varandra, eller var detta reglerat på något sätt?/BoSC
av Micke Carlsson, Tuesday, October 13, 2020, 11:00 (1284 dagar sedan) @ bosc
Det handlade väl om licenser på enskilda apparater eller konstruktioner där de var skyddade. Stilelement som formen på en ångdom eller hyttfönster är ju inget värt att ta patent på, om det inte finns några särskilda funktionella följder av formgivningen. Däremot Schmidts överhettare, Walschaerts slidstyrning, Flodins ventil, Gölsdorfs tender, Asplunds boggi...
Rena kopior av kompletta lok på andras (utländska) ritningar har väl aldrig byggts här, vad jag kan komma på. Sedan kan man prata om stil men det kan man prata om på bilar också utan att mena att Volvo PV är en kopia av en Ford.
av Anders Sandgren, Tuesday, October 13, 2020, 11:49 (1284 dagar sedan) @ Micke Carlsson
SJ lade tidigt ut tillverkningen av lok på svenska tillverkare. Gissningsvis hade de tillgång till Beyer, Peacocks & Co's ritningar men inte de detaljer som var licensierade till dessa.
De första lok som lades ut var fem B-lok som tillverkades av Nyköpings MV 1861-63. Därefter följde åtta B-lok som tillverkades av Motala Verkstad 1863-64. NOHAB levererade fem B-lok 1868-69 följt av fyra A-lok 1870. De svensktillverkade B-loken var dock tämligen lika de samtida BP&Co-tillverkade loken. Möjligen kan deltaljer som matarvattenpumpar och injektorer varit annorlunda eller så levererades en del utrustning från Manchester.
När NOHAB levererade sex G-lok till SJ 1871 så var dessa inte lika med de G-lok som BP&Co levererade 1870 utan mer lika den tidigare serien från 1867. Detta berodde trolikgen på licensfrågor då BP&Co-loken hade Le Chateliers mottrycksbroms och skruvomkastare vilket inte NOHAB-loken hade.
Antagligen skedde den svenska tillverkningen med Hr Beyers samtycke. Samma sak torde gällt andra svenska bolags svensktillverkade lok efter engelsk förlaga.
De första B-loken (1856) levererades med Stephensons slidstyrning då Beyer, Peacock & co troligen ännu inte hade licens för Allan's styrning (patenterad 1855) men senare serier fick Allan's, även de svensktillverkade. De äldre loken byggdes senare om så Prins August har numera Allan's.
Men modellen av lok 1 (som inte är Westergötland utan det lok som 1858 fick namnet Prins Carl) har Stephenson's styrning samt saknar balanser.
av BD, Tuesday, October 13, 2020, 19:05 (1284 dagar sedan) @ Anders Sandgren
SJ beställde från BP och tillhandahöll till N&H hjulsatser m m för B-lok. Detta var BP väl medvetna om enär endera av herrarna Beyer eller Peacock ofta reste i Norden.
Senare köpte N&H hjul m m från leverantörer i England, Frankrike och Tyskland. N&H smidde troligen även hjulsatser men antagligen i liten omfattning. Från Frankrike köptes pressmidda hjulstommar till dess att stålgjutna stommar blev förhärskande.
Ledskenegnistsläckarskorstenar tillverkades av N&H och såldes bl a till Motala Verkstad. Tydligen fanns någon rättighet till den typen av skorstenar. Antagligen var det herrarna Erik Storckenfeldt och Fredrik Brodin som fanns bakom ledskenegnistsläckarnas konstruktion för att lyckas med eldning av skånska kol.
Licensavgifter betalade N&H till Krauss för kraussboggier. N&H skötte även om att de andra svenska loktillverkarna betalade till Krauss.
Eljest var det fritt att efterapa vad som behagades. N&H sände t ex en ritare till Småland för att rita av de smalspåriga kraussloken där. Ritaren var något konfunderad över vissa svetsade (vällda) fogar samt de pressmidda hjulen från Frankrike. N&H försökte finna ut vem som tillverkat de hjulen men det slutade med att N&H köpte hjul ifrån Borsig.
Slidstyrningar fanns det många patent på men Walschaerts (Heusinger) slidstyrning var fri när den blev aktuell i Sverige.
Att Motala Verkstad köpte komplett ritningssats och lånade gjutmodeller från Nohab för NOJ stora tanklok är känt. Loktillverkarna var då i kartell.
av Stefan Olsson, Tuesday, October 13, 2020, 21:58 (1283 dagar sedan) @ Micke Carlsson
Rena kopior av kompletta lok på andras (utländska) ritningar har väl aldrig byggts här, vad jag kan komma på. Sedan kan man prata om stil men det kan man prata om på bilar också utan att mena att Volvo PV är en kopia av en Ford.
År 1877 beställer Hultsfred-Wästerviks Jvg två lok från Nydqvist&Holm, "till konstruktion och beskaffenhet lika med dem från München inköpta".
Tyvärr framgår det inte i styrelseprotokollen om det föregåtts av någon slags uppgörelse med tillverkaren i München.
av bosc, Tuesday, October 13, 2020, 22:17 (1283 dagar sedan) @ Stefan Olsson
Tack för alla inspel och synpunkter. Det var just "kopieringen" av Beyer Peacocks lok som fick mig att fundera på detta. Både SJ och BJ köpte ju till en början från BP, men övergick till att beställa samma loktyper från svenska tillverkare. Tack igen./BoSC
av Stefan Isaksson, Tuesday, October 13, 2020, 18:46 (1284 dagar sedan) @ bosc
Stockholm Ångspårvagnar var byggda efter "Rowans system", som var patenterat. De byggdes av Atlas och det utgick en ganska hög licensavgift till Rowan (tusen kronor per vagn). Men det var inte hela vagnen som var patenterad, utan bara delar av maskineriet.
Exakt vad som var patenterat vet jag inte riktigt. Det man hör talas om är arrangemanget där motor och drivboggi (lokomotivet enligt SSB nomenklatur) inte var fast tillkopplad till vagnen. Detta medgav att man lätt kunde sätta ett annat lokomotiv till en vagn, vilket verkar ha skett på regelbunden basis: SSB hade tio vagnar och elva lokomotiv numrerade 1-10 respektive 1-11. Elvan var utbytesmaskineri som användes då ordinarie lokomotiv var inne på reparation eller service, vilket inträffade någonting i stil med en gång i månaden (för varje lokomotiv).
Jag är dock hyfsat säker på att det fanns någon mer finess med Rowans system än detta, vilken vet jag dock inte.
av Anders Jansson, Tuesday, October 13, 2020, 23:21 (1283 dagar sedan) @ bosc
Så här kunde ett kontrakt se ut i järnvägens barndom. Beträffande vagnar gick man ett steg till. Där fick tillverkaren i vissa fall disponera en "modellvagn" av Lauensteins tillverkning som underlag.
[img]images/uploaded/202010132120545f861a3692938.jpg[/img]
av Richard Loe, Wednesday, October 14, 2020, 14:18 (1283 dagar sedan) @ bosc
Hur fungerade det förr med tillverkningen av ånglok i Sverige? Många varianter tillverkades ju efter engelska och tyska "förebilder" av svenska tillverkare. Stal man av varandra, eller var detta reglerat på något sätt?/BoSC
Jag kan inte kommentera hur svenska tillverkare gjorde, men i Storbritannien fanns en lång tradition av att dela information, kunskaper och erfarenheter. Exempelvis så lånade LMS alla ritningar till de då nya Southern Railway Lord Nelson loken när dom skulle börja konstruera Royal Scot loken. Gresley bad Chapelon om hjälp när LNER byggde W1 loket. På samma sätt samarbetade järnvägsbolagen med de kommersiella loktillverkarna när det gällde utveckling.
Detta formaliserades när [i]Institution of Locomotive Engineers[/i] bildades 1911 och från 1915 gav man ut en tidning/journal. På länken nedan ser ni en förteckning över all utgåvor av tidningen och det finns många kända ingenjörer som skriver vetenskapliga bidrag, bland dom Gresley, Bullied, Caprotti, Garrat, Belfiore, Stanier, Da Costa, Porta m.fl. - och Erik Upmark!
[link=https://www.steamindex.com/jile/jile.htm]Transactions/Journal Institution of Locomotive Engineers[/link]
Ämnen som tas upp i tidningen/journalen täcker hela skalan, allt från nya typer av slidstyrningar, via val av stål för tillverkning till optimering av trafiken.